ПЕРСПЕКТИВНЫЕ МЕТОДЫ ОБРАБОТКИ ПРИЗАБОЙНОЙ ЗОНЫ ПЛАСТА ГАЗОВЫХ
PROMISING METHODS OF PROCESSING THE BOTTOM-HOLE ZONE OF THE GAS RESERVOIR
Рябцев Егор Александрович, инженер лаборатории технологий капитального ремонта скважин и интенсификации притока. Тюменский индустриальный университет г. Тюмень
Ryabtsev Egor Alexandrovich, Engineer of the Laboratory of Well Overhaul Technologies and Inflow Intensification. Tyumen Industrial University, Tyumen
Аннотация. В последние годы очень актуальной стала проблема интенсификации притока газа. Это связано со снижением его производства практически во всех добывающих регионах нашей страны. В данной статье анализируются нестандартные методы обработки призабойной зоны пласта (ПЗП) для восстановления, интенсификации дебита газовых скважин. Целью статьи является проанализировать современные методы обработки ПЗП для газовых скважин направленные на борьбу с гидратообразованием. В процессе написания статьи использовались аналитические и сравнительные методы исследования. Результаты аналитического исследования показывают, что в настоящее время существуют альтернативные методы обработки ПЗП не менее эффективные чем классические применяемые технологии.
Abstract.In recent years, the problem of gas inflow intensification has become very urgent. This is due to a decrease in its production in almost all mining regions of our country. This article analyzes non-standard methods of processing the bottom-hole formation zone (PZP) to restore and intensify the flow rate of gas wells. The purpose of the article is to analyze modern methods of processing PZP for gas wells aimed at combating hydrate formation. Analytical and comparative research methods were used in the process of writing the article. The results of the analytical study show that currently there are alternative methods of processing PPD no less effective than the classical technologies used.
Keywords: gas production, bottom-hole formation zone, permeability, productivity, bottom-hole zone treatment, purification, sediments, hydrate formation
Широко известно, что процент извлечения углеводородов из пласта является первоочередной мерой эффективности разработки газовых и газоконденсатных месторождений. На данный момент полное извлечение углеводородов из продуктивных залежей является технически невозможным, однако отечественные и зарубежные нефтегазовые компании стремятся достичь максимально возможной степени извлечения запасов. С этой целью применяются различные технологии направленные на повышение дебита. Призабойная зона пласта (ПЗП) — важная часть системы «пласт-скважина», так как через нее фильтруется жидкость в скважину. Из этого можно сделать вывод, что продуктивность скважины напрямую зависит от состояния призабойной зоны. ПЗП – это зона пласта вокруг скважины, которая вскрывает этот пласт и в пределах которой изменяются фильтрационноемкостные свойства (ФЕС). Это явление возникает с момента бурения скважины и продолжается на протяжении всего периода эксплуатации. Изменение ФЕС связано с нарушениями физико-химических свойств породы, а также с нарушениями механического равновесия.
В первую очередь на фильтрационные свойства пласта в процессе вскрытия существенно влияет буровой раствор. Потому что в большинстве случаев при бурении гидродинамическое давление бурового раствора выше пластового. В результате пласт поглощает буровой раствор, что негативно влияет на его проницаемость. Аналогично в процессе эксплуатации, а также при ремонте скважин. Это означает, что ФЕС постоянно меняется. Часто эти изменения имеют негативный эффект и усложняют процесс добычи нефти и газа. При эксплуатации скважин невозможно избежать загрязнения призабойной зоны пласта. Эта проблема особенно актуальна для месторождений, которые эксплуатируются на поздней стадии разработки.
Основные причины снижения проницаемости в призабойной зоне связаны с физико-химическими свойствами добываемой и закачиваемой жидкостей, геологическими характеристиками продуктивного пласта, меняющимися во времени термобарическими условиями (образование гидратов), а также гидромеханической блокировкой фильтрации каналов при технологических операциях.
Чтобы сделать вывод о состоянии призабойной зоны пласта необходимо провести оценку его фильтрационно емкостных свойств. Скинфактор помогает оценить изменчивость проницаемости. Этот параметр позволяет объясняет наличие сопротивление, которое необходимо дополнительно преодолеть для извлечения запасов. В результате снижается продуктивность скважины. Следовательно, скин-фактор является мерой дополнительного давления, необходимого для преодоления загрязненного участка. Также встречаются отрицательные значения скин-фактора; значение минус 6 соответствует гидравлическому разрыву пласта.
Важным этапом перед выбором метода воздействия на призабойную зону пласта является необходимость проведения ряда геофизических и гидродинамических исследований с целью выяснения причин, снижающих фильтрационные свойства ПЗП. Также при проведении исследований важно изучить свойства и состав флюида, насыщающего породу, а также фактические физические и химические свойства продуктивной породы.
В работах [1, 2] подробно описан метод исследования газовых скважин при нестационарных режимах фильтрации при помощи построения кривых восстановления забойного давления после закрытия скважины — метод КВД.
Исследование позволяет определять проводимость, пьезопроводность и пористость пласта, а также выделять зоны с выраженной неоднородностью, расположенные в зоне дренирования исследуемой скважины.
Выбор технологии переработки и периодичность ее реализации определяются геолого-технологическим подразделением нефтедобывающей компании в соответствии с проектной документацией разработки месторождения и специальными инструкциями уже после подобного исследования. Важно отметить, что при выборе технологии воздействия на водоем, помимо эффективности очистки, необходимо провести экономическую оценку. Важность этого мероприятия заключается в том, что использование какой-либо технологии может оказаться экономически нецелесообразным. Только после проведения подобных работ может приниматься решение об необходимости обработки прискважинной зоны пласта.
Наиболее распространенные причины снижения проницаемости призабойной зоны для газовых скважин:
Отложения гидратов
Образование песчаных пробок
Обводненность
В данной статье уделяется внимание первой указанной причине ухудшения проницаемости ПЗП в газовых скважинах. Устранение образовавшихся гидратов зачастую требуют применения сложных (комплексных технологий) и больших затрат.
Чтобы восстановить потенциальные эксплуатационные характеристики скважины, необходимо провести очистку призабойной зоны.
На данный момент существует большое количество технологий очистки ПЗП. Эти технологии могут быть основаны на физическом, термическом, химическом и комбинированном воздействии.
Часто, используемые технологии не дают желаемого результата. Это связано с тем, что выяснению причин образования загрязнений уделяется недостаточно внимания. Соответственно, используются технологии очистки, не соответствующие причинам загрязнения ПЗП. Также проблема низкой эффективности применяемых технологий очистки связана с тем, что технология не адаптирована к конкретным условиям.
Наиболее распространенными являются химические методы борьбы с образованием гидратов в призабойной зоне. Суть заключается в применении ингибитора гидратообразования, который изменяет термобарические условия образования гидратов или влияет на скорость их образования в газожидкостном потоке [3].
Ингибиторы условно делятся на три класса. Термодинамические ингибиторы — это вещества, которые изменяют активность воды и тем самым смещают трехфазное равновесие в сторону более низких температур;
Кинетические ингибиторы на некоторое время предотвращают процесс зарождения гидратов и замедляют рост жизнеспособных центров кристаллизации;
Реагенты, которые замедляют рост агломератов газовых гидратов, блокируя жидкую водную фазу, предотвращая контакт газа с водой.
Применение ингибиторов для борьбы с гидратами эффективно в стволе скважины и поточных линиях, однако для предотвращения образования гидратов в призабойной зоне их применение не очень эффективно [4].
Одним из эффективных способов борьбы с образованием гидратов в призабойной зоне является нагрев, так как происходит влияние на один из факторов гидратообразования, а именно температура [5]. На данный момент возможность промышленного применения термического воздействия широко исследовано.
Одним из перспективных методов является метод электроподогрев – это быстро развивающаяся активная тепловая технология, распространенная на морских месторождениях, таких как Насика, Серрано, Орегано и Хабанеро в Мексиканском заливе, а также Асгард, Халдра и Слейпнер в Северном море [6].
Эти методы включают прямой и косвенный нагрев. В первом случае металлический корпус нагревается трубкой электрическим током, во втором электронагревательные элементы размещены наружу — по линии соляной поверхности [7].
Что касается борьбы с гидратами, то электрический нагрев, по сравнению с другими методами, обеспечивает ряд преимуществ:
нет необходимости снижать давление;
использование ингибиторов сведено к минимуму; быстрый перезапуск;
позволяет быстро удалять гидратные пробки.
При активном нагреве гидратов борьба с гидратами вопрос затрат энергии и времени на изоляцию (в нестационарном режиме) [8].
Перспективным методом борьбы с гидратами может стать использование волновых технологий. Акустическое воздействие не требует больших энергетических затрат, и в связи с этим данный метод может быть дешевле других технологий [4].
Применение различных модификаций виброакустической и ультразвуковой обработки с целью восстановления и повышения производительности эксплуатационных скважин уже хорошо известно для нефтяных месторождений.
Однако для решения проблемы гидратообразования в ПЗП газовых целесообразно использовать фокусирующие акустические излучатели. Эффективность обусловлена тем, что образовавшийся гидрат сам по себе является хорошим проводником звука, способствуя увеличению радиуса акустического и, соответственно, теплового воздействия.
Результаты исследований, приведенных в работе [4], говорят о достаточно высокой эффективности данного метода для пластов с повышенной вероятностью гидратообразования в призабойной зоне скважины. Можно добиться большего проникновения в пласт по сравнению с термической точечной обработкой, используя сфокусированное акустическое излучение.
Технологии, основанные на воздействии высокочастотного электромагнитного поля, могут оказаться одним из перспективных методов борьбы с гидратообразованием. Принцип заключается в том, что под воздействием электромагнитного поля скопления молекул углеводородов начинают вибрировать с частотой, зависящей от источника электричества, тем самым генерируя тепло в зоне воздействия [9].
Этот метод уже применяется к нефтеносным коллекторам. Реализовано это следующим образом: некоторые скважины оборудованы электродами, к которым подключен электрический кабель, подключенный к заземленному электронному оборудованию [10]. В результате происходит глубокий нагрев пласта, что способствует увеличению притока нефти. Тот же принцип действия может быть применен для борьбы с гидратообразованием в газовых скважинах. Поэтому изучение влияния электромагнитного поля на процессы гидратообразования имеет актуальность. В работе [11] были проведены экспериментальные исследования влияния внешнего высокочастотного электромагнитного поля на процессы гидратообразования.
Для экспериментов использовалась камера визуального наблюдения, которая представляет собой как реакторную камеру, так и цилиндрический конденсатор. Напряженность электрического поля в межэлектродном пространстве задавалась в соответствии с расчетами, приведенными в [12]. При определенном давлении и температуре в измерительной ячейке в отсутствие поля выращивался газовый гидрат. В ходе эксперимента было отмечено время появления и расположение кристаллов. Затем был проведен аналогичный эксперимент, но под воздействием электромагнитного поля.
По результатам опытов появление кристаллов гидрата началось через 30-45 минут после создания необходимых термодинамических условий при отсутствии влияния электрического поля. Со временем газовый гидрат равномерно блокировал контакт газ-вода; образование отдельных гидратов на стенках корпуса испытательной ячейки также наблюдалось как в жидкой, так и в газовой фазах.
Под воздействием внешнего поля рост гидрата начинался через 2-3 часа. Образование гидратов происходило только вблизи стенок ячеек при контакте газа с водой и в жидкой фазе. Вблизи центрального электрода, где напряженность поля максимальна, газовый гидрат вообще не образовывался.
ВЫВОД
Рассмотренные способы воздействия физическим полем предусматривают установку в скважине дополнительного оборудования, что требует затрат энергии на борьбу с гидратообразованием. Однако их реализация не требует применения дополнительных химических веществ, что является преимуществом с точки зрения экологии. При необходимости эти технологии могут быть использованы в сочетании с классическим химическим методом для уменьшения необходимого количества используемого ингибитора. Теоретически оборудование может быть извлечено из отработанной скважины и использовано на других объектах, поскольку сегодня существуют способы установки оборудования в скважине с возможностью извлечения.
Список источников
Инструкция по комплексному исследованию газовых и газоконденсатных пластов и скважин / под ред. Г.А. Зотова, З.С. Алиева. – М.: Недра, 1980. – 301 с.
Гриценко А.И. Руководство по исследованию скважин / А.И. Гриценко, З.С. Алиев, О.М. Ермилов и др. – М.: Наука, 1995. – 523 с.
Frostman L. M. and J. L. Przybylinski, «Successful application of anti-agglomerant hydrate inhibitors», Paper SPE 65007, presented at the SPE International Symposium on Oilfield Chemistry, Houston, February 13-16, 2001.
Федоров И.А., Васильев Ю.Н. Исследование перспективного метода воздействия на призабойную зону пласта фокусированным акустическим полем // Проблемы разработки газовых, газоконденсатных и нефтегазоконденсатных месторождений. — 2014. — №4 (20). — С. 103-112.
Хасанов М.К., Столповский М.В., Гималтдинов И.К. О нагреве пористой среды при образовании газовых гидратов // Proнефть. Профессионально о нефти. — 2019. — №3 (13). — С. 51-55.
Alary V., et al., «Subsea water separation and injection: A solution for hydrates», Paper OTC 12017, presented at the 2000 Offshore Technology Conference, Houston, May 1-4.
Малышева Е.О. Предупреждение образования гидратов природных газов и борьба с ними // Аллея науки. – 2017. — № 2 (14). – с. 117-122.75
Шиповалов А.Н., Земенков Ю.Д., Тырылыгин И.В. Проблемы применения технологий предупреждения гидратов в промысловых системах // Материалы Всероссийской научно-практической конференции студентов, аспирантов и молодых ученых «Новые технологии — нефтегазовому региону», Тюмень, 2010 г. — №1. – с. 150 – 154.
Фатыхов М.А., Багаутдинов Н.Я. Разработка методики определения и экспериментальные исследования диэлектрических параметров газового гидрата в области высоких частот // Электронный научный журнал нефтегазовое дело. — 2006. — №2. — С. 86.
Пакалинов Н.М., Барышников А.А., Ведменский А.М. Воздействие на нефтесодержащий пласт физическими полями с целью увеличения нефтеотдачи // Современные проблемы науки и образования. — 2015. — №2
Низаева И.Г. Теплофизические особенности взаимодействия высокочастотного электромагнитного поля с газогидратной средой: автореф. дис. канд. физ. наук: 01.0414. — Уфа, 1995. — 16 с.
Низаева И.Г., Макогон Ю.Ф. Воздействие электромагнитных полей на нетрадиционные виды углеводородного сырья // Геология и полезные ископаемые Мирового океана. — 2013. — №3. — С. 42-54.
References
Instrukcija po kompleksnomu issledovaniju gazovyh i gazokondensatnyh plastov i skvazhin / pod red. G.A. Zotova, Z.S. Alieva. – M.: Nedra, 1980. – 301 s.
Gricenko A.I. Rukovodstvo po issledovaniju skvazhin / A.I. Gricenko, Z.S. Aliev, O.M. Ermilov i dr. – M.: Nauka, 1995. – 523 s.
Frostman L. M. and J. L. Przybylinski, «Successful application of anti-agglomerant hydrate inhibitors», Paper SPE 65007, presented at the SPE International Symposium on Oilfield Chemistry, Houston, February 13-16, 2001.
Fedorov I.A., Vasil’ev Ju.N. Issledovanie perspektivnogo metoda vozdejstvija na prizabojnuju zonu plasta fokusirovannym akusticheskim polem // Problemy razrabotki gazovyh, gazokondensatnyh i neftegazokondensatnyh mestorozhdenij. — 2014. — №4 (20). — S. 103-112.
Hasanov M.K., Stolpovskij M.V., Gimaltdinov I.K. O nagreve poristoj sredy pri obrazovanii gazovyh gidratov // Proneft’. Professional’no o nefti. — 2019. — №3 (13). — S. 51-55.
Alary V., et al., «Subsea water separation and injection: A solution for hydrates», Paper OTC 12017, presented at the 2000 Offshore Technology Conference, Houston, May 1-4.
Malysheva E.O. Preduprezhdenie obrazovanija gidratov prirodnyh gazov i bor’ba s nimi // Alleja nauki. – 2017. — № 2 (14). – s. 117-122.75
Shipovalov A.N., Zemenkov Ju.D., Tyrylygin I.V. Problemy primenenija tehnologij preduprezhdenija gidratov v promyslovyh sistemah // Materialy Vserossijskoj nauchno-prakticheskoj konferencii studentov, aspirantov i molodyh uchenyh «Novye tehnologii — neftegazovomu regionu», Tjumen’, 2010 g. — №1. – s. 150 – 154.
Fatyhov M.A., Bagautdinov N.Ja. Razrabotka metodiki opredelenija i jeksperimental’nye issledovanija dijelektricheskih parametrov gazovogo gidrata v oblasti vysokih chastot // Jelektronnyj nauchnyj zhurnal neftegazovoe delo. — 2006. — №2. — S. 86.
Pakalinov N.M., Baryshnikov A.A., Vedmenskij A.M. Vozdejstvie na neftesoderzhashhij plast fizicheskimi poljami s cel’ju uvelichenija nefteotdachi // Sovremennye problemy nauki i obrazovanija. — 2015. — №2
Nizaeva I.G. Teplofizicheskie osobennosti vzaimodejstvija vysokochastotnogo jelektromagnitnogo polja s gazogidratnoj sredoj: avtoref. dis. kand. fiz. nauk: 01.0414. — Ufa, 1995. — 16 s.
Nizaeva I.G., Makogon Ju.F. Vozdejstvie jelektromagnitnyh polej na netradicionnye vidy uglevodorodnogo syr’ja // Geologija i poleznye iskopaemye Mirovogo okeana. — 2013. — №3. — S. 42-54.
ОСОБЕННОСТИ РАЗВИТИЯ СИСТЕМЫ ОБЩЕСТВЕННОГО ТРАНСПОРТА В РОСТОВЕ-НА-ДОНУ
FEATURES OF PUBLIC TRANSPORTATION SYSTEM DEVELOPMENT ROSTOV-ON-DON
Исследование выполнено при финансовой поддержке РФФИ в рамках научного проекта № 20-35-90094
Меринова Юлия Юрьевна, к.г.н., доцент кафедры социально-экономической географии и природопользования Института наук о Земле Южного федерального университета, г. Ростов-на-Дону, старший преподаватель кафедры управления и экономики таможенного дела экономического факультета Ростовского филиала Российской Таможенной Академии, г. Ростов-на-Дону e-mail: yuliyamerinova@yandex.ru
Кузьменко Денис Романович, студент кафедры социально-экономической географии и природопользования Института наук о Земле Южного федерального университета, г. Ростов-на-Дону, e-mail: denisdon61@yandex.ru
Бессмертный Илья Валерьевич, младший научный сотрудник кафедры социально-экономической географии и природопользования Института наук о Земле Южного федерального университета, г. Ростов-на-Дону, e-mail: bessmertny74@gmail.com
Богачев Иван Викторович, к.г.н., доцент кафедры социально-экономической географии и природопользования Института наук о Земле Южного федерального университета, г. Ростов-на-Дону, e-mail: ivbogachev@sfedu.ru
MerinovaYuliya Yuryevna, PhD in Geography, Associate Professor at the Department of socio-economic geography and environmental management of Institute of Earth Sciences, Southern Federal University, Rostov-on-Don. Senior Lecturer at the Department of Management and Economics of Customs Affairs, Faculty of Economics, Rostov Branch of the Russian Customs Academy, Rostov-on-Don. e-mail: yuliyamerinova@yandex.ru
Kuzmenko Denis Romanovich, student of the Department of socio-economic geography and environmental management of the Institute of Geosciences of the Southern Federal University, Rostov-on-Don, e-mail: denisdon61@yandex.ru
BessmertnyiIlia Valerievich, Junior researcher at the Department of socio-economic geography and environmental management of Institute of Earth Sciences, Southern Federal University, Rostov-on-Don, e-mail: bessmertny74@gmail.com
Bogachev Ivan Viktorovich, PhD in Geography, Associate Professor at the Department of socio-economic geography and environmental management of Institute of Earth Sciences, Southern Federal University, Rostov-on-Don, e-mail: ivbogachev@sfedu.ru
Аннотация. Развитие и совершенствование системы общественного транспорта является одной из важнейших задач при формировании комфортной городской среды. В статье рассмотрены тенденции автомобилизации населения, проблемы и особенности развития системы пассажирских перевозок Ростовской области. В результате проведенного исследования, на примере Ростова-на-Дону, была сформирована статистическая база временных интервалов движения основных маршрутов автобусной сети на 16 остановочных пунктах, связывающих все районы города. Произведены её анализ и ранжирование. Данная работа позволяет оценить современное состояние системы общественного городского транспорта и выявить основные проблемы транспортной сети Ростова-на-Дону, что может быть использовано при совершенствовании стратегии развития транспортного комплекса города и области в целом.
Abstract. The development and improvement of public transport system is one of the most important tasks in the formation of a comfortable urban environ-ment. The article deals with the trends of motorization, problems and features o of the passenger transportation system in Rostov region. As a result of the study, us-ing the example of Rostov-on-Don, a statistical base of time intervals for the movement of the main routes of the bus network at 16 stopping points connecting all districts of the city was formed. They were analyzed and ranked This work al-lows us to assess the current state of the public urban transport system and identify problem areas of the transport network of Rostov-on-Don, which can be useful in improving the development strategy of the transport complex of the city and the region.
Ключевые слова: Ростовская область, городская транспортная система, автомобилизация, общественный транспорт, автобусное сообщение, интервалы движения
Keywords: Rostov region, urban transport system, automobiles, public transport, bus service, traffic intervals
Введение. Интенсивные темпы роста городов и прилегающих к ним территорий оказывают значительное воздействие на развитие транспортно-логистической системы, как внутригородского пространства, так и между муниципальными образованиями в целом. Транспортная инфраструктура в урбанизированной зоне занимает значительную часть селитебной территории. Помимо самого автодорожного полотна и линий рельсового транспорта, значительные территории города приходятся на пешеходные зоны, остановки общественного транспорта, парковочные места, автозаправочные пункты, различные сервисы по обслуживанию автомобилей, площадь которых стабильно увеличивается, но не успевает за интенсивностью роста личного автотранспорта. Формирование и планирование большинства современных крупных городов приходилась на такие исторические периоды, когда не представлялось возможным предположить многократный рост этажности застройки, возрастание плотности населения, массовую автомобильную мобильность. Сложившиеся особенности городской планировки, особенно в районах исторического центра, крайне сложно поддаются изменениям. Адаптация застройки к новым условиям требует существенного изменения градостроительной практики и значительных финансовых вложений в относительно сжатые сроки, что является сложной, а иногда и неподъёмной задачей для городского бюджета. В результате, усиление процессов автомобилизации населения приводит к постоянному сокращению суммарной площади улично-дорожной сети, снижению обеспеченности горожан площадями для стоянок и парковок, усложнению логистических связей для перемещения пешеходов и общественного транспорта, что делает передвижения жителей все менее удобными. Грамотное планирование и развитие внутригородской дорожно-транспортной сети является важнейшим направлением в формировании комфортных для жизни городов, где в качестве наиболее оптимального варианта развития урбанизированного пространства и субурбии является приоритет общественного транспорта, увеличение его видов, формирование альтернативных средств передвижения как в качественном, так и в количественном ключе, вместе с совершенствованием сопутствующей для них инфраструктуры.
Города Ростовской области в полной мере испытывают на себе перечисленные транспортные и архитектурно-планировочные проблемы, что обусловлено увеличением доли автотранспорта вместе с сокращением видов и количества подвижного состава общественного транспорта. Так, в области с 2010 по 2019 годы возросло число личных автомобилей более чем на 45 %, доля легковых автомобилей в расчете на душу населения увеличилась на 31 %, а количество грузовых транспортных средств – на 19 %, даже при том что численность населения сократилась на 5,6 % (табл. 1). Расширение автопарка в целом является позитивным процессом, отражающим постепенный рост благосостояния жителей Дона и развитие экономики и логистики региона, особенно интенсивный период которых пришелся на стабильные с точки зрения социально-экономической и политической ситуации 2010-2014 годы. Благоприятное влияние на развитие транспортной системы области (ремонт ключевых магистралей, строительство новых трасс и обходных развязок вокруг городов, реконструкция объектов внутригородского сообщения, модернизация портовых комплексов и аэропорта) оказали проведение Чемпионата мира по футболу в Ростове-на-Дону и наличие крупных строек в соседних регионах (подготовка к проведению Олимпиады в Сочи и строительство Крымского моста в Керчи), в которых область выступила не только как крупный связующий с центром страны транспортно-логистический узел и транзитная территория, но и важный поставщик строительных материалов.
Уровень автомобилизации горожан Ростовской области (330 автомобилей на 1000 жителей в 2019 г.) вполне отражает показатели автомобилизации большинства городов нашей страны (300-400 автомобилей на 1000 жителей), при том, что для сохранения нормальных условий движения без систематических заторов необходимо вдвое меньше (150-200 автомобилей на 1000 жителей), что влечет формирование пробок на отдельных наиболее популярных участках [4]. Ещё больше этот эффект усиливают овражно-балочные системы ландшафта, характерные для многих городов области, из-за которых связь отдельных микрорайонов города между собой возможна только через узкие горловины двух-трёх мостов. В часы пик такие участки, изначально рассчитанные на гораздо более низкую пропускную способность транспорта, парализуют движение к ключевым местам тяготения населения, а жители домов, расположенных вдоль таких магистралей, получают усиленное загрязнение воздуха, вместе с шумовым и вибрационным воздействием.
Другой проблемой городов, связанной с увеличением количества личного автопарка населения, является обеспечение горожан необходимой площадью, достаточной для стоянки автомобилей, их въезда и выезда. Ввод в эксплуатацию новых современных микрорайонов с плотной многоэтажной застройкой редко сопровождается созданием соответствующих площадей под парковочные места или подземным паркингом достаточного объема. В результате, в городах недостаточно физических площадей для удовлетворения потребностей автомобилистов ни в контексте места для езды, ни в пространстве для размещения транспорта [4].
Распространенным способом снижения напряжённости транспортной ситуации является развитие общественного городского транспорта, который в пиковые часы смог бы взять на себя основную нагрузку по перевозкам пассажиров. Однако, для этой цели необходимо стимулировать хотя бы часть автомобилистов сменить личный транспорт на общественный, что в современных реалиях не такая простая задача. Современные городские автобусы часто не выдерживают конкуренции в сравнении личными автомобилями ни в плане комфорта, ни в скорости передвижения, так как сталкиваясь с дефицитом транспортной сети они вынуждены стоять в тех же пробках, либо двигаться существенно медленнее даже на специально выделенных полосах. Кроме того, с учётом наличия бесплатных парковок, которые сводят затраты автомобилистов на один маршрут к расходам на бензин и расходные материалы, с одной стороны, и постоянным ростом тарифов на общественный транспорт с другой (в крупных городах перемещение к местам тяготения может требовать нескольких пересадок в одну сторону), обобщенная цена поездки так же складывается не в пользу общественного транспорта [4]. Так, в Ростовской области за последние 15 лет, при сохранении количества автобусов общего пользования (табл. 1 и 2), наблюдается отрицательный тренд пассажирооборота (сокращение на 53,3% в сравнении с 2005 годом), и количества перевезенных пассажиров (на 45,4%).
Помимо сокращения показателей работы автобусов, в городах области в последние десятилетия отмечается снижение роли иных видов общественного транспорта. Уменьшение значимости троллейбусного сообщения связано в том числе с особенностями его эксплуатации (затраты на поддержание контактной сети и подстанций), низкой подвижностью и гибкостью в дорожном потоке, а по производительности троллейбусы почти вдвое уступают трамваям (5-12 тыс. пасс./ч. против 10-23 тыс. пасс./ч.) [4]. В результате, количество троллейбусов ежегодно сокращается, как в стране в целом, так и области (с 167 до 133 единиц с 2010 по 2013 гг., причем 100 из них работают на 12 маршрутах Ростова-на-Дону) [10], [11].
Несколько иначе обстоят дела с трамвайным транспортом. В мире в целом, его значимость в последние годы активно возрастает за счет экологичности и безопасности, а модернизация рельсовых путей до высокоскоростных создает условия его выгодной эксплуатации при соотношении затрат и объёма перевозок. В нашей стране трамвайное сообщение с 1990-х годов преимущественно сокращается, годовой объем перевозок сократился с 1990 по 2018 гг. почти в 6 раз, трамвайные линии сохранились только в 61 городе (вместо 70 в 1993 г.), почти 70% эксплуатируемых вагонов возрастом свыше 20 лет [4]. В Ростовской области городская трамвайная система в настоящее время действует только в трёх городах – Ростове-на-Дону, Таганроге и Новочеркасске. Однако она требует существенной финансовой поддержки, поскольку с каждым годом происходит её деградация, значительное сокращение трамвайных вагонов и изнашивание трамвайных путей. Восстановление трамвайного сообщения более сложный процесс, чем, например, восстановление автобусных магистралей, так как требует воссоздания демонтированных трамвайных путей, депо, накопительных подстанций, приобретения современных вагонов, соответствующих мировым стандартам и т.д.
Однако, в последнее время отмечаются определенные положительные тенденции в развитии трамвайного транспорта. Так, с 2021 года в Таганроге началась первая во всей России практика полного восстановления и модернизации целостной трамвайной сети. В результате данной, важнейшей для города, транспортной реформы трамвайного сообщения планируется увеличение пассажирооборота с 28 тыс. чел. в день до 95 тыс. чел., возрастание количества трамваев на 52 единицы, сокращение интервалов движения в 2 раза и повышение доли пользования среди общественного транспорта с 13% до 35% [13]. Расширение трамвайной сети запланировано и в Ростове-на-Дону, посредством возвращения трамвайных путей на крупнейшую транспортную артерию западной части города – проспект Стачки и в северном направлении – проспект М. Нагибина [12]. В настоящее время в Ростове действует 29 работающих на линии трамваев (всего 60 единиц). Трамвайная сеть представляет собой 5 маршрутов (в 2002 году – 7, в 1991 г. – 17 маршрутов), охватывающие Ленинский, Кировский, Пролетарский и Железнодорожный районы города.
Вопрос эффективности работы системы общественного транспорта особенно актуален и для города-миллионера Ростова-на-Дону, административного центра Ростовской области, столицы Южного федерального округа. Ростов является ядром одной из крупнейших в России агломераций, связывающей между собой урбанизированные зоны и города-спутники Аксай, Батайск, Азов, Таганрог и Новочеркасск. Также город является важнейшим транспортным узлом региона и всего Юга России, включающим автомобильное, железнодорожное, портовое, авиационное сообщения [5]. Автомобильная сеть Ростова-на-Дону состоит из автомобильных дорог федерального и регионального значения, расположенных в периферийных зонах города – трасса М-4 «Дон», Северный обход, Е 58, М 23, а также сети крупных магистральных внутригородских улиц с непрерывным движением. Дорожно-транспортная система города выполняет не только связующую функцию внутригородских районов, но и включает в себя сеть транзитных и распределительных дорог, выполняя важную транспортировочную функцию, что дополнительно нагружает местную городскую систему дорог. Все перечисленные факторы, вместе со сложным рельефом и особенностями планировочной структуры, формируют высокую остроту транспортной проблемы в городе, создавая высокий спрос для развития системы общественного пассажирского транспорта.
Целью данного исследования являлось проведение анализа современного состояния общественного пассажирского транспорта Ростова-на-Дону, выявление степени регулярности и интенсивности движения общественных средств передвижения на крупнейших транспортных магистралях города.
Материалы и методы исследования. Исследование системы общественного транспорта, в виду своей значимости, является востребованным направлением в отечественной науке. Работы многих современных исследователей посвящены проблемам развития городского пассажирского транспорта и оценки его состояния (Подхалюзина В.А. [9], Дрейцен М.А. [2], Горев А.Э., Попова О.В. [1] и др.), развитию методологии научных исследований транспортной системы крупного города в целом (Ембулаев В.Н., Дегтярёва О. Г. [3]) и изучения пассажирских потоков на городском пассажирском транспорте (Макунина А.И. [6], [7]) и др. В качестве методической основы данного исследования выступала работа Меринова Ю.Н. [8], где были произведены замеры интервалов движения общественного транспорта на остановочных пунктах г. Ростова-на-Дону, выполнен их анализ и дана общая характеристика транспортной системы города на момент 2004 года [2]. Для характеристики состояния и выявления динамики развития общественного транспорта Ростова-на-Дону в долгосрочном периоде, авторами произведён аналогичный расчёт степени регулярности и интенсивности движения общественных средств передвижения в тех же точках исследования.
Так как именно автобусное сообщение является преобладающим в городе, а линии электрифицированного транспорта носят, исходя из объёмов перевозок, вспомогательный характер, исследование проводилось на основе анализа деятельности автобусной сети. Для проведения расчёта на крупнейших и периферийных магистралях города устанавливались две точки замеров: остановки общественного транспорта с максимальным и минимальным количествами маршрутов. Поскольку режим движения городского пассажирского и легкового транспорта имеет существенные различия, как в течение дня, так и в течение недели, то его учёт осуществлялся по-отдельности — четыре раза на одной выбранной точке:
1-ый замер в часы пик (с 7 до 9 и с 16 до19 часов) в будний день;
2-ый замер в период наименьших нагрузок пассажиропотоков в будний день;
3-ый замер в часы пик (с 7 до 9 и с 16 до19 часов) в выходной день;
4-ый замер в период наименьших нагрузок пассажиропотоков в выходной день.
На основе полученных данных производился анализ и ранжирование территорий в зависимости от частоты и интервала хождения автобусов общего пользования с целью произведения общей оценки доступности общественного транспорта внутри Ростова-на-Дону. Оценивание интервалов движения производилось по пятибалльной шкале, где: 1 балл – более 17,1 мин.; 2 балла – от 15,1 до 17 мин.; 3 балла – от 13,1 до 15 мин.; 4 балла – от 10,1 до 13 мин.; 5 баллов – менее 10 мин.
Результаты и обсуждения. Транспортное движение в пределах Ростова имеет повсеместный площадной характер, с максимальной линейной концентрацией на основных магистралях [8]. Крупные магистральные внутригородские улицы с непрерывным движением, расположенные в северной части города, соединяют дороги федерального и регионального значения – проспекты Шолохова, Королёва, улицы Вятская, Вавилова, Таганрогская, Зоологическая, Нансена, Менжинского. Ведущими магистральными общегородскими улицами, расположенными в центральной части города, являются улицы Текучева, Красноармейская, Большая Садовая, а также Будёновский, Ворошиловский и Театральный проспекты. В западной части города (Советский и Железнодорожный районы) наиболее крупными магистралями являются проспект Стачки, улицы Малиновского и Доватора.
Так как интенсивность движения на улицах и магистралях города различается, следовательно, концентрация транспортных средств общественного назначения имеет существенные диспропорции. Всего в городе Ростове-на-Дону на начало 2021 г. насчитывается 103 маршрута городского общественного транспорта, подавляющее большинство из них – 87 – приходятся на автобусы (84% от общего числа маршрутов), 11 – на троллейбусные маршруты (11%) и 5 – на трамвайные маршруты (5%) [15]. Количество маршрутов постепенно уменьшается, так, для сравнения в 2004 г. их было на 16,3% больше (123) [8]. Сокращение общих городских маршрутов на 20 единиц за 17 лет связано с сокращением трамвайных и троллейбусных маршрутов, в совокупности составляющих уменьшение на 38,1% — с 42 трамвайных и троллейбусных маршрута в 2004 г. до 16 – в 2021 г., в то время как доля автобусов, напротив выросла на 7,4 % (рис.1).
Транспортные замеры производились в 16 остановочных пунктах города, из которых: 5 остановочных пунктов расположены в центральной исторической части города (Ленинский, Кировский и Пролетарский районы); 4 остановочных пункта на территории Советского и Железнодорожного районов города (Западный жилой массив); 3 остановочных пункта в Первомайском районе, 2 – в Ворошиловском, 1 – в Октябрьском, 1 – в юго-восточной зоне Пролетарского района (табл. 3).
Одними из наиболее загруженных транспортных артерий города являются проспект Будёновский на пересечении с ул. М. Горького, где проходят 19 маршрутов общественного транспорта, из которых 2 трамвайных, 1 троллейбусный и 17 автобусных; проспекты Стачки в районе ТЦ «Сокол» (16 автобусных маршрутов) и М. Нагибина рядом с ТЦ «Горизонт» (1 трамвайный и 15 автобусных маршрутов). В динамике с 2004 года на всех участках возросло количество автобусных маршрутов (на 5, 5 и 8 маршрутов соответственно) и на последних двух сократилось количество троллейбусных направлений (на 3 и 2 маршрута соответственно). Т.е. произошла переориентация общественного транспорта с электрифицированного на топливное. Также, немаловажным является расположение крупных торговых центров на перечисленных главных автомагистралях города, которые целенаправленно строились в районе транспортных развязок, пропускающих через себя основные пассажирские потоки, для роста своей конкурентоспособности. По мере роста их популярности и узнаваемости среди населения, за счет высокой концентрации разнообразного предложения товаров и услуг, предлагаемых торгово-развлекательными центрами, они сами стали служить центрами притяжения горожан, что обуславливает необходимость в более разнообразном количестве маршрутов общественного транспорта для осуществления перевозки усилившегося пассажиропотока в данных местах.
Значительное развитие общественный транспорт получил на улице Р. Зорге в Советском районе (12 автобусных маршрутов) и площади Карла Маркса в Пролетарском районе (2 троллейбусных и 11 автобусных маршрутов). Улица Зорге является связующей артерией, соединяющей между собой основные транспортные потоки из центральной части города, преимущественно идущие по проспекту Стачки, со спальными районами, в том числе, интенсивно застраивающемся новым микрорайоном ЖК «Левенцовский». Площадь Карла Маркса, в свою очередь, служит локальной транспортной развязкой Пролетарского района, через которую проходят основные маршруты города в центральном, восточном и северном направлениях. На обоих участках количество автобусных маршрутов значительно увеличилось в сравнении с 2004 годом.
По 11 городских маршрутов общественного транспорта включают в себя остановочные пункты, расположенные на пересечении улицы Зорге и проспекта Стачки (все автобусные), и улицы 1-ой Конной Армии (10 автобусных и 1 троллейбусный маршрут). В сравнении с показателями 2004 года, существенно (на 7 автобусных маршрутов) выросло транспортное сообщение ул. 1-ой Конной Армии, что свидетельствует, в том числе о социально-экономическом развитии территории.
Относительно низкие значения развития сети общественного транспорта выявлены у четырех остановочных пунктов, три из которых расположены в центральной части города (ул. Комсомольская на пересечении с 29 линией, ул. Большая Садовая и ул. Красноармейская на пересечении с пр. Ворошиловским), и один находящийся в Пролетарском районе города (пр. 40-летия Победы). По перечисленным улицам проходят по 8-9 маршрутов, среди которых 2 маршрута являются троллейбусными. На проспекте 40-летия Победы в сравнении с 2004 г. стало на 3 автобусных маршрута больше.
Наименьшая, среди исследованных участков, интенсивность маршрутной сети была определена на оставшейся трети остановочных пунктов. К ним относятся остановка «231 дом» на проспекте Стачки и улица Белорусская (по 2 автобусных маршрута), а также улицы Вавилова, Вятская и Ленина, где проходят по 5 автобусных маршрутов. В сравнении с данными 2004 года, перестали функционировать все 3 троллейбусных маршрута на ул. Белорусской, автобусные маршруты сократились на ул. Вятской (на 6) и ул. Ленина (на 1).
Помимо общей характеристики количества маршрутов на остановочных пунктах также следует рассмотреть частоту прохождения маршрутов общественного транспорта за один час. Данные количества проходящих маршрутов были получены путём авторских замеров интервалов движения общественного транспорта на остановочных пунктах города. Замеры интервалов прохождения автобусных маршрутов производились в будни и выходные дни в момент час пика и обыденного времени с целью сравнения разности провозной способности общественного транспорта в зависимости от его загруженности в разные периоды времени (табл. 4). Оценка интервалов движения муниципального транспорта производилась по представленной выше пятибалльной шкале.
Лучшее положение по частоте прохождения общественного транспорта характерно для Советского и Железнодорожного районов Ростова-на-Дону, а именно для остановочных пунктов «площадь Дружинников» и «231-ый дом», расположенных на ул. Стачки и для расположенного на ул. Зорге остановочного пункта «ул. Зорге/пр. Стачки». Для перечисленных пунктов характерна высокая интенсивность по среднему значению интервалов движения общественного транспорта, что позволяет оценить их в 5 баллов. Наименьший интервал времени наблюдается на остановочном пункте «площадь Дружинников», среднее значение которого составляет 7,9 минут в час пик и 9,7 минут вне часа пик, что на 5-6 минут дольше в сравнении с замерами 2004 года. Для остановки на пересечении улицы Зорге и проспекта Стачки среднее значение интервала составляет 9,1 минуту как в час пик, так и вне его. А для остановочного пункта «231-ый дом» на проспекте Стачки длительность среднего интервала в час пик составляет 9,5 минут, а вне часа пик – 6,4 минуты. На проспекте Стачки наибольшую частоту хождения имеют автобусные маршруты № 34 (15 раз в час) со средним интервалом в 3,7 минут, № 16 (11 – 12 раз), и № 71 (13 — 15 раз), для которых средний интервал движения составляет 4,3-4,8 минут, что соответствует измерениям 2004 года. При этом, в выходные дни на остановочных пунктах, в большинстве своём, интервал прохождения общественного транспорта составляет меньшее время нежели чем в будние дни на 0,6 минуты. В целом же, частота прохождения общественного транспорта на рассматриваемых пунктах остановок общественного транспорта в час пик и вне часа пик является примерно равной, но интервалы между ними меньше вне часа пик.
По среднему значению длительности интервалов между маршрутами общественного транспорта оцениваются в 4 балла пять остановочных пунктов, расположенных в разных районах города. На улице 1-ой Конной Армии среднее время интервала в час пик составляет 10,5 минут, а вне часа пик на 2 минуты больше (что на 2-4 минуты дольше чем в 2004 году), причём в выходные дни интервал между проходящими автобусами на 3-4 минуты дольше чем в будние дни. По данной улице проходят 9 автобусных маршрутов, самыми частыми из которых являются № 40, № 18 и № 3, а также троллейбус № 5, который ходит раз в час. Для остановочных пунктов «29-линия» и «Лицей № 58», расположенных на улицах Комсомольской и Зорге, соответственно, интервал является практически равным и составляет 11 минут. Количество маршрутов больше на улице Зорге – 12 автобусных маршрутов, тогда как на Комсомольской работают 7 автобусных маршрутов и 2 троллейбусных (№ 2 и № 22). Наиболее частыми автобусными маршрутами на ул. Зорге являются № 71 (9-12 раз с интервалом в 5-6 минут) и № 67 (6-8 раз).
Также в 4 балла оцениваются остановочные пункты, расположенные на улицах Вятской, Большой Садовой, проспекте М. Нагибина и площади К. Маркса. Для данных улиц характерно прохождение общественного транспорта с интервалами в 11-12 минут. В центральной части города, на пересечении улицы Большой Садовой с проспектом Ворошиловским, наблюдается наиболее разнообразное движение общественного транспорта в разные временные промежутки: наименьшее время движения (9,7 минут) отмечается в будни вне часа пик, а наибольшее (15 минут) характерны в пиковое время и в выходные дни. Общее количество маршрутов равно 9, включая трамвайный (№ 1) и троллейбусный (№ 22). Чаще всего на Большой Садовой ходит автобусный маршрут № 3, как и в 2004 году, но в отличии от данных, полученных 17 лет назад, интенсивность движения общественного транспорта по главной улице города заметно снизилась, если ранее интервал составлял около 1-2 минуты для всех маршрутов, то в настоящее – в среднем 11,7 минут. На площади Карла Маркса среднее время движения общественного транспорта составляет 11,9 минут. В будние дни оно сокращается до диапазона 10 — 11,6 минут, а выходные дни возрастает до 11 — 15 минут. В сравнении с 2004 годом (от 3 до 11 минут), отмечается рост времени ожидания транспорта. Также, в сравнении с проведенными ранее замерами, в 2021 г. стало на 3 автобусных маршрута больше (12 шт.), однако, прекратил своё функционирование один из двух троллейбусных маршрутов. Для улицы Вятской также характерна средняя длительность интервала в 11 минут, за исключением того, что в будни в час пик достигается максимальное значение интервала в 16 минут. По ней проходят 5 автобусных маршрутов, из которых наиболее частыми являются маршруты № 54 и № 90 с интервалом в 8-11 минут. В 2004 году этот интервал составлял 5-14 минут для 11 маршрутов.
Средняя скорость движения общественного транспорта, соответствующая 3 баллам, выявлена на одном маршруте в северной части города (остановка на ул. Вавилова) и двум в центральной (остановки на проспекте Буденовском и улице Красноармейской). На Вавилова, где проходит всего 5 автобусных маршрутов, среднее время ожидания транспорта составляет 13,6 минут, наименьшее – 9,5 минут – в час пик в будни, а наибольшее – 16,2 минут. На Красноармейской работают 8 автобусных маршрутов, наиболее частыми из которых являются № 40 и № 55 (от 4 до 6 раз в среднем). Интервал движения между ними – 13,8 минут. На проспекте Будёновском отмечено наибольшее количество маршрутов общественного транспорта – 19 – наиболее частыми являются № 51 и № 61, проходящие 6-7 раз за час. Интервал движения в будни составляет 12-15 минут, а в выходные дни – 13-17 минут. В сравнительной динамике, несмотря на то, что количество маршрутов на линии возросло на 4, время ожидания транспорта так же увеличилось на 5-10 минут.
Низкую среднюю оценку времени интервалов движения маршрутов общественного транспорта в 2 балла не имеет ни один остановочный пункт.
Наибольшее время ожидания общественного транспорта (в среднем 17,2 и 18,3 минут), соответствующее 1 баллу, отмечается для двух остановочных пунктов – на улицах Белорусской и Ленина. На Белорусской в будни интервал движения общественного транспорта составляет 14-16 минут, а в выходные дни он увеличивается до 19-24 минут. На улице Ленина в будние дни вне часа пик время ожидания в два раза больше (28 минут), чем в час пик (14 минут), а в выходные дни в час пик за все время наблюдений прошел лишь один автобус. В целом на этой улице наблюдается низкое количество маршрутов и частота их хождения. В сравнении с данными 2004 года, количество автобусных маршрутов сократилось на один, а интервал их движения значительно сократился (в будни он составлял от 4 до 8 минут, а выходные дни от 6 до 9 минут). Для остановочного пункта, расположенного на ул. Белорусской свойственно наименьшее количество маршрутов общественного транспорта, которые представлены всего двумя автобусными маршрутами № 19 и № 30. Они проходят от одного до пяти раз за час, тогда как в 2004 году помимо двух автобусных маршрутов существовали три троллейбусных маршрута и интервал их движения был в два раза меньше — от 8 до 14 минут.
Заключение / Выводы
Таким образом, посредством проведения бальной оценки количества маршрутов и длительности их интервалов движения можно выявить следующие закономерности, характерные для функционирования системы общественного транспорта г. Ростова-на-Дону:
Наибольшее количество маршрутов общественного транспорта (от 16 до 19) действует на крупных магистральных дорогах с непрерывным движением, являющихся основными транспортными артериями города – проспекты Стачки, Будёновский и М. Нагибина, а их наименьшее количество наблюдается в северных районах – улицы Белорусская, Вавилова, Вятская и Ленина, где ходит от 2 до 5 маршрутов.
За рассмотренный период значительно сократилось количество троллейбусных и трамвайных маршрутов в разных районах города, в то время как автобусных маршрутов, в большинстве своём, стало больше.
По длительности интервалов движения общественного транспорта наилучшие значения присущи улицам, расположенным в Советском и Железнодорожном районах западной части города, где средний интервал составляет 8-9 минут ожидания. Для большинства остановочных пунктов (68 %) характерна достаточно высокая интенсивность движения (от 11 до 14 минут). Самые длительные временные интервалы (17-18 минут) зафиксированы на улицах Ленина и Белорусской, расположенных в северной части города, где также наблюдается наименьшее число маршрутов общественного транспорта.
Большинству маршрутов общественного транспорта свойственна тенденция увеличения интервалов движения, как в часы пик, так и в обычное время, что отражает перегруженность крупнейших транспортных магистралей города.
Дальнейший рост концентрации транспортных средств в городе-миллионере, при отсутствии должного развития сопутствующей инфраструктуры и сети общественного транспорта, может не только привести к транспортному коллапсу, но и к деградации городского ландшафта и ухудшению экологической ситуации в городе. Совершенствование транспортной сети может быть осуществлено посредством изменения маршрутов, увеличения единиц общественного транспорта как автобусного, так и трамвайного, троллейбусного, а также, посредством расширения сети выделенных полос и иных способов обособления общественного транспорта от автомобильных потоков и других методов, направленных на модернизацию транспортной системы. Таким образом, проведенное исследование позволяет оценить текущее состояние системы общественного городского транспорта Ростова-на-Дону, что может быть полезно при совершенствовании стратегии развития транспортного комплекса города и Ростовской области в целом.
Список источников
Горев А.Э., Попова О.В. Развитие городского пассажирского транспорта // Транспорт Российской Федерации. Журнал о науке, практике, экономике. 2019. №2 (81). 42-47c.
Дрейцен М.А., Бабенко В.Л. Основные подходы к оценке перспектив устойчивого развития агломераций // Материалы Всероссийской научно-практической конференции «Наука и социум». 2020. №
Ембулаев В.Н., Дегтярёва О. Г. Метод научного подхода в исследовании транспортной системы крупного города // Территория новых возможностей. №5 (23). 169-178 c.
Императивы развития транспортных систем городов России: докл. к XXI Апр. меж-дунар. науч. конф. по проблемам развития экономики и общества, Москва, 2020 г. / под общ. ред. М. Я. Блинкина. — М.: Изд. дом Высшей школы экономики, 2020. — 44 с.
Кузьменко Д.Р., Меринова Ю.Ю. Особенности транспортной сети в городах Ростовской области // Сборник материалов IV Международной научно-практической конференции «Географические аспекты устойчивого развития регионов» — Гомель: «Гомельский государственный университет имени Франциска Скорины», 2021. 74-78 с.
Макунина А.И. Методологическая основа изучения пассажирских потоков на городском пассажирском транспорте // Актуальные вопросы экономических наук. 2009. №5.
Макунина А.И. Сравнительная характеристика методов обследования пассажиро-потоков на городском пассажирском транспорте // Актуальные вопросы экономических наук. №5.
Меринов Ю.Н. Эколого-транспортные проблемы г. Ростова-на-Дону // Экология городской среды: современное состояние и тенденции изменения // Матер. науч. конф. Ростова, «Инфо Сервис», 2004.
Подхалюзина В.А., Дрейцен М.А. Научно-методические подходы к интеграции общественного транспорта // Транспортное дело России. 2018. №2. 43-45 с.
Ростовская область в цифрах 2014: Стат.сб./Ростовстат.- Ростов-на-Дону, 2015. – 791 с.
Ростовская область в цифрах 2019: Стат.сб./Ростовстат.- Ростов-на-Дону, 2020. – 735 с.
Embulaev V.N., Degtyaryova O. G. Metod nauchnogo podxoda v issledovanii transportnoj sistemy` krupnogo goroda // Territoriya novy`x vozmozhnostej. 2013. №5 (23). 169-178 c.
Imperativy` razvitiya transportny`x sistem gorodov Rossii: dokl. k XXI Apr. mezh-dunar. nauch. konf. po problemam razvitiya e`konomiki i obshhestva, Moskva, 2020 g. / pod obshh. red. M. Ya. Blinkina. — M.: Izd. dom Vy`sshej shkoly` e`konomiki, 2020. — 44 s.
Kuz`menko D.R., Merinova Yu.Yu. Osobennosti transportnoj seti v gorodax Rostovskoj oblasti // Sbornik materialov IV Mezhdunarodnoj nauchno-prakticheskoj konferencii «Geograficheskie aspekty` ustojchivogo razvitiya regionov» — Gomel`: «Gomel`skij gosudarstvenny`j universitet imeni Franciska Skoriny`», 2021. 74-78 s.
ПРОФЕССИОНАЛЬНАЯ ФУТБОЛЬНАЯ СТАТИСТИКА РОССИЙСКОЙ ПРЕМЬЕР-ЛИГИ
PROFESSIONAL FOOTBALL STATISTICS OF THE RUSSIAN PREMIER LEAGUE
Краев Юрий Валериевич, кандидат психологических наук, доцент, заведующий кафедрой Физического воспитания, Московский авиационный институт, г. Москва, e-mail: yury.kraev@mail.ru
Krayev Yury V., Candidate of Psychological Sciences, Associate Professor, Head of the Department of Physical Training, Moscow Aviation Institute, Moscow
Аннотация. У 378 игроков из 16-ти клубов Российской футбольной Премьер-Лиги (РПФЛ) при помощи компьютерной программы InStat Fitness system анализировали показатели соревновательной деятельности в сезоне 2015/16 г. Впервые, на основании статистических данных системы InStat всех команд РФПЛ и отдельных игроков, в частности, представлен «альтернативный» состав Национальной Сборной России, который мог бы принять участие на «Euro -2016». Показано, что игроки утвержденного состава атакующей линии практически полностью совпадали с «альтернативной» сборной, а в обороне наблюдались существенные «точечные» различия. Выявлено, что система InStat «считывает» надежные данные технико-тактических действий игроков на поле, что должно учитываться тренерским штабом при формировании сборных команд, особенно Национальных сборных.
Abstract. 378 players from 16 clubs of the Russian Premier Football League (RPFL) were analyzed using the InStat Fitness system computer program for competitive performance in the 2015/16 season. For the first time, based on the statistical data of the InStat system of all RFPL teams and individual players, in particular, an «alternative» composition of the Russian National Team, which could take part in euro2016, is presented. It is shown that the players of the approved composition of the attacking line almost completely coincided with the «alternative» national team, and significant «point’s» differences were observed in defense. It was revealed that the InStat system «reads» reliable data of technical and tactical actions of players on the field, which should be taken into account by the coaching staff when forming national teams, especially National teams.
Ключевые слова: футбол, статистика, InStat, Российская футбольная Премьер-Лига
Keywords: football, statistics, InStat, Russian Football Premier League
На сегодняшний день спортивная статистика играет все большую роль в спорте высших достижений. Особенно это касается командных видов спорта, где количественный учет технических и тактических характеристик команд и отдельных спортсменов открывает огромный спектр возможностей для анализа и улучшения результатов [1]. Наиболее популярным методом для подобных измерений является анализ видеоизображений. Популярность данного подхода обусловлена тем, что по правилам многих видов спорта, различные измерительные приборы не могут являться частью экипировки спортсмена в официальных матчах. И даже современные компактные датчики, которые разрешается располагать на обуви спортсменов могут давать серьезную погрешность за счет столкновений спортсменов в контактных видах спорта, а также неровности их бега [2].
Первые попытки осуществить подобный анализ предпринимались в начале 90-х годов, однако скорость обработки данных была чрезвычайно низкой из-за технического оснащения на тот момент времени. Современные системы позволяют выполнять подобные измерения с гораздо большей скоростью [3,4].
Начиная с 2012 года, компания InStat предоставляет своим клиентам InStat Fitness system, с помощь которой могут быть измерены характеристики физической активности футболистов и судей в футбольных матчах, такие как пройденная дистанция (общая и на разных скоростных режимах), максимальная и средняя скорости игрока, количество рывков и спринтов игроков и другие характеристики, основанные на нахождении местоположения игрока в каждый момент времени [5].
Данная система является полуавтоматической – после автоматического определения местоположения игроков при помощи анализа HD видеоизображения, поступающего с видеокамер, производятся три этапа проверки, осуществляемые опытными аналитиками production-center of Fitness department of InStat. Проверка направлена на полное исключение ошибок, которые могут появиться из-за моментов, которые сложно определить автоматически, таких как сложные движения игроков, движения игроков в толпе и т.д. В 2014 году группой ученых-исследователей (Алексеев, Носов, Вагин и др.) проведено комплексное исследование, направленное на верификацию системы InStat Fitness. Верификация проводилась путем сравнения данных, полученных InStat c соответствующими данными, полученными высокоточной независимой системой «Timing gates» (измерительные воротца) [4,5].
Прошедший в 2016 году во Франции чемпионат Европы по футболу (ЕВРО-2016), собравший сильнейших игроков континента, показал, что сборная России выступила крайне неудачно. После ничьей с Англией (1:1) подопечные Леонида Слуцкого проиграли Словакии (1:2) и будущему бронзовому призеру турнира Уэльсу (0:3). Команда заняла последнее место в группе и не смогла выйти в плей-офф. Столь плачевный результат вызвал бурю возмущения среди болельщиков и футбольных специалистов. По сути, сборная не смогла пробиться в число 16 лучших команд Старого Света – в прошлом именно столько допускалось до участия в финальной стадии чемпионатов Европы [6].
Известный постулат про то, что сильная сборная возможна только при сильном Национальном чемпионате, в очередной раз находит свое подтверждение.
Цель работы – проанализировать результативность игроков различных игровых амплуа РФПЛ сезона 2015-2016 г, и сформировать «альтернативный» состав Национальной Сборной России, который мог бы принять участие на «Euro -2016».
Материалы и методы
По видеозаписям и анимационным диаграммам игровых эпизодов информационно-компьютерной программы фирмы InstatFootball были проанализированы все матчи Премьер-Лиги Чемпионата России по футболу 2015/2016 . Регистрировались в количественном и процентном соотношении виды технико-тактических действий (ТТД). Полученные в процессе исследования показатели с помощью математических расчетов преобразовывались в количественные и качественные величины [5,7].
Исследование проводилось в два этапа.
На первом этапе проводили отбор по каждому игровому амплуа из 378 игроков 16-ти клубов Премьер Лиги России с учетом двух основных критериев: наличия гражданства Российской Федерации и времени, сыгранном на поле за весь чемпионат – 1350 минут и более (кроме нападающих, из-за высокой конкуренции с иностранными футболистами они отбирались, исключительно, по успешности ТТД). По каждой игровой позиции было выделено три сильнейших игрока, не зависимо от клубной принадлежности.
У вратарей анализировали: количество пропущенных голов, отражённых ударов, сейвов, оценивали эффективность игры на выходе, передачи в количественном и процентном соотношении всего за сезон и средний показатель за один матч.
У остальных игроков, как линии защиты, так и нападения, анализировали количество голов и голевых передач, ударов в сторону ворот и непосредственно в створ ворот; фолы, совершенные самим игроком и против него; количество передач, единоборств, обводок и отборов в количественном и процентном соотношении всего за сезон и средний показатель за один матч. Затем проводили анализ полученных результатов.
Результаты и их обсуждение
На основании сравнительного анализа результатов педагогических наблюдений за индивидуальной и командной соревновательной деятельностью футболистов профессиональных клубов были выявлены наиболее характерные технико-тактические приемы, определены количественные и качественные показатели соревновательной деятельности спортсменов.
Исходя из этого рейтинга игроков РФПЛ, своих амплуа, стоит составить список всех клубов, чьи представители и возглавляют список лучших.
В расширенный состав могли войти 27 спортсменов:
Вратари: Игорь Акинфеев (ЦСКА, Москва), Юрий Лодыгин («Зенит», Санкт-Петербург), Артём Ребров («Спартак», Москва).
Защитники: Дмитрий Комбаров, Роман Шишкин (все — «Локомотив», Москва), Сергей Петров («Краснодар»), Юрий Жирков («Динамо», Москва), Олег Кузьмин, Руслан Камболов (все — «Рубин», Казань), Ризван Уциев, Андрей Семёнов (все — Терек), Сергей Игнашевич (ЦСКА, Москва).
Полузащитники: Алан Касаев, Александр Самедов (все — «Локомотив», Москва), Фёдор Смолов, Павел Мамаев (все — «Краснодар»), Олег Шатов («Зенит», Санкт-Петербург), Магомед Оздоев, Максим Канунников (все – «Рубин», Казань), Денис Глушаков, Роман Широков (все — «Спартак», Москва), Игорь Денисов, Алексей Ионов (все — «Динамо», Москва), Олег Иванов («Терек», Грозный).
Нападающие: Евгений Луценко («Мордовия», Саранск). Александр Кокорин («Динамо», Москва), Артём Дзюба («Зенит», Санкт-Петербург).
По данным анализа системы InStat видно, что лучшие футболисты страны по итогу сезона представляют 9 футбольных клубов, это чуть более половины участников РФПЛ (16 команд в высшем дивизионе) таблица 3.10.
Наибольшее количество представителей у клубов – «Локомотив», «Динамо» и «Рубин». Вызов в сборную России на Чемпионат Европы 2016 года могли получить по 4 игрока из каждой команды соответственно. 3 спортсмена от клубов «Зенит», «Спартак», «Краснодар» и «Терек», 2 игрока из ЦСКА и 1 представитель «Мордовии».
21 мая 2016 года был объявлен окончательный состав сборной России на предстоящий чемпионат Европы по футболу 2016 года. Российский футбольный союз (РФС) огласил окончательный список футболистов, вошедших в состав сборной России на грядущий чемпионат Европы во Франции.
Всего в состав национальной команды вошли 23 игрока:
Вратари: Маринато Алвим Гилерме («Локомотив», Москва), Юрий Лодыгин («Зенит», Санкт-Петербург), Игорь Акинфеев (ЦСКА, Москва);
Защитники: Сергей Игнашевич, Василий Березуцкий, Алексей Березуцкий, Георгий Щенников, (все – ЦСКА, Москва), Игорь Смольников («Зенит», Санкт-Петербург), Роман Шишкин («Локомотив», Москва), Роман Нойштедтер («Шальке», Германия), Дмитрий Комбаров («Спартак», Москва);
Полузащитники: Александр Самедов, («Локомотив», Москва), Денис Глушаков («Спартак», Москва), Алан Дзагоев, Роман Широков, Александр Головин (все – ЦСКА, Москва), Игорь Денисов («Динамо», Москва), Олег Шатов («Зенит», Санкт-Петербург), Олег Иванов («Терек», Грозный), Павел Мамаев («Краснодар»);
Сравнительный анализ данных таблиц 1 и 2 показывает, что число команд РФПЛ, чьи представители заявлены в состав, уменьшилось до 7 клубов. Существенное отличие игроков ЦСКА в окончательной заявке на чемпионат – 8 игроков с армейского клуба в составе сборной страны. Вызов в сборную получили 4 игрока «Зенита», 3 спортсмена «Локомотива», по 2 спортсмена из «Динамо», «Спартака», «Краснодара», 1 из «Терека» и футболист, немецкого клуба – «Шальке» (получивший гражданство за считанные дни, до подачи заявки).
В преддверии Чемпионата Европы 2016 года трое футболистов с альтернативного состава сборной получили травмы, не позволяющие принять участие в турнире, а именно: защитники – Юрий Жирков («Динамо»), Олег Кузьмин («Рубин») и полузащитник – Игорь Денисов («Динамо»).
Сравнение технико-тактических действий игроков альтернативного состава с окончательным составом, по амплуа. Данные системы InStat, за сезон РФПЛ 2015-16 гг.
Оборонительная линия – вратари. Два несменных стража ворот – Игорь Акинфеев и Юрий Лодыгин полноправно находятся в обоих составах, мнения разошлись с выбором третьего голкипера в заявке.
Как показано в таблице 3, Ребров незначительно превосходит Гилерме в показателе – передач, в среднем за игру – 26 раз, но по качеству исполнения равные результаты – 82 %. Оба вратаря пропустили 25 мячей, а также имеют высокие показатели эффективности игры на выходе – более 80 %. Но стоит заметить по каким двум важным критериям Ребров попал в альтернативный состав сборной: Количество совершенных сейвов – 34, это в два раза больше, чем у Гилерме – 17 и Количество отражённых ударов по воротам – 71 на 41 соответственно.
Оборонительная линия – защитники. Данных InStat по Роману Нойштедтеру нет, он попал в сборную как натурализованный иностранец из чемпионата Германии.
На месте левого защитника в обоих составах числиться Дмитрий Комбаров, а также попадал Юрий Жирков, по состоянию здоровья который выбыл прямо перед подачей документов. В окончательный состав пробился Георгий Щенников из клуба ЦСКА вместо Сергея Петрова «Краснодар». Отметим, что одним из главных критериев отбора в альтернативный состав сборной было – отыграть на поле более 1450 минут, для всех амплуа кроме нападающих. Но как мы видим в таблице 4, Георгий Щенников значительно уступает Петрову по количеству игрового времени – 1056 и 1593 минуты соответственно.
Также стоит отметить достаточно активные действия в атакующих действиях Сергея Петрова, 16 ударов в сторону ворот противника нанёс защитник. В среднем за игру Сергей Петров совершает 69% успешных отборов, 59% выигранных единоборства и 88% удачных передач, что показывает достаточное превосходство над защитником ЦСКА.
На место правого защитника в обоих составах застолбил за собой место Роман Шишкин. В окончательный состав вошел еще всего один правый защитник – Игорь Смольников. Не хватило места двум достойным игрокам, которые не хуже Смольникова провели сезон и отыграли на поле больше времени.
В таблице 5 четко выделяются два правых защитника с атакующим потенциалом, это Олег Кузьмин и Игорь Смольников, они нанесли по воротам соперника по 18 и 17 ударов соответственно. Сразу же стоит отметить Ризвана Уциева в его оборонительных качествах – 67% успешных отборов в среднем за матч, а также 86 % удачных передач совершает защитник «Терека». Игорь Смольников выделяется минимумом совершенных фолов за сезон. Но всё же выбор Уциева в альтернативный состав сборной заставил сделать его упор на оборонительные действия и количество сыгранного времени в сравнении с Игорем Смольниковым.
В обоих составах в центр обороны уверенно попал Сергей Игнашевич, а на место двух других защитников взгляды категорически разошлись. В окончательную заявку сборной на место центрального защитника были выбраны Алексей и Василий Березуцкие, не дав шанса достойным своего места Руслану Камболову и Андрею Семёнову.
Руслан Камболов благодаря собственному мастерству и тактике «Рубина» демонстрирует атакующий потенциал нападающего – 34 удара по воротам соперников. В выборе Камболова и Семёнова в состав, я руководствовался в основном показателем – игровое время и оно у защитников «Рубина» и «Терека» практически в два раза выше – 1839 и 1798 мин соответственно, чем у братьев Березуцких – 942 и 1056 мин.
Центральная линия опорных и центральных атакующих полузащитников сошлась во мнении по всем футболистам. Что говорит нам о том, что система InStat считывает надежные данные технико-тактических действий игроков на поле и показывает наиболее оптимальные представления о каком-либо футболисте в том или ином клубе.
На позицию левого полузащитника в окончательный состав, а также в альтернативный попали Олег Шатов и Фёдор Смолов, который на чемпионат поехал в качестве нападающего. В реальную заявку внесли двадцатилетнего Александра Головина из ЦСКА, но на это место мог претендовать Алан Касаев (табл.7).
Головин отыграл за сезон всего несколько матчей как показано в таблице 6, и сравнивать этих двух футболистов не целесообразно.
Главный тренер сборной вызвал на чемпионат более чем достаточно, центральных полузащитников и всего одного правого – Александра Самедова. Защитник «Локомотива», бесспорно, занимает основное место в обоих вариантах состава. Тренерскому штабу, стоило присмотреться к двум крайним полузащитникам, успешно проведенным сезон – Алексею Ионову «Динамо» Москва и Максим Канунникову «Рубин» Казань.
Линия нападающих сошлась в точности из-за конкуренции на эту позицию, даже левый полузащитник Федор Смолов из «Краснодара» поехал на турнир в качестве бомбардира. Возможно, стоило дать шанс игроку «Мордовии» Евгению Луценко, который составил бы конкуренцию Артёму Дзюбе и Александру Кокорину.
Альтернативный состав был составлен, исключительно собран, проанализировав и сделавши определенные выводы по данным системы InStat. Атакующая линия практически полностью совпадала в кадрах в обоих вариантах состава, а в обороне команды, были значительные точечные замены, которые в итоге и могли бы повлиять на исходы поединков. У тренера более подробная информация по поводу физических, психологических и прочих состояний игроков и именно со всех источников информации был сформирован окончательный вариант заявки. Мы же располагали только статистическими технико-тактическими действиями игроков по данным системы InStat, на протяжении сезона РФПЛ 2015-16 гг.
Выводы
Показано, что в оборонительной линии РФПЛ сезона 2015-16гг. лучшими российскими вратарями были признаны Игорь Акинфеев (ЦСКА, Москва), Юрий Лодыгин (Зенит, Санкт-Петербург), Артём Ребров (Спартак, Москва). Лучшими левыми защитниками РФПЛ сезона 2015-16 гг. являются Дмитрий Комбаров (Локомотив, Москва), Сергей Петров (Краснодар), Юрий Жирков (Динамо, Москва). Лучшими правыми защитниками РФПЛ сезона 2015-16гг. являются Олег Кузьмин (Рубин, Казань), Роман Шишкин (Локомотив, Москва), Ризван Уциев (Терек, Грозный). Лучшими центральными защитниками РФПЛ сезона 2015-16гг. были признаны Сергей Игнашевич (ЦСКА, Москва), Руслан Камболов (Рубин, Казань), Андрей Семёнов (Терек, Грозный). Лучшими опорными полузащитниками в РФПЛ сезона 2015-16гг. являются Игорь Денисов (Динамо, Москва), Денис Глушаков (Спартак, Москва), Магомед Оздоев (Рубин, Казань).
Изучено, что в линии атаки РФПЛ сезона 2015-2016 гг. лучшими правыми полузащитниками являются Александр Самедов, (Локомотив, Москва), Алексей Ионов (Динамо, Москва), Максим Канунников (Рубин, Казань). Лучшими российскими центральными атакующими полузащитниками были признаны Олег Иванов (Терек, Грозный), Павел Мамаев (Краснодар), Роман Широков (Спартак, Москва). Лучшими левыми полузащитниками являются Олег Шатов (Зенит, Санкт-Петербург), Фёдор Смолов (Краснодар), Алан Касаев (Локомотив, Москва). Лучшими нападающими были признаны Артём Дзюба (Зенит, Санкт-Петербург), Александр Кокорин (Динамо, Москва), Евгений Луценко (Мордовия, Саранск).
Сформирован, так называемый «Альтернативный состав сборной России по футболу» к чемпионату Европы 2016 года. На основании сравнительного анализа («Альтернативного» с «Окончательным» составом) результатов педагогических наблюдений за индивидуальной и командной соревновательной деятельностью футболистов профессиональных клубов были выявлены наиболее характерные технико-тактические приемы, определены количественные и качественные показатели соревновательной деятельности спортсменов.
Выявлено, что игроки утвержденного состава атакующей линии практически полностью совпадали с «альтернативной» сборной, а в обороне наблюдались существенные «точеные» различия. Это говорит нам о том, что система InStat «считывает» надежные данные технико-тактических действий игроков на поле, что должно учитываться тренерским штабом при формировании сборных команд, особенно Национальных сборных.
Список источников
Тарабрина Н.Ю. Изучение методов восстановления функционального состояния травмированного голеностопного сустава у футболистов / Н.Ю. Тарабрина, С.С. Копысов / Сборник научных трудов по материалам Всероссийской научно-практической конференции «Адаптивная физическая культура и санаторно-курортная реабилитация: инновационные технологии и приоритеты развития» Симферополь, 19-21 апреля 2017 г., Изд-во:ИП Бровко А.А., 2017. – С. 227-233.
Тарабрина Н.Ю. Психофизиологическая оценка чувства времени у футбольных арбитров различной квалификации / Н.Ю.Тарабрина, Ю.В. Краев // Наука и спорт: современные тенденции, 2018. – Т. 21. – № 4 (21). – С. 152-157.
Петрунин, Ю.Ю. Анализ футбольной результативности: от классических методов к нейросетевым [Текст] / Ю.Ю. Петрунин // Нейрокомпьютеры: разработка, применение. – М., 2010. – № 8. – С. 54–62.
Арженовский, С.В. Результативность российских футбольных клубов: эконометрический анализ панельных данных [Текст] / С.В. Арженовский, С.Ю. Чурикова // Прикладная эконометрика.- М., 2017. – № 3 (47). – С. 123–133.
InStat Scout [Электронный ресурс] / Режим доступа: https://www.instatsport.com/ (дата обращения 27.11.2021).
Футбольные турнирные таблицы [Электронный ресурс] / Режим доступа: Евро-Футбол. Ру (дата обращения 19.01.2018).
Футбол и статистика [Электронный ресурс] / Режим доступа: footstat.ru (дата обращения 15.03.2018).
Краев Ю.В., Тарабрина Н.Ю. Сравнительный анализ особенностей проявления стресса у преподавателей физической культуры и студентов // Московский экономический журнал. 2019. № 1. С 12.
Краев Ю.В., Мерзликин А.А. Проявление агрессии в спорте // Московский экономический журнал. 2018. № 4. С24.
References
Tarabrina N.Yu. Izuchenie metodov vosstanovleniya funkcional`nogo sostoyaniya travmirovannogo golenostopnogo sustava u futbolistov / N.Yu. Tarabrina, S.S. Kopy`sov / Sbornik nauchny`x trudov po materialam Vserossijskoj nauchno-prakticheskoj konferencii «Adaptivnaya fizicheskaya kul`tura i sanatorno-kurortnaya reabilitaciya: innovacionny`e texnologii i prioritety` razvitiya» Simferopol`, 19-21 aprelya 2017 g., Izd-vo:IP Brovko A.A., 2017. – S. 227-233.
Tarabrina N.Yu. Psixofiziologicheskaya ocenka chuvstva vremeni u futbol`ny`x arbitrov razlichnoj kvalifikacii / N.Yu.Tarabrina, Yu.V. Kraev // Nauka i sport: sovremenny`e tendencii, 2018. – T. 21. – № 4 (21). – S. 152-157.
Petrunin, Yu.Yu. Analiz futbol`noj rezul`tativnosti: ot klassicheskix metodov k nejrosetevy`m [Tekst] / Yu.Yu. Petrunin // Nejrokomp`yutery`: razrabotka, primenenie. – M., 2010. – № 8. – S. 54–62.
ПЕРСПЕКТИВЫ РАЗВИТИЯ ВЫСОКОСКОРОСТНОГО ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО СООБЩЕНИЯ В РОССИИ (НА ПРИМЕРЕ ЕКАТЕРИНБУРГ – ЧЕЛЯБИНСК)
PROSPECTS FOR THE DEVELOPMENT OF HIGH-SPEED RAIL COMMUNICATION IN RUSSIA (ON THE EXAMPLE OF YEKATERINBURG — CHELYABINSK)
Выскребенцев Иван Сергеевич, аспирант 2 года обучения гр. ТТн-210, ассистент, аспирант кафедры «Экономика транспорта»
Vyskrebentsev Ivan Sergeevich
Аннотация. В статье приводится обсуждение вопросов рассмотрения в долгосрочном планировании будущей транспортной инфраструктуры высокоскоростных железнодорожных перевозок в России, а также необходимость строительства высокоскоростных железнодорожных магистралей в Уральском регионе, в частности приведён пример обоснования инвестиционного финансирования уральской скоростной магистрали.
Abstract. The article discusses the issues of consideration in the long-term planning of the future transport infrastructure of high-speed rail transport in Russia, as well as the need for the construction of high-speed rail lines in the Ural region, in particular, an example of the justification of investment financing of the Ural high-speed railway is given.
Ключевые слова: высокоскоростные железнодорожные перевозки, грузовые, пассажирские перевозки, железнодорожные линии
Современные тенденции развития железнодорожного транспорта испытывают растущий спрос на пассажирские перевозки. Кроме того, быстрый рост транспортных технологий и политических инициатив по предоставлению комплексных транспортных услуг подчеркивают необходимость разработки и внедрения системных подходов. Такие подходы позволяют выявить тенденции спроса на пассажирские перевозки, а также взаимосвязи взаимодополняемости и замещения альтернативных видов транспорта.
Современные высокоскоростные железные дороги должны обеспечивать не только высокую скорость передвижения, но и более высокий уровень надежности и безопасности, комфорта, экономичности. Строительство высокоскоростных железнодорожных систем требует значительных инвестиций в инфраструктуру, железнодорожные станции и подвижной состав. Эффективное использование этих капиталоемких активов необходимо для обоснования сделанных инвестиций. Кроме того, определение направлений совершенствования производства и маркетинга имеет важное значение для оптимизации эксплуатационных показателей и производительности труда.
Основная причина строительства высокоскоростных железных дорог заключается в перераспределении объема пассажирских перевозок с других видов транспорта, таких как автомобильный, воздушный транспорт, на железнодорожный. Существуют прямые социальные преимущества систем высокоскоростных железных дорог, такие как экономия времени пассажиров, снижение аварийности, повышение комфорта, сокращение задержек и заторов, а также снижение воздействия на окружающую среду.
Высокоскоростной наземный транспорт в современном понятии – это железнодорожный транспорт, обеспечивающий движение поездов со скоростью более 200 км/ч. Его движение осуществляется либо колесным подвижным составом по рельсовому пути, либо бесконтактным способом, когда для тяги и торможения применяется линейный электрический привод, а для создания условий движения – магнитный подвес, так называемый левитирующий транспорт [2].
Правительство и руководители ОАО «РЖД» принимают решения о развитии высокоскоростных железнодорожных систем, исходя из ожидаемого будущего спроса на высокоскоростные перевозки и социальных выгод для страны. Долгосрочные прогнозы производительности высокоскоростных железных дорог являются основным вкладом в процесс принятия решений.
Согласно «Стратегии развития железнодорожного транспорта РФ до 2030 г.» планируется создать свыше 50-ти маршрутов, суммарная длина которых составит более 7 тысяч километров. Стоит отметить, что планируемые технические характеристики высокоскоростных железнодорожных линий в России меньше китайских аналогов (общая вместимость одного состава в России 604 человека в Китае 1060, максимальная скорость в России 400 км/ч, в Китае 450 км/ч), а себестоимость, как поездов, так и инфраструктуры намного выше. К основным причинам такого несоответствия между российскими и зарубежными разработками можно отнести:
более низкая плотность населения российских городов по сравнению с европейскими и азиатскими странами, что затрудняет предоставление к использованию высокоскоростными железными дорогами большего количества людей, чтобы сделать их экономически жизнеспособными;
трудность перехода на общественный транспорт после того, как городская и региональная инфраструктура уже построена и спроектирована для автомобильной доступности, а не для железнодорожных вокзалов;
относительно небольшие расстояние между многими центральными городами России позволяют более удобно обслуживать многие транспортные потребности автомобильным транспортом.
В настоящее время в России за реализацию инновационных проектов в сфере создания высокоскоростного железнодорожного сообщения занимается дочерняя компания ОАО «РЖД» – АО «Скоростные магистрали». Основной целью компании является создание и развитие высокоскоростного железнодорожного сообщения в России. Согласно «Программе организации скоростного и высокоскоростного железнодорожного сообщения РФ на перспективу до 2030 года», транспортная стратегия подразумевает реализацию следующих проектов (рис. 1): ВСЖМ-1 Москва-Санкт-Петербург; ВСМ-2 Москва-Казань-Екатеринбург; ВСМ Центр-ЮГ Москва-Адлер [6].
Реализация данных проектов подразумевает строительство высокоскоростного сообщения, ремонта существующей инфраструктуры, а также распределение производственных сил по мере увеличения производительности основных фондов.
ВСЖМ-1 Москва-Санкт-Петербург планируется запуск в декабре 2026 г (рис.2). Согласно технической документации, длинна данного сообщения составит 659 км, длительность сообщения – 2,1 ч., максимальная скорость до 400 км/ч.
Данное направления является наиболее перспективным в связи с наибольшей численностью населения района тяготения железнодорожного движения ввиду высокой плотности населения и высокого уровня доходов по сравнению со среднероссийскими показателями и наличию устойчивого пассажиропотока в пределах двух крупнейших мегаполисов страны.
Дата реализации ВСМ-2 Москва-Казань в настоящее время не определена, но планируется, что данное направление является приоритетным после строительства линии Москва-Санкт-Петербург (рис. 3)
Согласно технической документации, длина данного сообщения составит 790 км, длительность сообщения – 3 ч., максимальная скорость до 360 км/ч. Данный проект является приоритетным в большей степени с точи зрения развития агломерации по причине массового увеличения рабочих мест, социальных объектов и созданием «точек роста» на располагаемой территории, в т. ч. и увеличения производительности труда, повышения уровня экономической привлекательности регионов.
Проект создания Уральской Высокоскоростной магистрали Екатеринбург – Челябинск включает в себя создание новой двухпутной высокоскоростной железнодорожной магистрали протяжённостью 209, 3 км и сопутствующищей инфраструктуры.
Эксплуатационная скорость высокоскоростного подвижного состава может составлять до 300 км/ч. Конструкционная скорость инфраструктуры должна составить 350 км/ч. Время в пути высокоскоростного подвижного состава между Екатеринбургом и Челябинском с учётом двух остановок в аэропортах Кольцово и Баландино составит до 1 часа 10 минут.
В период до момента запуска высокоскоростного железнодорожного коридора ВСМ «Евразия» Берлин – Москва – Екатеринбург – Челябинск – Астана – Пекин на территории уральского региона существует резерв пропускной способности. Таким резервом может стать Челябинск – Каменск-Уральский – Екатеринбург, включая поезда дальнего следования. Так же резервом можно рассмотреть возможность переключения пассажирских поездов Курган — Колчедан – Екатеринбург
С целью концентрации внимания на необходимость строительства ВСМ-2 до Екатеринбурга в настоящей статье автором предложено к рассмотрению необходимость обоснования строительства высокоскоростной магистрали Екатеринбург-Челябинск на основании расчетов Хозяйственного партнерства «Уральская скоростная магистраль» [7].
Высокоскоростная магистраль Екатеринбург-Челябинск проектируется как комплекс зданий и сооружений, включающий в себя инфраструктуру железнодорожного пути, железнодорожного электроснабжения, железнодорожной автоматики и телемеханики, железнодорожной связи, станционных зданий, сооружений и устройств, а также подвижного состава. Протяженность линии новой высокоскоростной железнодорожной магистрали и сопутствующей инфраструктуры в границах объекта концессионного соглашения составляет 209,7 км.
Также потребуется реконструкция 6,4 км путей и сопутствующей инфраструктуры Свердловской железной дороги — филиала ОАО «РЖД» и 2,2 км путей и сопутствующей инфраструктуры Южно-Уральской железной дороги – филиалов ОАО «РЖД». Начальная точка – станция Екатеринбург-Пассажирский Свердловской железной дороги. Конечной точкой трассы является существующая станция Челябинск-Главный, парк «П». Общее расстояние между начальной и конечными точками – 218,3 км. Проектируемая железнодорожная магистраль предназначена для обращения пассажирских высокоскоростных поездов с эксплуатационными скоростями до 300 км/ч (расчётная конструкционная скорость инфраструктуры – до 350 км/ч), а также ускоренных региональных поездов с эксплуатационными скоростями 160 км/ч и транзитных высокоскоростных пассажирских и контейнерных поездов, включая корреспонденции в рамках проекта ВСМ «Евразия».
Прогнозируемые объемы перевозок и размеры движения по высокоскоростной магистрали определены на основании работы «Центра экономики инфраструктуры» (далее ЦЭИ), выполненной в рамках Обоснования инвестиций и приведенных в отчетах «Разработка прогноза перспективного пассажиропотока проекта создания Уральской высокоскоростной железнодорожной магистрали «Челябинск — Екатеринбург» Этапы 1, 2 и 3».
Для расчета размеров движения высокоскоростных поездов принят электропоезд типа «Сапсан» (10 вагонов) вместимостью 528 человек (на 2025 и 2026 годы по основномусценарию – 5 вагонов, вместимостью 264 человека), для расчета региональных ускоренных поездов – электропоезд типа «Ласточка» (5 вагонов, вместимость 340 человек).
где – Р – расчетные пассажиропотоки, пасс/год;
Кнер – коэффициент суточной неравномерности пассажиропотока (для расчета количества поездов в средние сутки месяца максимального пассажиропотока принят 1, при варианте пассажиропотока с учетов проведения Универсиады 2023 и других массовых мероприятий – 2);
Всостав – вместимость состава поезда;
Кзап – коэффициент заполняемости состава (принят на уровне 0,8).
Расчеты выполнены по варианту прохождение в 3 км от терминала аэропорта «Кольцово» и в 3 км от терминала аэропорта «Баландино». Результаты расчета размеров движения пассажирских поездов и грузовых транзитных высокоскоростных поездов (по данным ЦЭИ) приведены в таблице 2.
Как видно из таблицы, размеры движения высокоскоростных поездов составят от 4 до 10 пар в сутки, региональных ускоренных поездов от 2 до 6 пар в сутки. При проведении в Екатеринбурге Универсиады-2023 и других международных мероприятий предполагается увеличение пассажиропотоков в 2 раза
Реализация проекта создания уральской высокоскоростной магистрали наиболее эффективна в случае взаимоувязки с другими проектами ВСМ.
В 2020 .г., согласно «Программе организации скоростного и высокоскоростного железнодорожного сообщения РФ на перспективу до 2030 года», произведен запуск скоростного сообщения по маршруту Екатеринбург-Нижний Тагил по существующей инфраструктуре ОАО «РЖД», прошедшей глубокую модернизацию.
Для возможной организации скоростного движения между Челябинском и Нижним Тагилом потребуется расшивка «узкого» места на участке от ст. Екатеринбург-Пассажирский до ст. Шарташ, после примыкания высокоскоростной магистрали к путям общего пользования.
B 2025 году согласно указанной Программе планируется ввод в эксплуатацию скоростной магистрали Екатеринбург-Тюмень, целевое время в пути на которой составляет 2 часа.
Концепция создания линии Екатеринбург-Тюмень предусматривает её начало от станции Кольцово-УВСМ линии Челябинск-Екатеринбург. До станции Кольцово-УВСМ поезда следуют по двухпутной линии высокоскоростной магистрали. От Кольцово линия высокоскоростной магистрали уходит на восток и далее следует вдоль существующей линии железной дороги Екатеринбург-Тюмень, но без привязки к существующему профилю, где это необходимо. Таким образом, в 2025 году станет возможна организация сквозного сообщения между Челябинском и Тюменью.
Таким образом, необходимость продления строительства ВСМ-2 Москва-Казань-Екатеринбург экономически обоснована и необходима к введению в эксплуатацию. Взаимоувязка проекта уральской высокоскоростной магистрали и ВСМ-2 позволит организовать беспересадочное сообщение ночными поездами по маршруту Москва-Челябинск, что радикально изменит транспортно-географическое положение Уральских регионов.
Помимо создания единой Уральской конурбации, включающей в себя такие крупные города как Екатеринбург, Нижний Тагил, Челябинск и Тюмень, произойдет формирование опорного каркаса высокоскоростной железнодорожной инфраструктуры, крупнейшие города Урала станут связаны высокоскоростной связью с Центральной Россией. Но это станет возможно, только при взаимоувязке проектов между собой, в т.ч. интеграции уральской высокоскоростной магистрали в сеть инфраструктуры ВСМ.
Список источников
Фадеева, Г. Д. Развитие скоростного железнодорожного транспорта / Г. Д. Фадеева, Л. А. Железняков // Молодой ученый. 2014. № 8 (67). С. 297-298. [Электронный ресурс] URL: https://moluch.ru/archive/67/11206/ (дата обращения: 18.11.2021).
Мишарин А. С., Покусаев О.Н., Намиот Д. Е., Катцын Д. В. О моделировании пассажирского потока для высокоскоростных железных дорог [Электронный ресурс] URL: https://cyberleninka.ru/article/n/o-modelirovanii-passazhirskogo-potoka-dlya-vysokoskorostnyh-zheleznyh-dorog (дата обращения 18.11.2021).
Официальный сайт Международного союза железных дорог [Электронный ресурс] URL: https://uic.org/ (дата обращения: 19.11.2021).
Стратегия развития высокоскоростных железнодорожных перевозок ОАО «РЖД» [Электронный ресурс] URL: http://www.hsrail.ru/ дата обращения: 19.11.2021).
Обоснование инвестиции создания Уральской высокоскоростной железнодорожной магистрали Челябинск-Екатеринбург. Хозяйственное партнерство «Уральская скоростная магистраль» СРО-П-123-25012010.
Выскребенцев И.С. Качество транспортного обслуживания при организации пассажирских перевозок на железнодорожном транспорте «Экономика и менеджмент систем управления», ООО «Издательство» 2019. Т. 31. №1(31) С.13
Карабутова И.А., Семенко И.Е. «Анализ существующих систем оценки качества образования» Наука и образование транспорту. 2019. № 2. С. 269-271.
References
Fadeeva, G. D. Razvitie skorostnogo zheleznodorozhnogo transporta / G. D. Fadeeva, L. A. Zheleznyakov // Molodoj ucheny`j. 2014. № 8 (67). S. 297-298. [E`lektronny`j resurs] URL: https://moluch.ru/archive/67/11206/ (data obrashheniya: 18.11.2021).
Misharin A. S., Pokusaev O.N., Namiot D. E., Katcyn D. V. O modeli-rovanii passazhirskogo potoka dlya vy`sokoskorostny`x zhelezny`x dorog [E`lek-tronny`j resurs] URL: https://cyberleninka.ru/article/n/o-modelirovanii-passazhirskogo-potoka-dlya-vysokoskorostnyh-zheleznyh-dorog (data obrashheniya 18.11.2021).
Vy`skrebencev I.S. Kachestvo transportnogo obsluzhivaniya pri organi-zacii passazhirskix perevozok na zheleznodorozhnom transporte «E`konomika i menedzhment sistem upravleniya», OOO «Izdatel`stvo» 2019. T. 31. №1(31) S.13
Karabutova I.A., Semenko I.E. «Analiz sushhestvuyushhix sistem ocenki kachestva obrazovaniya» Nauka i obrazovanie transportu. 2019. № 2. S. 269-271.
МОДЕРНИЗАЦИЯ СИСТЕМЫ ОБРАЗОВАНИЯ: ОСНОВНЫЕ ПРОБЛЕМЫ И ПЕРСПЕКТИВЫ
MODERNIZATION OF THE EDUCATION SYSTEM: MAIN PROBLEMS AND PROSPECTS
Семенко Ирина Егоровна, к.п.н., доцент доцент кафедры «Экономика транспорта», Уральский государственный университет путей сообщения
SemenkoI.E.
Аннотация. В статье рассмотрен вопрос исторического положения российского образования в сравнении с системами образования ведущих мировых стран. Автором рассмотрены современные тенденции мирового развития, обусловливающие изменения, в том числе, в системе российского образования. Ключевой задачей модернизации образовательной системы России является обеспечение ее социальным и экономическим потребностям страны, запросам общества и индивида.
Abstract. The article deals with the issue of historical position of Russian education in comparison with the educational systems of the world’s leading countries. The author examines the current trends in world development, causing changes, including in the system of Russian education. The key task of modernizing the educational system of Russia is to ensure its social and economic needs of the country and the needs of society and the individual.Ключевые слова: система образования, модернизация образования, современные проблемыKeywords: еducation system modernization of education modern problems
Образование в современном мире является одним из главных факторов, влияющих на формирование и развитие государства, а также на определение социального статуса индивида в развитии социальной структуры общества, поэтому его значение в наше время, безусловно, возрастает. От уровня качества образования зависит подготовка рабочих кадров, а, следовательно, состояние экономики и рынка труда в целом. Вот почему качественное образование сегодня полезно не только для человека, который становится более конкурентоспособным на рынке труда, но и для общества в целом, так, как благодаря ему страна получает высококвалифицированных рабочих. Это означает повышение производительности труда, внедрение новых технологий, доступ к первым направлениям развития социального развития. По материалам Министерства финансов РФ рассмотрим расходы федерального бюджета в 2020 – 2022 годах на реализацию федеральных проектов, входящих в национальный проект (Рис.1).
Российская система образования сильно отстаёт от систем образования ведущих мировых стран, но следует отметить активные действия государства по улучшению и развитию сферы образования. В данный момент проводится тщательная и всесторонняя модернизация системы образования, выделяются необходимые ресурсы для этого и создаются механизмы для более эффективного их использования. Главной целью современной образовательной политики является повышение уровня образования, его актуальность для реальных и растущих потребностей человека, общества и государства, а также разработка прогрессивных механизмов развития производства и общества в целом, в том числе системы образования [1]. По материалам Министерства финансов РФ расходы федерального бюджета в 2019 – 2022 годах на реализацию национальных проектов (табл.1) имеют тенденцию к снижению.
К числу основных современных тенденций мирового развития, обусловливающих весомые изменения в системе образования, относятся:
постиндустриализация общества, в котором межкультурное взаимодействие играет важную роль, а такие качества как общение и толерантность имеют особое значение;
бурное развитие общества, а следовательно, необходимость готовить людей к жизни в быстро меняющихся условиях;
возникновение глобальных проблем, решение которых требует развития современного мышления молодежи;
демократизация общества;
активное развитие экономики, которое выявляет постоянную необходимость профессионального развития, а также переподготовку кадров, повышение их профессиональной мобильности;
сокращение масштабов неквалифицированной и низкоквалифицированной рабочей силы, глубокие структурные изменения в занятости;
увеличение важности человеческого капитала, который в ведущих мировых странах составляет 70 – 80% национального богатства, что приводит к интенсивному и быстрому развитию образования как для молодежи, так и для пожилого населения[2].
На протяжении всего развития и формирования системы образования за границей реформы были ориентированы на нужды общества, на эффективную реализацию ресурсов, включая сами системы образования. Реформы в системах образования произошли в большинстве стран, например, в Великобритании, США, Польше, Швеции, Норвегии, Дании, Финляндии, причем все эти страны являются лидерами в системе образования. По материалам United Nations, например, Россия отстает от вышеупомянутых стран и по рейтингу находится на 39 месте по индексу уровня образования (табл.2).
Произошедшее в 1990 годах государственно – политическое изменение существенно остановило развитие образовательной системы нашей страны. Государство было вынужденно оставить образования, абстрагироваться от него, чтобы взять на себя решение других проблем. Это вызвало застой в развитие системы образования. Решение этой проблемы началось в начале 2000 годов. В рамках реформ были введены федеральные государственные образовательные стандарты для всех уровней образования. В 2012 году вышел новый Федеральный Закон «Закон об образовании в Российской Федерации», который регулирует общественные отношения, возникающие в сфере образования в связи с применением права на образование для населения, предусматривает государственные гарантии прав и свобод людей в области образования и правильных условий для реализации права на образование, определяет правовой статус участников отношений в образовательной деятельности, создает экономическую, правовую и организационную структуру образования в нашей стране, принципы суверенитета образовательной политики, правила системы образования и осуществления образовательной деятельности. В данный момент главное стратегическое направление по улучшению образовательной системы нашей страны является полная модернизация системы образования.
Сегодня необходимо изменить сам подход к системе образования, удовлетворить потребности работников системы образования, создать комфортные условия для обучения людей всех возрастов и возможностей, а также изменить общественное мнение о ценности образования. Все это требует большой финансовой поддержки сферы образования. Наука и образование являются особенно важным фактором, влияющим на благосостояние страны. Образование обязано использовать весь свой потенциал для укрепления общества, сохранение единого социального и культурного пространства в стране, урегулирования социальных конфликтов и уменьшения социального неравенства. Составленная диаграмма по материалам Мирового банка и НИУ ВШЭ, показывает неуклонное снижение доли финансирования образования от ВВП в СССР и РФ с 1950 по 2015 года (Рис.2), что несомненно сказывается на качестве реформирования системы [3].
Современная модернизация российской системы образования предполагает обеспечить равный доступ молодежи к очной форме обучения независимо от их финансового положения, группы здоровья, места жительства, национальности и расовой принадлежности. Другими важными задачами являются создание профессиональной элиты, выявление и целенаправленная поддержка самых талантливых детей и молодежи, социальная защита детей и подростков, лишенных родительской опеки [4].
Для изменения уровня качества современного образования и повышения его роли в становлении и развитии нашей страны, важно как модернизировать саму систему образования, так и поменять позицию государства в отношении образовательной системы. Органы власти должны работать над повышением качества работы образовательных организаций, а также контролировать качество предоставляемых образовательных услуг. Все это должно выполняться для обеспечения соответствия образовательной деятельности запросам личности и общества [5]. Все, кто принимает участие в развитии образования, автоматически становятся субъектами образовательной политики. К ним относятся федеральные и региональные образовательные организации, коммерческие и государственные учреждения, а также все граждане России, семьи и родительские сообщества.
Ключевой миссией модернизации образовательной системы является разработка механизма стабильного совершенствования современной системы образования, обеспечение ее соответствия нормам XXI века, социальным и экономическим потребностям становления страны, запросам общества и индивида [6]. Для достижения этой цели возможна реализация следующих задач: обеспечение государственных гарантий в доступности и равной возможности для обучения; достижение нового современного качества образования на всех его уровнях профессионального образования [7]; повышение уровня и профессионализма сотрудников образовательной сферы и снабжение их всевозможной поддержкой; развитие образования как открытой публично – государственной системы, основанной на распределении обязанностей между субъектами образовательной политики и увеличении роли всех участников образовательного процесса, активное внедрение медиасредств.
Таким образом, реализация этих задач, а также качественная политическая, правовая, социальная и экономическая государственная поддержка и всей общественности России, несомненно, выведет систему образования в России на высокий рейтинг среди стран мира по индексу уровня образования.
Список источников
Матюнина О. Е. Модернизация системы образования в России: проблемы и перспективы // Вестник Международного института экономика и права. – 2015. – №1. – С.74 – 78.
Выскребенцев И.С., Чернышова Л.И. Роль управления запасами в системе учета затрат предприятия// Научные исследования: от теории к практике. — — № 2-2 (8). — С. 101-103.
Косевич А. В., Матюнина О. Е. Особенности развития рынка образовательных услуг // Вестник академии. – 2015. – №1. – С.204 – 206.
Коняева Е. А., Коняев А. С. Компетентностный подход к проблеме формирования готовности к профессионально – педагогической деятельности // Вестник УМО по профессионально – педагогическому образованию. Екатеринбург. Российский государственный профессионально – педагогический университет. – 2012. – №1. – С.109 – 113.
Коняева Е. А. Использование модульных технологий обучения в практике работы ресурсного центра // Вестник Челябинского государственного педагогического университета. – 2005. – №14. – С. 39 – 46.
Выскребенцев И.С., Михайловская Н.М. Применение медиасредств в современном образовании // Педагогическое мастерство и педагогические технологии. – 2015. Т. 1. – № 4 (6). – С. 48-50.
Курбатова И.А. Анализ существующей системы оценки качества образования //Наука и образование транспорту. –2019. –№2. –С.269-271.
References
Matyunina O. E. Modernizaciya sistemy` obrazovaniya v Rossii: problemy` i perspektivy` // Vestnik Mezhdunarodnogo instituta e`konomika i prava. – 2015. – №1. – S.74 – 78.
Vy`skrebencev I.S., Cherny`shova L.I. Rol` upravleniya zapasami v sisteme ucheta zatrat predpriyatiya// Nauchny`e issledovaniya: ot teorii k praktike. — 2016. — № 2-2 (8). — S. 101-103.
Kosevich A. V., Matyunina O. E. Osobennosti razvitiya ry`nka obrazovatel`ny`x uslug // Vestnik akademii. – 2015. – №1. – S.204 – 206.
Konyaeva E. A., Konyaev A. S. Kompetentnostny`j podxod k probleme formirovaniya gotovnosti k professional`no – pedagogicheskoj deyatel`nosti // Vestnik UMO po professional`no – pedagogicheskomu obrazovaniyu. Ekaterinburg. Rossijskij gosudarstvenny`j professional`no – pedagogicheskij universitet. – 2012. – №1. – S.109 – 113.
Konyaeva E. A. Ispol`zovanie modul`ny`x texnologij obucheniya v praktike raboty` resursnogo centra // Vestnik Chelyabinskogo gosudarstvennogo pedagogicheskogo universiteta. – 2005. – №14. – S. 39 – 46.
Vy`skrebencev I.S., Mixajlovskaya N.M. Primenenie mediasredstv v sovremennom obrazovanii // Pedagogicheskoe masterstvo i pedagogicheskie texnologii. – 2015. T. 1. – № 4 (6). – S. 48-50.
ВОЗМОЖНОСТИ И ПЕРСПЕКТИВЫ РАЗВИТИЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОЙ ТРАНСПОРТНОЙ СИСТЕМЫ (НА ПРИМЕРЕ СЕВЕРНОГО ШИРОТНОГО ХОДА)
OPPORTUNITIES AND PROSPECTS FOR THE DEVELOPMENT OF THE RAILWAY TRANSPORT SYSTEM (ON THE EXAMPLE OF THE NORTHERN LATITUDINAL COURSE)
Выскребенцев Иван Сергеевич, аспирант 2 года обучения гр. ТТн-210, ассистент, аспирант кафедры «Экономика транспорта»
Vyskrebentsev Ivan Sergeevich
Аннотация. В статье приводится обсуждение вопросов рассмотрения возможности и перспектив развития железнодорожной транспортной инфраструктуры на примере Северного широтного хода. Перспективы развития данной участка железнодорожного пути, а так же его вклинение на экономическое состояние региона.
Abstract. The article discusses the issues of considering the possibilities and prospects for the development of railway transport infrastructure on the example of the Northern Latitudinal Course. Prospects for the development of this section of the railway, as well as its impact on the economic state of the region.
Ключевые слова: Северный широтный ход, развитие железнодорожных перевозок, грузовые, пассажирские перевозки, железнодорожные линии
Keywords: Northern latitudinal course, development of railway transportation, freight, passenger transportation, railway lines
Для увеличения пропускной и провозной способности, плотности железнодорожного сообщения необходимо создавать дополнительные пути, которые могут стать хорошим резервом для основных магистралей страны. Так на примере одной главных магистрали России — Транссиб можно рассмотреть и строительство дополнительных путей таким как Северный широтный ход. Северный широтный ход, как элемент важнейшего формирования единой арктической транспортной системы. Строительство дополнительной линии железных дорог между тупиковыми станциями Свердловской железной дороги и северной-филиалов ОАО РЖД.
Одним из главных факторов развития транспортной системы страны является увеличение пропускной способности, плотности сети путей железных дорог. Данный вопрос должен решаться в комплексе, несмотря на участки обслуживания железных дорог, климатические условия, так как система железных дорог является единой и связывает между собой не только большие города мегаполисы, но и основные источники природных ресурсов государства.
Плотность сети путей железнодорожного сообщения — это показатель, характеризующий обеспеченность территории государства транспортными путями железнодорожного сообщения.
Степень транспортного обслуживания населения зависит от протяжённости сети путей железнодорожного сообщения, а также конфигурации провозной и пропускной способности. Чем более развита и продолжительна сеть путей железнодорожного сообщения, тем выше будет показатель плотности сети. При расчете показателя плотности сети путей сообщения регионов и государств рассматривается отношение протяжённости эксплуатационный длины сети(Lэ) к площади территории(S).
При этом необходимо понимать, что площадь регионов может быть одинаковой, а численность населения, потребность в перевозке разная. В данном случае расчёт плотности сети сообщение можно рассчитать как отношение протяжённости эксплуатационной длины в сети(Lэ) к величине транспортной обеспеченности населения на 10 тыс. человек.(Н).
Для обобщения расчётов средней величины плотности сети и транспортной обеспеченности территории немецкий учёный, статистик Э. Энгель разработал формулу расчёта единого показателя.
При этом необходимо обращать внимание на ещё не менее важный фактор, такой как размещения производства и объёмы запрашиваемые на перевозку грузов и товаров.
Первые мысли о строительстве данного участка железной дороги в арктическом регионе появились ещё в 1928 году. Данная магистраль получила название «Великий Северный железнодорожный путь».
С целью военной защиты северных границ страны по приказу Иосифа Сталина производится Первая попытка строительства данного участка железной догори с 1948 года по 1953 года. Планировалось, что строительством железной дороги будут заниматься заключённые Главным управлением лагерей Железнодорожного строительства МВД СССР.[1]
16 мая 2005 года Президентом Российской Федерации В.В. Путиным был издан указал о необходимости «принципиально новых подходов и привлекательных перспективных проектов, закладывающих прочный фундамент роста на десятилетия вперед», что и дало новый веток развития, брошенного на пол века «Великий Северный железнодорожный путь» и получило современное название – Северный широтный ход.
В начале 2018 г. Председатель правительства РФ Д.А. Медведев подписал распоряжение правительства о заключении концессионной процедуры строительства, финансирования эксплуатации транспортной участка данной бедующей магистрали.
Согласно данного распоряжения концессионером будет выступать ООО «СШХ» (организация зарегистрирована 24.11.2016 г. с уставным капиталом 593 750 тыс. руб.), а концедентом (т.е. обладает правом собственности на объект) – Росжелдор. Строительство Северного широтного хода стартовало 11 мая 2018 г. в Салехарде, закладкой моста через Обь.
21 апреля 2021 года в послании федеральному собранию Российской Федерации Владимир Владимирович Путин объявил о необходимости запуска проекта Северного широтного хода, так как является стратегически важной магистралью для страны, которая должна соединить полуостров Ямал с Уралом и Северо-западом России.
Данная транспортная магистраль должна обеспечить связь между портом Сабетта и северным морским путём.
В рамках реализации проекта планируется возведение уникального моста через Обь – самую большую по площади бассейна реку в России. Наличие многолетнемерзлых грунтов, распространение карста, слабая гидрологическая изученность района, продолжительный ледостав, торфообразование, а также размеры мостового перехода обусловливают необходимость организации мониторинга деформаций сооружения. Рассмотрим далее возможность применения высокоточных электронных тахеометров для наблюдений за деформациями металлических конструкций моста в период его эксплуатации.[2]
Данный проект предусматривает строительство двух железнодорожных мостов через реку Обь, длиной в два с половиной километра и реку Надым, длиной в полтора километра. Суммарные затраты на строительство новой железнодорожной ветки превысят 250 млрд. руб., а источником финансирования проекта станут средства Фонда национального благосостояния, средств корпораций «РЖД» и Газпрома, а так же других инвесторов.
Новая железнодорожная трасса свяжет станцию Обская 2 с городами Салехард и Надым. Далее от Надыма до Нового Уренгоя существующие железнодорожные пути будут модернизированы. Вторым этапом предстоит ещё большее строительство на север страны до станция Бованенково, через которую пройдёт магистраль до порта Сабетта.
Новая железнодорожная линия необщего пользования Бованенково – Сабетта примыкает к железнодорожной линии необщего пользования Обская–Бованенково (ОАО «Газпром») на полуострове Ямал (Разъезд 25). Однопутная железнодорожная линия III категории [4] от станции Разъезд 25 (0 км) до станции Сабетта (170 км). Назначение объекта: железнодорожная линия необщего пользования Бованенково – Сабетта будет являться развитием Северного широтного хода (Обская-2–Салехард– Надым–Пангоды–Новый Уренгой–Коротчаево) с выходом Северного широтного хода и Северной железной дороги на Северный морской путь, в районе порта Сабетта. Кроме того, железнодорожная линия необходима для доставки грузов и вахтовых бригад на период обустройства и эксплуатации порта Сабетта, газоконденсатных месторождений полуострова Ямал и вывоза жидких углеводородов.[3]
Трасса Бованенково–Сабетта проходит в сложных инженерно-геологических, гидрологических и гидрогеологических условиях. Район строительства характеризуется суровым климатом, наличием сплошной вечной мерзлоты и сильной снегозаносимостью. Как показывает опыт, главной проблемой таких сооружений являются деформации земляного полотна, вызывающие необходимость проведения ремонтных работ, а также введение скоростных ограничений, что существенно увеличивает эксплуатационные расходы.[4]
Портовая деятельность является стратегическим аспектом развития экономики государства и одним из ключевых звеньев функционирования транспортной системы. Значительна роль портов в обеспечении транспортной независимости, обороноспособности, внешней торговли, а также в обеспечении перевозок народнохозяйственных грузов, развития и использования транзитного потенциала России[5].
В результате реализации данного проекта должна увеличиться степень плотности сети, повыситься пропускная способность в результате чего мы получим повышение сроков доставки грузов, повышение качества транспортного обслуживания населения в пассажирском сообщении[6].
Одной из основных проблем данного строительства заключается в том, что расходы на строительство можно рассчитать по фактическим ценам и с прогнозом на десятилетие, но доходы от эксплуатации участков будут достаточно велики, но очень сложны для расчётов. В связи с этим государство в большей степени будет выполнять функцию строительства инфраструктура в результате которой обеспечит эксплуатацию недр региона и повысит пропускную и провозную способности, плотность железнодорожного сообщения для нескольких регионов и страны в целом.
За счёт небольшой протяжённости новой линии главного пути северного широтного хода от Нового Уренгоя до Салехарда может стать наиболее удобным железнодорожный путь (из всех видов транспорта) для способом вывоза сниженного природного газа.
Северный широтный ход является стратегической линией для России и получила приоритет развития на всех уровнях власти в связи с тем , что у неё есть все признаки оказаться эффективным решением перевозки больших объёмов грузов и быть вторым арктическим путём провоза углеводорода и природных ресурсов. Несмотря на незначительные капиталовложения (по сравнению с другими масштабными проектами) проект очень перспективен и может дать множество положительных эффектов.
Список источников
Голубев А.А. «Северный широтный ход – головной участок трансполярной магистрали» Научные горизонты. 2018. г. № 11-1(15) С. 77-81
Богомолова Н.Н., Журавлев И.Н. «Особенности инженерных изысканий в районах распространения вечной мерзлоты на примере проекта «Северный широтный ход», Бюллетень результатов научных исследований. 2020. № 1. С. 5-14.
Козлова А.С., Козлов А.Д. Шепитько Т.В., Телятникова Н.А., «О выборе конструктивно-технологических параметров возведения насыпей на льдонасыщенных грунтах (на примере строительство новой железнодорожной линии необщего пользования Бованенково – Сабетта)» Актуальные аспекты и приоритетные направления развития транспортной отрасли. Москва, 2019 Издательство «Перо»
Черятникова С.А. «Проблемы строительства железной дороги в порт Сабетта в условиях вечной мерзлоты», Научный Альманах,2018 г. №3-2(41) г. Владивосток, , С 119-122
«Морская стратегия России и приоритеты развития Арктики» – Апатиты: Изд-во Кольского научного центра РАН, 2012. – 416 с
Карабутова И.А., Семенко И.Е. «Анализ существующих систем оценки качества образования» Наука и образование транспорту. 2019. № 2. С. 269-271.
Семенко И.Е. «Железнодорожный и автомобильный транспорт как условие развития железнодорожного туризма» Инновационный транспорт, 2013. №3(9). С.20-24
References
Golubev A.A. «Severny`j shirotny`j xod – golovnoj uchastok transpolyarnoj magistrali» Nauchny`e gorizonty`. 2018. g. № 11-1(15) S. 77-81
Bogomolova N.N., Zhuravlev I.N. «Osobennosti inzhenerny`x izy`skanij v rajonax rasprostraneniya vechnoj merzloty` na primere proekta «Severny`j shirotny`j xod», Byulleten` rezul`tatov nauchny`x issledovanij. 2020. № 1. S. 5-14.
Kozlova A.S., Kozlov A.D. Shepit`ko T.V., Telyatnikova N.A., «O vy`bore konstruktivno-texnologicheskix parametrov vozvedeniya nasy`pej na l`donasy`shhenny`x gruntax (na primere stroitel`stvo novoj zheleznodorozhnoj linii neobshhego pol`zovaniya Bovanenkovo – Sabetta)» Aktual`ny`e aspekty` i prioritetny`e napravleniya razvitiya transportnoj otrasli. Moskva, 2019 Izdatel`stvo «Pero»
Cheryatnikova S.A. «Problemy` stroitel`stva zheleznoj dorogi v port Sabetta v usloviyax vechnoj merzloty`», Nauchny`j Al`manax,2018 g. №3-2(41) g. Vladivostok, , S 119-122
«Morskaya strategiya Rossii i prioritety` razvitiya Arktiki» – Apatity`: Izd-vo Kol`skogo nauchnogo centra RAN, 2012. – 416 s
Karabutova I.A., Semenko I.E. «Analiz sushhestvuyushhix sistem ocenki kachestva obrazovaniya» Nauka i obrazovanie transportu. 2019. № 2. S. 269-271.
Semenko I.E. «Zheleznodorozhny`j i avtomobil`ny`j transport kak uslovie razvitiya zheleznodorozhnogo turizma» Innovacionny`j transport, 2013. №3(9). S.20-24
Семенко Ирина Егоровна, к.п.н., доцент доцент кафедры «Экономика транспорта», Уральский государственный университет путей сообщения
SemenkoI.E.
Аннотация. В статье рассмотрены основополагающие вопросы экономики управления качеством, сделан вывод, что вкладывать средства в управление качеством экономически выгодно для предприятия, так как это приводит к повышению конкурентоспособности продукта на рынках сбыта и повышает фактическую производительность, снижает реальную себестоимость производства. В современных условиях экономически успешная деятельность обеспечивается выпуском продукции, которая удовлетворяет требованиям международных стандартах серии ИСО 9000.
Abstract. The article discusses the fundamental issues of the economics of quality management, it is concluded that investing in quality management is economically beneficial for the enterprise, since this leads to an increase in the competitiveness of the product in the sales markets and increases the actual productivity, reduces the real cost of production. In modern conditions, economically successful activity is ensured by the release of products that meet the requirements of the international standards of the ISO 9000 series.
Ключевые слова: качество, управление качеством, экономика управления качеством, международные стандарты качества, затраты на качество
Анализируя конечные цели управления качеством, логично прийти к выводу, что политика предприятия в области качества и мотивы непрерывного улучшения качества прямую связаны с экономическими факторами. Значит это, что управление качеством имеет своей целью достижение конкурентного преимущества, ориентировано на получение предприятием прибыли. В условиях развития мировой экономики остро встали проблемы обеспечения качества и конкурентоспособности продукции и услуг, предлагаемых потребителям и системного подхода к решению данной проблемы. Особое значение приобретают вопросы безопасности продукции и услуг, производственных процессов, а также процессов реализации, хранения, перевозки, эксплуатации и утилизации продуктов труда.
С развитием конкуренции, резким обострением экологической ситуации, истощением природных ресурсов аспекты качества стали играть особую роль для производителей продукции. Характеризуя современные подходы к обеспечению качества и конкурентоспособности организаций и их продукта труда, можно отметить следующие черты. Возможности повышения благосостояния нации все в большей степени определяются национальными возможностями в области качества. Дефицит торгового баланса для подавляющего большинства стран является прямым следствием недостаточного внимания к качеству.
«Интегрированный маркетинг» дает возможность предугадывать развитие потребностей и создавать возможности их удовлетворения до момента, когда их отчетливо осознает покупатель. Особое внимание инновациям — введение новых продуктов и технологий — залог конкурентоспособности фирм. В крупных концернах ассигнования на научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы достигают 6—7% объема продаж и имеют тенденцию к росту, причем «замораживание» этих расходов или сокращение численности персонала, занятого в исследовательском секторе, как показала практика, ставит любую организацию на грань краха.
Требуется единая концепция обеспечения качества и конкурентоспособности, основанная на подчиненности товаропроизводителей запросам потребителей и интересам общества в целом. Следует учитывать, что при реализации маркетинговой концепции бизнеса возрастают риски организаций. Это требует отказаться от принятия решений «по принципу интуиции» и широко использовать методы анализа и оценки качества, позволяющие на объективной основе с учетом альтернативного подхода выбрать наиболее разумное решение.
Современная система обеспечения качества и конкурентоспособности организации становится «тотальной». Это означает, что любой ее работник, независимо от занимаемой должности и возложенных на него обязанностей, является неотъемлемой составной «частью» данной системы. То есть в организации нет работника, деятельность которого не влияет на «имидж» данного товаропроизводителя, качество и конкурентоспособность продукта его труда. Вот почему понимание проблем обеспечения качества и соответствующие знания необходимы всему персоналу современных организаций.
Все вышесказанное позволяет сделать вывод о том, что фирмы, наиболее успешно действующие на современных рынках, в своих подходах к экономике качества приняли такой принцип, при котором стратегия улучшения качества, включая требования к безопасности продукции для окружающей среды, главенствует над факторами цены и прибыли.
Качество продукта становится критическим показателем конкурентоспособности. Услуги и изделия, качество которых ниже реальных требований рынка, утрачивают свою рыночную стоимость, даже при наличии привлекательной этикетки с ценой. Речь идет о пересмотре классических подходов к учению о потребительной стоимости продукции. Если предприятие не в состоянии вывести на большинство рынков сбыта продукт, имеющий «запрашиваемый» потребителем уровень качества, то ее бизнес обречен на провал. Поскольку на современных рынках заниженная цена все в большей степени утрачивает свою роль в конкуренции, можно сказать, что у таких предприятий нет ничего, что можно было бы противопоставить конкурентам.
Проведенные японскими учеными исследования показали, что основная причина этого в особенностях реагирования клиентов на качество приобретаемых продуктов. Так, в результате специальных исследований поведения потребителей было установлено, что при неудовлетворенности качеством активность клиентов в распространении негативной информации о фирме и ее продукте существенно выше, чем в случаях, когда качество соответствует запросам.
Экономически успешная деятельность обеспечивается выпуском качественной продукции, которая удовлетворяет определенным требованиям: полностью соответствует запросам потребителей и требованиям общества, учитывает требования безопасности и охраны окружающей среды; соответствует действующим стандартам и ТУ; предлагается потребителю по приемлемым ценам; экономически выгодна.
В международных стандартах серии ИСО 9000, эти требования к продукции могут быть обеспечены через проектирование и внедрение эффективной системы управления качеством и организации. Такая система как товаропроизводителю, так и потребителю позволяет решать проблемы, связанные с выгодами, затратами и рисками в условиях, когда предложение превышает рыночный спрос. При этом указанными международными стандартами рекомендуются например, следующие меры: улучшения функциональной пригодности товаров повышение рентабельности и увеличение контролируемой доли рынка; снижение издержек предприятия вследствие неудовлетворительного сбыта продукции и отклонений от требований к качеству и другие. Применительно к специфике экономики управления качеством следует выделить две основные задачи: определение наиболее целесообразного, обеспечивающего необходимую конкурентоспособность уровня качества; обеспечение достижения заданного уровня качества.
Ускоряется снижение рыночной стоимости товара в процессе его жизни на рынке. Организации-производители все меньше способны удерживать на рынках ту начальную цену за продукты труда, с которой они выходят на данные рынки. Следовательно, фирмы вынуждены ускорять разработку и внедрение новых продуктов (нового качества), что приводит к возрастанию роли инноваций в коммерческом успехе фирмы. Эффект созидательного разрушения, как его определил И. Шумпетер в 1949 г., хорошо известен. Новыми представляются ускорение и географическое распространение инновационных процессов. Скорость роста в экономике теснее связывается с разработкой новых технологий и возникновением на их базе новых отраслей. Фирмы все в большей степени имеют дело с конкуренцией в инновации, основанной на технологическом прогрессе, которая все шире используется как наступательное оружие для завоевания рынка.
Это привело к появлению так называемых инновационных фирм. На все новых отраслевых рынках инновационность предприятия становится необходимым требованием для успешной деятельности, инновационная фирма должна обеспечить сочетание малых сроков внедрения новых разработок в производство с высоким качеством уже первых произведенных продуктов. Это предъявляет к разработкам и производству особые требования, исключающие возможности пресловутых «доводок» продукции после начала выпуска ее новых видов. Ведущие фирмы действуют по принципу: «У нас нет лишних средств и лишнего времени, чтобы продукцию сначала производить, а потом ее доводить». Новые подходы к разработке и производству приводят к необходимости коренного совершенствования их технологий на основе современных научно-технических достижений. Наступает век механотроники, широкого внедрения роботов и электронного управления производством.
Возрастающая конкуренция заставляет производителей приспосабливать услуги и продукты к требованиям все бoлee узких групп потребителей. Это привело организации к необходимости повышать уровень диверсификации выпускаемой ими продукции. Производители вынуждены прибегать к более детальной сегментации рынков сбыта, вследствие чего им приходится выпускать более мелкие объемы партий однородного продукта. Возникает проблема одновременного обеспечения и роста качества, и экономичного выпуска изделий малыми сериями. Потенциал диверсификационных фирм определяется их способностью рентабельно выпускать продукцию малыми сериями. Это выдвигает особые требования к предприятиям, технологии проектирования и производства, гибким системам автоматизации технологии с широким использованием цифровизации производства.
Усиливается международное распределение лидерства компаний в области управления качеством. Ведущие в области качества организации захватывают все новые рынки и их сегменты, разоряя конкурентов, не способных производить продукцию надлежащего качества. Усиление этих процессов связано с резким возрастанием роли имиджа фирмы в области качества в ее конкурентоспособности и, следовательно, в коммерческом успехе.
Имидж производителя все в большей мере становится решающим при принятии потребителями решений о приобретении того или иного продукта. Это многократно умножает эффект от того, что фирма занимает место мирового лидера в области качества определенных изделий и услуг.
Обостряются экономические проблемы — кризисные явления в мировой экономике, сокращение мировых запасов полезных ископаемых и непрерывное возрастание себестоимости их добычи, увеличивающиеся затраты на защиту окружающей среды и здравоохранение создают серьезные экономические проблемы для современных организаций. Большинство организаций и далее должны действовать в условиях усложняющихся экономических проблем, решение которых во многом связано с эффективным поиском путей коренного повышения качества продукции. Впечатляющее число обанкротившихся фирм свидетельствует, что глубокие изменения в экономике влекут за собой быстрое и жестокое наказание за ошибки, в особенности в менеджменте качества. Обостряющиеся экономические проблемы в еще большей степени усиливают значение повышения качества, поскольку современные системы управления качеством позволяют одновременно и повышать качество выпускаемой продукции, и снижать ее себестоимость. Иными словами, категории «качество» и «экономичность» следует рассматривать не как альтернативы, а как взаимодополняющие понятия.
Эффективное управление качеством позволяет реально повысить производительность предприятия, в первую очередь за счет уменьшения затрат материалов и труда на тот же объем производства. Более высокое качество продукции приводит к повышению потребительского спроса на нее, увеличению оборота и, следовательно, доходов фирмы, снижению отходов производства и его стоимости, совершенствованию логистики и экономии, связанной со значительно меньшими требованиями к объему необходимых запасов.
Проблемы затрат на качество привлекают внимание ученых и специалистов ведущих фирм, занимающихся вопросами управления качеством. Так, например, Американское общество по контролю качества (AQCS) создало в своем составе отдельный комитет по затратам на обеспечение качества товаров. Это объясняется тем, что расходы на управление качеством играют важную роль в конкурентных позициях фирм, определяя их возможности в ведении конкурентной борьбы.
Одна из наиболее полных структур затрат на качество, разработана американским ученым А. Фейгенбаумом: все расходы на качество разделены на три вида: расходы изготовителя; расходы поставщиков и потребителей; совместные расходы изготовителей и поставщиков.
При этом расходы изготовителей включают в себя прямые и дополнительные расходы. Затраты на планирование качества включают в себя расходы по планированию качества: получением и анализом маркетинговой информации; подготовкой программ по обеспечению качества; организацией и внедрением систем управления качеством; разработкой требований к контролю качества компонентов и сырья, процессов, продуктов; подготовкой методик и инструкций по обеспечению качества; анализом качества на допроизводственной стадии.
Затраты на работу с кадрами включают расходы на разработку программ и методик обучения и непосредственное проведение всех форм обучения персонала, способствующего высококачественному труду, возможные затраты на оценку качества персонала, его тестирование, разработку всевозможных программ повышения эффективности использования персонала и повышения качества его работы [3].
Таким образом, современная стратегия предприятия в области затрат на качество можно охарактеризовать следующим образом. Увеличивая затраты на предупреждение отклонений (профилактику дефектов), постепенно снижая затраты на инспектирование и оценку (проверку) качества, необходимо добиваться снижения затрат из-за внутренних и внешних отказов так, чтобы общие затраты фирмы, связанные с качеством продукции, уменьшались[4].
Расширяя производство усовершенствованных, конкурентоспособных товаров, фирма может получить более высокую прибыль. Для определенного уровня качества существует оптимальная с точки зрения прибыльности конкретного бизнеса цена купли-продажи [5].
Кроме эффекта, связанного с улучшением условий реализации продукта на рынке, существует целый ряд основных источников получения предприятиями прямого экономического эффекта от управления качеством. Именно это свойство данных характеристик и приводит к одной из важнейших причин непрерывного НТП, приводящего к постоянному повышению качества. Это определяется тем, что НТП создает предпосылки для экономически целесообразного повышения уровня качества. Так, совершенствование технологического процесса позволяет предприятию снижать затраты на повышение качества изделий[6].
Таким образом, непрерывный научно-технический прогресс определяет динамику оптимального для фирмы уровня качества в сторону его увеличения, приближения к возрастающим запросам потребителей. С развитием технологического прогресса потребители предъявляют все более высокие требования к качеству продукции.
Подводя итоги рассмотрения основополагающих вопросов экономики управления качеством, можно сделать следующий вывод: вкладывать средства в качество экономически выгодно для предприятия, так как это приводит не только к повышению конкурентоспособности продукта и его оборота на рынках сбыта, но и повышает фактическую производительность, снижает реальную себестоимость производства.
Не принижая роли материальных экономических дивидендов, получаемых фирмами, эффективно решающими проблемы управления качеством, отметим, в заключение, что самым ценным и стратегически важным следствием для них является повышение имиджа фирмы как высококачественной организации, в значительной степени определяющего конкурентoспособность товаропроизводителей и, следовательно, их доли рынка, оборот и, в конечном счете, прибыль.
В то же время в целом ряде областей конкуренция стала глобальной. Сокращение расстояний или по крайней мере сокращение временных или транспортных затрат, достижения в области логистики привели к тому, что конкуренция в отношении рынков, товаров, трудовых затрат и цен ведется теперь в масштабах всей планеты. Можно привести следующие основные причины глобализации конкуренции: в результате развития связи, транспорта, туризма многие сотни миллионов потребителей начинают представлять рынок более однородным, а все большая равномерность потребностей и желаний благоприятна для развития потенциального рынка «глобальных» товаров; распространение технического прогресса происходит столь стремительно, что инновацию следует вводить на все крупные рынки одновременно, так как запаздывание на одном из рынков подвергает фирму опасности быть побежденной соперником, способным предложить рынку похожий товар сразу на всех рынках и достигнуть, таким образом, доминирующего положения, которое может стать необратимым; стоимость разработки некоторых видов оборудования столь высока, что окупить ее можно лишь на мировом уровне.
Таким образом, эффективно работать на отечественном рынке уже недостаточно, фирма должна обеспечивать свое конкурентное преимущество на международном рынке. Это требует учета и применения сложившихся международных систем стандартизации и сертификации, правил обеспечения гарантированности качества продукта труда, созданного товаропроизводителями. Все вышеизложенное определяет значение и актуальность управления качеством и конкурентоспособности продукции и услуг и системного подхода к решению данной проблемы.
Ильенкова С.Д. Управление качеством. — М.: Банки и биржи, 2008.
Выскребенцев И.С. Мотивация труда персонала на предприятии региона // Московский экономический журнал. — 2020. — № 8. — С. 65.
Ковалев А.И. Менеджмент качества функционирования предприятий /А.И. Ковалев, А.С. Зенкин, А.И. Химичева. — М.: ПП Цюпак, 2018
Григорян Е. С. Управление качеством на промышленных предприятиях на основе процессного подхода // Научно-методический электронный журнал «Концепт». – 2017. – Т. 31. – С. 481–485.
Выскребенцев И.С., Чернышова Л.И. Роль управления запасами в системе учета затрат предприятия// Научные исследования: от теории к практике. — 2016. — № 2-2 (8). — С. 101-103.
Grigoryan E. S. Upravlenie kachestvom na promy`shlenny`x predpriyatiyax na osnove processnogo podxoda // Nauchno-metodicheskij e`lektronny`j zhurnal «Koncept». – 2017. – T. 31. – S. 481–485.
Vy`skrebencev I.S., Cherny`shova L.I. Rol` upravleniya zapasami v sisteme ucheta zatrat predpriyatiya// Nauchny`e issledovaniya: ot teorii k praktike. — 2016. — № 2-2 (8). — S. 101-103.
ОРГАНИЗАЦИОННО-МЕТОДИЧЕСКИЕ АСПЕКТЫ СОВЕРШЕНСТВОВАНИЯ СИСТЕМЫ КОНТРОЛЛИНГА НА ГАЗОТРАНСПОРТНОМ ПРЕДПРИЯТИИ
ORGANIZATIONAL AND METHODOLOGICAL ASPECTS OF IMPROVING THE CONTROLLING SYSTEM AT A GAS TRANSMISSION ENTERPRISE
Мелкова Елена Юрьевна, ассистент кафедры менеджмента в отраслях топливно-энергетического комплекса, Тюменский индустриальный университет, г. Тюмень, melkovaej@tyuiu.ru
Melkova Elena Yurievna, Assistant of the Department of Management in fuel and energy complex industries, Tyumen Industrial University, Tyumen, melkovaej@tyuiu.ru
Аннотация. В статье рассмотрено одно из ключевых направлений повышения эффективности оказания газотранспортных услуг – создание службы контролинга и выстраивание алгоритма оценки эффективности деятельности предприятия. На примере одного из подразделений предприятия по транспорту газа приведена примерная структура указанного отдела, рассчитана ресурсоемкость данного предложения, обоснован эффект от реализации данного предложения.
Abstract. The article discusses one of the key areas of increasing the efficiency of gas transportation services — the creation of a controlling service and building an algorithm for assessing the efficiency of an enterprise. On the example of one of the divisions of an enterprise for gas transportation, an approximate structure of the said department is given, the resource intensity of this proposal is calculated, and the effect of the implementation of this proposal is substantiated.
Ключевые слова: оценка эффективности, контроллинг, газотранспортное предприятие
Key words: efficiency assessment, controlling, gas transmission company
Современный этап развития предприятий практически во всех сферах деятельности характеризуется высокой степенью неопределенности и актуализации вопросов управления затратами и повышения эффективности функционирования в целом. При этом поиск возможностей увеличения результативности деятельности является ключевым функционалом служб контроллинга. К сожалению, на многих предприятиях важности этих подразделений не придается должного значения. Напротив, в рамках оптимизационных процедур штат указанных отделов сокращается, сами отделы упраздняются.
А между тем, для обеспечения комплексного и системного характера процессу поиска возможностей повышения эффективности деятельности предприятий требуется выделение специальных служб и ответственных лиц, которые заняты непосредственным анализом эффективности и разработкой мероприятий с из последующим внедрением и контролем. В данной работе предлагается рассмотреть вариант выделения в организационной структуре «группы по контролю и повышению эффективности транспортировки».
Предполагается, что данная группа будет подчинена главному инженеру и тесно взаимодействовать и отделом качества. На рисунке 1 представлено место данной группы в организационной структуре предприятия и информационные потоки, которые она будет осуществлять.
Группа по контролю за уровнем эффективности процесса транспортировки будет осуществлять сбор необходимой информации от специалистов отделов, указанных в информационных потоках на рисунке 1, осуществлять ее обработку и на основании полученных результатов формировать определенные управленческие, организационные и технические мероприятия, необходимые для повышения уровня эффективности услуг по транспортировки газа. Так же в функциональные обязанности группы будет входить осуществление контроля за реализацией разработанных ей мероприятий и повторный мониторинг уровня эффективности с целью достижения целевых значений по ключевым показателям эффективности.
Предлагаемая к выделению группа будет состоять из следующих штатных единиц (рисунок 2).
Выделение данной группы позволит, в первую очередь, усилить контроль и сосредоточить работу над повышением уровня эффективности в определённой группе, что с организационной точки зрения должно увеличить уровень контроля за текущим положением предприятия, и, соответственно, получать оперативную информацию, на которую можно также оперативно среагировать и вовремя предпринять управленческие решения.
В существующей на данный момент системе контроля за эффективностью отсутствует единое ответственное лицо. Информация поступает напрямую главному инженеру от различных компетентных отделов, но не обрабатывается и не анализируется в совокупности, что может приводить к снижению эффективности услуг.
Реализация данного предложения потребует некоторых затрат, которые на примере одного из газотранспортных предприятий могут иметь следующие составляющие (таблица 1).
Данное мероприятие потребует привлечения 4 специалистов определённой квалификации, соответствующей предложенным должностям и затрат на сумму 2,8 млн. руб. Эффект от реализации данного предложения сложно оценить количественно. Можно лишь уверенно говорить о наличии качественных ожидаемых результатах. В частности, выделение данной группы позволит в первую очередь усилить контроль и сосредоточить работу над уровнем эффективности в определённой группе, что с организационной точки зрения должно увеличить уровень контроля за текущим положением предприятия, и, соответственно получать оперативную информацию, на которую можно также оперативно среагировать и вовремя предпринять управленческие решения.
Еще одним направлением в сфере организации контроля за эффективностью оказания услуг по транспортировке газа может выступать совершенствование существующего алгоритма оценки эффективности оказания услуг (рисунок 3).
Нововведением в усовершенствованном алгоритме является определение минимально допустимого уровня эффективности оказания газотранспортных услуг по каждой составляющей эффективности и желаемого значения показателей и соответственно Сравнение полученных значений с минимально допустимыми и желаемыми значениями показателей. Формулирование выводов и оценка резервов повышения эффективности. Необходимость введения данных процедур обусловлена тем фактом, что при оценке эффективности необходимо ее сопоставлять с показателями эффективности либо другого предприятия, что невозможно виду масштабом деятельности исследуемого предприятия и отсутствием аналогичного по объемам и протяженности трубопровода, а также условиям, в которых осуществляется транспортировка газа, либо с эталонными значениями, разработка которых является достаточно трудоемким процессом. Именно поэтому предлагается определять минимально допустимое значение по составляющим показателям эффективности и желательное значение, при достижении которого разработка мер по повешению эффективности будет менее интенсивной.
Список источников
Богатин Ю. В. Экономическая оценка качества и эффективности работы предприятия [Текст]: учебник / В. Ю. Богатин. – М.: Стандарт, 2010. – 31 с.
Зотов В. Комплексная оценка эффективности мероприятий, направленных на ускорение научно-технического прогресса. [Текст] / В. Зотов // Информэлектро. – 2016. – №8. – С. 98-101
Мансимов Н. М. К вопросу о сущности экономической эффективности производства в условиях рыночной экономики / Н.М. Максимов, Н. К. Максимова [Текст]// Актуальные вопросы современной экономики, 2014. — №3. – С. 359-361.
References
Bogatin Yu. V. E`konomicheskaya ocenka kachestva i e`ffektivnosti raboty` predpriyatiya [Tekst]: uchebnik / V. Yu. Bogatin. – M.: Standart, 2010. – 31 s.
Zotov V. Kompleksnaya ocenka e`ffektivnosti meropriyatij, napravlenny`x na uskorenie nauchno-texnicheskogo progressa. [Tekst] / V. Zotov // Informe`lektro. – 2016. – №8. – S. 98-101
Mansimov N. M. K voprosu o sushhnosti e`konomicheskoj e`ffektivnosti proizvodstva v usloviyax ry`nochnoj e`konomiki / N.M. Maksimov, N. K. Maksimova [Tekst]// Aktual`ny`e voprosy` sovremennoj e`konomiki, 2014. — №3. – S. 359-361.
РОЛЬ ОРГАНИЗАЦИОННОЙ КУЛЬТУРЫ КАК ЦЕННОСТНОЙ ОСНОВЫ БРЕНДА В УСПЕШНОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ ОРГАНИЗАЦИИ
ROLE OF ORGANIZATIONAL CULTURE AS A VALUE BASIS OF A BRAND IN THE SUCCESSFUL PERFORMANCE OF THE ORGANIZATION
Ахильгов Магомед Багаудинович, Финансовый университет при правительстве РФ, г. Москва, e-mail:Akhilgov_magomed@indox.ru
Ужахова Лейла Магомедовна, канд. экон. наук, доцент кафедры менеджмента и бизнеса, Тюменский государственный университет, г. Тюмень, e-mail:l.m.uzhakhova@utmn.ru
Akhilgov Magomed Bagaudinovich, Financial University under the Government of the Russian Federation, Moscow, e-mail: Akhilgov_magomed@indox.ru
Uzhakhova Leila Magomedovna, Cand. econom. Sci., Associate Professor of the Department management and business of Tyumen State University, Tyumen, e-mail: l.m.uzhakhova@utmn.ru
Аннотация. В статье представлены результаты исследования ориентации культуры организации на формирование и развитие бренда. На примере крупной компании коммерческого сектора экономики проведен анализ взаимосвязи ценностей и типа бренда организации. Описаны характеристики и стратегические функции культуры организации. Сделан вывод, что сильная культура выступает ценностной основой построения бренда организации. Рассматриваются системы стратегического контроля, элементы миссии и их взаимосвязи с брендом организации. Проводится иллюстрация этой взаимосвязи как более широкой системы, определяющей предназначение компании. Показывается каким образом компания усиливает корпоративные ценности и реализуют их через единое корпоративное видение, миссию и философию компании. Выдвинуто предположение, что комплексный подход к формированию ценностей, норм поведения, заложенных в основе бренда организации, позволяет, с одной стороны, реализовать стратегию и линию поведения, помогающие превзойти конкурентов и достигнуть реализации поставленных целей и финансовой устойчивости, и с другой стороны, развивать ценности, указывающие, какие линии поведения являются этичными, социально ориентированными в современном обществе, и таким образом формировать доверие ключевых заинтересованных сторон и повышать уровень их приверженности организации.
Abstract. The article presents the results of a study of the orientation of the culture of the organization on the formation and development of the brand. On the example of a large company in the commercial sector of the economy, the analysis of the relationship between values and the type of brand of the organization is carried out. The characteristics and strategic functions of the organization’s culture are described. It is concluded that a strong culture acts as a value basis for building an organization’s brand. Strategic control systems, mission elements and their interrelationships with the brand of the organization are considered. This relationship is illustrated as a broader system that determines the purpose of the company. It shows how the company strengthens corporate values and implements them through a single corporate vision, mission and philosophy of the company. It is suggested that an integrated approach to the formation of values, norms of behavior underlying the brand of the organization, allows, on the one hand, to implement a strategy and a line of behavior that helps to surpass competitors and achieve the goals and financial stability, and on the other hand, to develop values that indicate which lines of behavior are ethical, socially oriented in modern society, and thus build the trust of key stakeholders and increase their commitment to the organization.
Ключевые слова: бренд, организационная культура, ценности и убеждения, поведение работников, миссия, стратегия, корпоративный кодекс
Позиционирование является важной составляющей корпоративного имиджа и помогает совершенствовать «значимость», то есть особенности и характерные черты организации или товара, на которые будут позитивно реагировать потребители и другие заинтересованные стороны. Одним из решающих элементов позиционирования является брендинг.
Бренды играют стратегическую роль и служат основой для дифференциации. Именно бренды обеспечивают организациям возможность назначать повышенную (премиальную) цену на свои товары/услуги и играют роль барьеров, которые перекрывают потенциальным конкурентам доступ на рынок. Наличие в собственности у организации известного бренда расценивается как её ключевой стратегический актив, а в контексте организационной результативности ценность бренда служит важнейшим показателем успеха. Ценностной основой бренда является культура организации, система ценностей и убеждений, формирующих желаемое поведение сотрудников.
Материалы и методы
Успешную деятельности организации во многом определяет создание уникальной среды, неповторимой культуры, формирующей соответствующее поведение сотрудников и желаемую идентичность бренда, то есть образ организации для ключевых заинтересованных сторон. Как отмечает Дениз Ли Йон, «если культура компании увязана и интегрирована с индивидуальностью бренда, сотрудники с большей вероятностью будут принимать решения и предпринимать действия, соответствующие его посылу». [2]
Исследование автора доказывает возможность определения ключевых ценностей организации, необходимых для развития ее желаемой культуры. Речь идет о важных и устойчивых принципах и приоритетах, которые определяют желаемый образ мышления и поведение каждого сотрудника. Знание, какие типы ценностей нужны в соответствии с желаемым образом бренда, позволяет разработать и другие аспекты культуры, так чтобы они соответствовали, развивали и усиливали ключевые принципы.
Автор выделяет основные типы брендов и рассматривает их как «стратегические способы конкуренции и позиционирования брендов относительно друг друга» со свойственными типу ценностями (табл.1). Некоторые из этих типов брендов пересекаются, а некоторые характеристики свойственны всем брендам. Например, сервис должен быть хорошим всегда и для сервисных брендов предоставление высококачественного обслуживания клиентов превыше всего и стратегии таких марок, текущая деятельность и ценность для клиентов строятся вокруг дифференциации через отличный сервис.
Культура отражает доминирующую ориентацию организации и её самоопределение — «это то, что мы есть и то, что мы делаем». Она формирует поведение и установки людей в организации, что означает, что культура каждой организации уникальна по своей интенсивности (глубине проникновения) и интеграции (широте охвата). Интенсивность или сила культуры — это «степень, в которой члены сообщества принимают нормы, ценности и другие составляющие содержания культуры, ассоциируемые с данным сообществом». Зрелые организации могут пропагандировать конкретные ценности очень интенсивно и обладают более сильными культурами, чем новички, в которых ценности ещё не успели утвердиться. Сотрудники в организациях с сильными культурами ведут себя более последовательно и предсказуемо, чем в организациях с более слабыми культурами. Культурная интеграция – это «степень, в которой подразделения организации разделяют общую культуру». Например, в иерархической структуре с чёткой вертикалью власти и контроля культура в высокой степени интегрирована в отличии от организаций с матричной структурой, состоящей из разнообразных подразделений, каждое из которых имеет собственную субкультуру. [5]
Таким образом, культура выполняет в организации важные функции:
отражает и усиливает самоопределение людей как работников организации;
обеспечивает согласование ценностей и норм работников с ценностями и нормами их организации;
позволяет организации работать как социальной системе;
предоставляет работникам систему отчёта для их действий и служит руководством, определяющим приемлемое поведение.
Культурная согласованность — согласованность в поведенческих нормах и ценностях, которая со временем может привести к формированию уникальных способов обмена передовым опытом и знаниями, обеспечивающими рост операционной эффективности организации. «Ключ к здоровой культуре — в согласованности». [6]
Значение культуры велико, несмотря на то, что она зачастую воспринимается как «слишком мягкая, чтобы ею можно было управлять». Этот «мягкий» аспект соответствует неосязаемым элементам, формирующим поведенческие ценности и нормы, которые разделяются работниками и руководителями и составляют основу повседневной деятельности организации. [3]
Культура непосредственно влияет на основные способы, которыми работники и руководители взаимодействуют и координируют свои действия в рамках существующей организационной структуры. «Встроенность» культуры достигается со временем под влиянием масштабных событий, например, слияния и приобретения, и незначительных событий, например, проводы коллеги на пенсию, которые также оставляют свой след в организации. [1]
Ориентация культуры организации на создание брендов особенно важна для крупных централизованных компаний, для которых характерны высокие транзакционные издержки в принятии управленческих решений. Если решения руководства носят противоречивый характер, а миссия бренда периодически меняется, то сотрудники и заинтересованные стороны организации, находясь в состоянии неопределенности, могут утратить мотивацию вместе с лояльностью. Поэтому организации усиливают корпоративные ценности и реализуют их через единое корпоративное видение, миссию и философию компании. Инструментом, способствующим согласованности в поведенческих нормах и ценностях, а, следовательно, и ключ к усилению согласованности в развитии способностей организации, выступает корпоративный кодекс этики организации.
В крупных компаниях культура, как отмечалось выше, в высокой степени интегрирована и важным рычагом стратегического контроля, в соответствии с теорией Саймонза, выступают системы убеждений и ценности. Системы убеждений транслируют видение и представляют собой явные совокупности организационных определений, которые менеджеры высшего звена должны доносить до рядовых сотрудников и систематически укреплять с тем, чтобы у организации были базовые ценности и направление деятельности. Считается, что всё это помогает сотрудникам воспринимать и осуществлять миссию организации. Системы убеждений связаны с ценностями, глубоко укоренившимися в истории организации и составляющими фундамент её миссии. Если миссия сформулирована явно, система убеждений будет представлена в виде утверждений, отражающих базовые ценности и направление деятельности организации. Однако обычно в большинстве деклараций системы убеждений приписаны слишком кратко и туманно или же только подразумеваются. [7]
Согласно данной теории, помимо системы убеждений и ценностей, выделяют еще три рычага контроля, образующие динамические системы контроля (рис.1). Вторым рычагом контроля являются ограничительные системы — это совокупность правил и санкций, которые определяют «допустимый масштаб деятельности». Кодекс поведения и этические принципы служат традиционными примерами рамок поведения. Рычаги убеждений и ограничений вместе обеспечивают организацию деятельности. Но менеджерам также нужно сосредоточить внимание на позиционировании организации, чтобы она могла ответить на конкурентные вызовы окружающей среды. Для этого требуются два других рычага, таких как диагностические и интерактивные системы контроля..
Диагностические системы контроля мотивируют и отслеживают текущее поведение, направленное на достижение цели организации. То есть, это обратная связь, полученная в ходе диагностики, которая позволяет менеджерам скорректировать и модифицировать входные ресурсы и процессы с тем, чтобы результат на выходе соответствовал поставленным целям.
Интерактивные системы контроля – это формальные информационные системы, с их помощью менеджеры отслеживают решения, принимаемые их подчиненными и появление изменений во внешней среде, сигнализирующих о необходимости изменения элементов внутренней среды (структуры, технологий, способностей), и появление, таким образом, новых возможностей. Каждый из четырех рычагов контроля исполняет определенное предназначение в процессе использования приверженности работников на благо организации и установления механизмов для измерения и оглашения результатов достижения поставленных целей. Организация выбирает какие рычаги будут для нее наиболее подходящими и в рамках существующей структуры направляет поведение людей на достижение показателей деятельности.[8]
Рассмотрим взаимосвязь систем убеждений и ценностей с другими системами контроля, с элементами миссии и брендом компании на примере ПАО «Ростелеком», крупной российской компании, предоставляющей услуги интернет – провайдинга и занимающей лидирующие позиции на рынке услуг высокоскоростного доступа в интернет и платного телевидения. [9] Деятельность компании ориентирована в соответствии с факторами ESG (Environmental, Social, Governance) — комплекс аспектов деятельности компании, выходящих за рамки традиционного финансового анализа и включающий экологические и социальные аспекты, а также качество управления. Эти принципы внедряются в операционную деятельность, продвигаются среди клиентов компании.
В соответствии с моделью миссии Кэмпбелла и Юнга выделяют три категории компаний относительно единого представления их руководства о предназначении:
компании, провозгласившие, что они существуют ради интересов своих акционеров и предназначение заключается в максимизации благосостояния акционеров;
компании, существующие ради удовлетворения интересов всех заинтересованных сторон и письменно фиксируют свои обязанности по отношению к каждой группе заинтересованных сторон;
и компании, которые не удовлетворяются запросам заинтересованных сторон, а включают и более возвышенные цели, декларируют стремление к высоким идеалам. [4]
В описании миссии и принципов исследуемой компании отражено представление руководства о предназначении ради удовлетворения всех заинтересованных сторон, «…всех, кто соприкасается с деятельностью нашей компании», с перечислением обязательств перед ними. К заинтересованным сторонам в компании относят «акционеров, инвесторов, клиентов, поставщиков, партнеров, государственные органы, сотрудников, финансовые институты и другие физические и юридические лица, заинтересованные в финансово-хозяйственной деятельности компании». [13] По мнению Кэмпбелла и Юнга, признание важности всех заинтересованных сторон в формулировке предназначения не является результатом свободного выбора руководства данной категории компаний, а «продиктовано прагматическими соображениями» и большое значение имеет психологическое воздействие формулировки предназначения и декларация одинаковой важности интересов акционеров и наемных работников.
Если компания «выполняет свою миссию, которая состоит в том, чтобы оказать положительное социальное или экологическое воздействие или улучшить качество жизни людей», то есть ее поведение на рынке ориентировано на благородную миссию, то в соответствии с типологией брендов (табл. 1), данная компания придерживается сознательного бренда и фундаментальными ценностями компании должны быть целеустремленность, ответственность и прозрачность. Данный тип бренда пересекается с характеристиками, свойственными сервисному типу бренда, в основе которого забота о клиенте и качественный сервис. И тогда ценности должны включать в себя заботу, скромность и сопереживание.
Позволяет ли корпоративная культура исследуемой компании развивать перечисленные ценности и таким образом поддерживать идентичность бренда компании? На первый взгляд, изучая стратегическую матрицу устойчивого развития, этический кодекс корпоративного поведения, приоритеты, смыслы и используемая терминология демонстрируют ясное понимание и продуманную позицию руководства компании относительно предназначения, стратегии, норм поведения и ценностей – элементов модели миссии Кэмпбелла и Юнга (рис.2). Интересно, что если в 2014 году ценности компании были обозначены как профессионализм, ответственность, инновационность, открытость и преемственность, то в 2019 ими стали технологичность, человечность, простота и развитие – некий симбиоз ценностей соответствующих сознательному и сервисному типам брендов.
Компания находится на стадии зрелости жизненного цикла, имеет вертикально выстроенную иерархическую структуру, что даёт основание охарактеризовать внутреннюю культуру как сформированную, сильную и интегрированную, с трансляцией ценностей, интенсивность которых задает согласованность норм приемлемого поведения сотрудников компании. Сформулированные корпоративные ценности направлены на выстраивание доверительного взаимодействия с ключевыми заинтересованными сторонами.
Убеждения и ценности, в рамках динамического контроля Саймонза (рис. 1), системно выстроены и увязаны со стратегией и стратегическими целями компании. Ограничительные системы в компании представлены в виде политик и нормативных документов в количестве восемнадцати единиц — четко определенных процедурных правил и стандартов, содержащих ожидаемые модели поведения, в том числе, этический кодекс, кодекс корпоративного управления, антикоррупционная политика и др. Диагностические системы контроля в компании представлены в виде выполнения важнейших показателей деятельности в области ESG:
Экология: снижение прямых и косвенных выбросов парниковых газов, сокращение потребления электроэнергии и снижение потребления воды, инвестиции и затраты на защиту окружающей среды;
Общество: доля женщин в общей численности сотрудников, рост выручки на сотрудника, численность сотрудников, прошедших обучение в онлайн-университете, расходы на оплату труда;
Корпоративное управление: процент акций в свободном обращении, неисполнительных и независимых директоров в совете, от свободного денежного потока — рекомендуемый уровень выплаты дивидендов по итогам года, количество женщин в составе совета директоров. [12]
Интерактивные системы контроля проявляются в информационной политике компании, в основных принципах взаимодействия с внешними заинтересованными сторонами, клиентами, СМИ, поставщиками и партнерами, через различные каналы коммуникаций – веб-сайты, социальные сети. Для сотрудников компании функционирует внутренний корпоративный портал, корпоративное издание, запущен специальный портал для организации удаленной работы. Выстраивается система внутренних коммуникаций, представляющая собой систему взаимодействия с сотрудниками на базе искусственного интеллекта, например, подготовку ответов на типовые запросы сотрудников HR-службе компании. [10] Публичная коммуникация со всеми заинтересованными сторонами осуществляется с помощью годовых отчетов и отчетов об устойчивом развитии.
Заключение и основные выводы
В исследуемой компании, с одной стороны, основные элементы миссии рассматриваются как стратегический инструмент, который определяет бизнес-стратегию и всю систему стратегического менеджмента, описания миссии и принципов функционирования включаются в годовые отчеты. С другой стороны, проведенный анализ позволил обнаружить, что в компании придерживаются и культурологического подхода: от предназначения, ценностей, норм поведения и убеждений ожидается обеспечение «способности организации действовать как единое целое». [4] Сотрудничество внутренних заинтересованных сторон обеспечивается посредством утверждения разделяемых ценностей. Все системы компании, в том числе, коммуникационные, системы контроля направлены на реализацию этой задачи. Что подчеркивает осознанную позицию относительно внешнего образа компании и его связи с транслируемыми ценностями.
Рассмотренная компания является хорошим примером успешного преобразования предназначения и стратегии в ценности и нормы поведения и их трансляции через внешний образ, бренд компании. Можно отметить позитивный эффект такого системного, продуманного подхода к взаимодействию стратегии компании, ее предназначения, ценностей, норм поведения, увязанных с брендом компании, который проявляется в конкретных результатах деятельности и успешном достижении поставленных стратегических целей.
Список источников
Буджихавон Рошан, Мэллори Джефф, Райт Алекс, Салливан Терри. Реализация стратегии. Учеб. пособие./ пер, с англ..; под ред. В.Н. Голубкина. – Жуковский: МИМ ЛИНК, 2015. 166 с.
Ужахова Л. М. Ключевые элементы и особенности реализации стратегии организации (на примере производственной компании АПК Тюменской области) // Бизнес. Образование. Право. Вестник Волгоградского института бизнеса. 2017. No 1 (38). С. 121–127.
Формирование чувства миссии. Стратегия: Учеб. Пособие / Пер. с англ..; Под ред. В.Н.Голубкина. – Жуковский: МИМ ЛИНК, 2015. С. 5-15.
Wheelen, Thomas L.Strategic management and business policy : toward global sustainability / Thomas L. Wheelen, J. David Hunger. — 13th ed. 2002
Bujihavon Roshan, Mallory Jeff, Wright Alex, Sullivan Terry. Implementation of the strategy. Textbook. manual. / lane, from English ..; ed. V.N. Golubkina. — Zhukovsky: MIM LINK, 2015.166 p.
Denise Lee Yong. Nine formulas for a unique culture https://hbr-russia.ru/management/upravlenie-izmeneniyami/819477 date accessed (20.10.2021).
Uzhakhova LM Key elements and features of the implementation of the organization’s strategy (on the example of a production company agro-industrial complex of the Tyumen region) // Business. Education. Right. Bulletin of the Volgograd Institute of Business. 2017.No 1 (38). S. 121-127.
Formation of a sense of mission. Strategy: Textbook. Allowance / Per. from English ..; Ed. V.N. Golubkin. — Zhukovsky: MIM LINK, 2015.S. 5-15.
Wheelen, Thomas L. Strategic management and business policy: toward global sustainability / Thomas L. Wheelen, J. David Hunger. — 13th ed. 2002
The Economist, 27 July 2002 https://www.economist.com/business/2002/07/25/when-something-is-rotten
Witcher, B. J, Chau, Vinh Sum. Strategic management: principles and practice. 2010. 325 p.
Simons, R. (1995) Control in an age of empowerment, Harvard Business Review, Vol. 73, Issue 2, pp. 80-88 https://hbr.org/1995/03/control-in-an-age-of-empowerment (date of access 06/21/2021)
About Rostelecom. Official corporate information site. (rt.ru) (date of access (23.10.2021)
Vedomosti Intelligent communication system with employees at PJSC Rostelecom https://www.vedomosti.ru/technology/articles/2021/06/10/873837-rostelekom-intellektualnuyu (date of appeal (25.10.2021).
Internal documents of PJSC Rostelecom https://www.company.rt.ru/ir/disclosure/internal_docs/ (date of circulation 10/25/2021)
Annual report 2020 of PJSC Rostelecom https://www.company.rt.ru/ir/agm/files/2020/Rostelecom_Annual_report_2020_rus.pdf (date of access (25.10.2021)
Corporate Governance Code of PJSC Rostelecom https://www.company.rt.ru/ir/corporate_governance/docs/The_Corporate_Governance_Code_Rostelecom_ru.pdf (date of access (25.10.2021)
ПРОБЛЕМЫ И ПЕРСПЕКТИВЫ РАБОТЫ ПАЛЛИАТИВНОЙ СЛУЖБЫ В РЕСПУБЛИКЕ БУРЯТИЯ В УСЛОВИЯХ ПАНДЕМИИ НОВОЙ КОРОНАВИРУСНОЙ ИНФЕКЦИИ (ЭКОНОМИКО-СОЦИОЛОГИЧЕСКИЙ АНАЛИЗ)
PROBLEMS AND PROSPECTS OF PALLIATIVE CARE SERVICES IN THE REPUBLIC OF BURYATIA IN THE CONDITIONS OF NEW CORONAVIRUS PANDEMIC (ECONOMIC AND SOCIOLOGICAL ANALYSIS
Башкуева Елена Юрьевна, старший научный сотрудник отдела региональных экономических исследований, кандидат исторических наук, ФГБУН «Бурятский научный центр СО РАН» (г. Улан-Удэ), 8-924-450-31-08, frombear@mail.ru, SPIN — код 3440-8415, https: // orcid.org/ 0000-0003-2160-4711
Elena Yurievna Bashkueva, Senior Research Fellow, Regional Economic Research Department, PhD in History, Federal State Budgetary Institution «Buryat Scientific Center of the Siberian Branch of the Russian Academy of Sciences». (Ulan-Ude), 8-924-450-31-08, frombear@mail.ru, SPIN — code 3440-8415, https: // orcid.org/ 0000-0003-2160-4711
Аннотация. В статье рассматривается состояние и проблемы оказания паллиативной медицинской помощи в Республике Бурятия в условиях пандемии новой коронавирусной инфекции. На основе ведомственных отчетов министерства здравоохранения Республики Бурятия и данных экспертных интервью с медицинскими работниками региона, а также онкопациентами выявлены проблемы оказания паллиативной помощи и предложены направления её совершенствования в Республике Бурятия. Обоснована необходимость укрепления кадрового состава паллиативной службы, выделения ставок клинических психологов, интеграции с общественными и волонтерскими организациями.
Abstract. This article reviews the status and problems of palliative care in the Republic of Buryatia in the context of a new coronavirus infection pandemic. On the basis of departmental reports of the Ministry of Health of the Republic of Buryatia and data of expert interviews with medical workers of the region, and also oncological patients, the problems of palliative care rendering are revealed and the directions of its improvement in the Republic of Buryatia are offered. The necessity of strengthening the cadre of palliative care service, allocation of clinical psychologists, integration with public and volunteer organizations was substantiated.
Ключевые слова: паллиативная помощь, пандемия, здравоохранение, онкологические больные, онкопатология, министерство здравоохранения, Республика Бурятия
Key words: palliative care, pandemic, health care, cancer patients, oncopathology, Ministry of Health, Republic of Buryatia
Введение
Ежегодно в Российской Федерации и в большинстве её субъектов растет число нуждающихся в паллиативной медицинской помощи.
Согласно статье действующего Федерального закона «Об охранах здоровья граждан в Российской Федерации» паллиативная помощь — комплекс мероприятий, включающих медицинские вмешательства, мероприятия психологического характера и уход, осуществляемые в целях улучшения качества жизни неизлечимо больных граждан и направленные на облегчение боли, других тяжелых проявлений заболевания. (ФЗ – 323, 2019г.) [4].
Вместе с тем, Е.С. Введенская с соавтором отмечают, что с каждым годом нормативно-правовая база, регламентирующая различные организационные моменты формирования и функционирования паллиативной медицинской помощи, дополняется и совершенствуется [1]
Как отмечает социолог Е.В. Фадеева в своей содержательной аналитической статье «Паллиативная помощь: России: состояние и проблемы», для России характерна низкая доступность паллиативной помощи и чтобы справиться с этой проблемой, необходимо соблюдать основные принципы её реализации: комплексность и индивидуальный подход. Паллиативная помощь должна стать многопрофильной и доступной. Нужно сделать так, чтобы медики, пришедшие и оставшиеся в паллиативной медицине, имели возможность добросовестно заниматься своей профессиональной деятельностью, не боясь уголовного и судебного преследования [5].
Пандемия новой коронавирусной инфекции стала испытанием и для паллиативной службы. В условиях пандемии новой коронавирусной инфекции COVID — 19 претерпели изменения условия оказания медицинской помощи по всем профилям, в том числе, в паллиативной медицинской помощи. В регионах РФ для недопущения снижения доступности паллиативной медицинской помощи для тяжелобольных пациентов, для обеспечения доступности обезболивания, в том числе, сильнодействующими наркотическими препаратами, в условиях пандемии новой короновирусной инфекции COVID-19, в соответствии с приказом Министерства здравоохранения РФ от 19 марта 2020 г. № 198н «О временном порядке организации работы медицинских организаций в целях реализации мер по профилактике и снижению рисков распространения новой коронавирусной инфекции COVID-19», а также, в целях снижения риска заражения COVID-19 у паллиативных пациентов, были определены организационные мероприятия, такие как организовать оказание паллиативной медицинской помощи в амбулаторных условиях на дому, исключить явку паллиативных пациентов в поликлинику, организовать работу выездных бригад паллиативной медицинской помощи, при необходимости, с привлечением медицинского персонала отделений паллиативной медицинской помощи или сестринского ухода, с наймом автомобиля и водителя и др. [3].
В 2021 году сотрудниками Отдела региональных экономических исследований ФГБУН «Бурятский научный центр СО РАН» было проведено комплексное экономико-социологическое исследование с целью анализа проблем и перспектив работы паллиативной службы Республики Бурятия с учетом пандемии COVID-19.
Цель исследования: оценка проблем деятельности паллиативной службы Республики Бурятия в условиях пандемии новой коронавирусной инфекции, разработка предложений по её развитию.
Материалы и методы: Анализ ведомственных данных министерства здравоохранения Республики Бурятия по состоянию паллиативной помощи за 2018-2020 гг. Экспертные интервью c сотрудниками министерства здравоохранения Республики Бурятия, паллиативного взрослого отделения ГБУЗ «Городская поликлиника № 2», ГБУЗ «Бурятский республиканский онкологический диспансер» (N=10), глубинные интервью с онкобольными пациентами и их родственниками (N=5).
Результаты и обсуждение
Эксперты из министерства здравоохранения Республики Бурятия отметили, что паллиативная медицинская помощь может оказываться в амбулаторных и стационарных условиях медицинскими работниками, прошедшими обучение по оказанию такой помощи. В амбулаторных условиях: в кабинетах паллиативной медицинской помощи и выездными бригадами: в стационарных условиях (на койках паллиативной медицинской помощи и на койках сестринского ухода).
В Республике Бурятия паллиативная помощь была организована с 01 января 2012 г. в связи с реализацией Федеральных законов от 21.11.2011 № 323-ФЗ «Об основах охраны здоровья граждан в Российской Федерации», Федерального закона от 29.11.2010 №326-ФЗ «Об обязательном медицинском страховании в Российской Федерации» согласно приказу Министерства здравоохранения Российской Федерации № 361-ОД от 30.03.2012г. «Об организации паллиативной медицинской помощи в Республике Бурятия». В это время было организовано 5 коек в ГБУЗ «Бурятский республиканский клинический онкологический диспансер», 10 коек в ГБУЗ «Республиканский противотуберкулезный диспансер» совместно со СПИД центром для пациентов с сочетанной патологией, в ГБУЗ «Детская республиканская клиническая больница» 3 койки. Стационарная паллиативная медицинская помощь была профинансирована в размере 13 692 800 рублей, дополнительно выделены деньги на организацию выездной паллиативной помощи при ГБУЗ «Бурятский республиканский клинический онкологический диспансер» и ГБУЗ «Детская республиканская клиническая больница» в размере 5 498 300 рублей. Всего – 19 191 100 рублей. Задачами являлось следующее: компенсация дорогостоящей интенсивной реанимационной помощи симптоматическим лечением онкологических, хронических заболеваний. Комбинированное лечение, включающее купирование боли, психологическую помощь, лечение сопутствующих симптомов: пролежни, тошнота и т.д. В течении 2013-2017 гг. был расширен коечный фонд для оказания паллиативной медицинской помощи, организованы кабинеты, выездные бригады.
В настоящее время финансирование паллиативной медицинской помощи в Республике Бурятия производится согласно ежегодно утверждаемой Программы государственных гарантий из средств республиканского бюджета. В 2017 году согласно Постановлению Правительства Республики Бурятия от 28 декабря 2016 года № 608 «О Программе государственных гарантий бесплатного оказания гражданам медицинской помощи на территории Республики Бурятия на 2017 год и плановый период 2018 и 2019 годов» на эти цели выделено 93 миллиона рублей из средств республиканского бюджета. Согласно Программе норматив объема паллиативной медицинской помощи составляет 0,092 койко-дня на 1 жителя (в стационарных условиях), для выполнения данного нормативного значения в Республике Бурятия потребность в койках по профилю «паллиативная помощь» составляет 266 коек.
Мероприятия по развитию паллиативной медицинской помощи определены в Государственной программе Республики Бурятия «Развитие здравоохранения» (постановление Правительства Республики Бурятия от 02.07.2013 № 342), региональной программе «Развитие системы паллиативной медицинской помощи в Республике Бурятия» (постановление Правительства Республики Бурятия от 09.12.2019 № 650). В Государственной программе «Развитие здравоохранения Республики Бурятия до 2020 года» были определены мероприятия по развитию паллиативной медицинской помощи на среднесрочную перспективу.
В настоящее время служба паллиативной медицинской помощи в Республике Бурятия представлена следующими показателями деятельности (таблица 1, таблица 2.).
Эксперты отмечают, что существует необходимость увеличения кабинетов паллиативной медицинской помощи, расширения штатной численности всего медицинского персонала, увеличения финансирования всей службы. Для уточнения всех потребностей министерству здравоохранения Республики Бурятия следует актуализировать расчеты с учетом фактора пандемии новой коронавирусной инфекции.
В 2020 году на оказание паллиативной медицинской помощи направлено 275 733,3 тыс. руб. из средств республиканского бюджета, в сравнении с 2019 годом финансирование увеличено на 63 910,8 тыс. руб. (2019 год – 211 822,5 тыс. руб., 2018 год – 129 869,9 тыс. руб., 2017 год – 91 823,7 тыс. руб.).
Кабинеты паллиативной медицинской помощи функционируют в ГАУЗ «Городская поликлиника № 2» и ГБУЗ «Республиканский центр профилактики и борьбы со СПИД». В 2020 г. всего выполнено 13 355 посещений, в том числе в кабинете паллиативной медицинской помощи ГАУЗ «Городская поликлиника № 2» выполнено 10 978 посещений, в ГБУЗ «Республиканский центр профилактики и борьбы со СПИД» — 569 посещений, ГБУЗ «Бурятский республиканский клинический онкологический диспансер» — 1 283 посещений.
Выездные патронажные бригады функционируют в ГАУЗ «Городская поликлиника № 2», ГБУЗ «Бурятский республиканский клинический онкологический диспансер» и ГБУЗ «Республиканский центр профилактики и борьбы со СПИД». Выполнено на дому 12 830 посещений, в том числе 4 729 посещений детей).
Для оказания паллиативной медицинской помощи населению в стационарных условиях в республике функционируют 237 коек, из них 227 коек рассчитаны на взрослое население и 10 коек в ГАУЗ «ДРКБ» на детское население. Из 227 коек для оказания паллиативной помощи взрослому населению — 127 коек организовано в районах республики (55,5% от всего коечного фонда) и 100 коек в городе Улан-Удэ.
По городу Улан-Удэ паллиативные койки организованы:
в ГБУЗ «Городская больница № 2» — 45 коек
в ГБУЗ «Городская больница № 5» — 25 коек
в ГБУЗ «Республиканский противотуберкулезный диспансер им. Г.Д. Дугаровой» — 10 коек
в ГБУЗ «Республиканская клиническая инфекционная больница» — 10 коек
в ГБУЗ «Городская больница № 4» — 5
в ГБУЗ «Бурятский республиканский онкологический диспансер» — 5 коек.
Всего за 12 мес. 2020 г. в стационарных условиях пролечен 3 591 паллиативный пациент, средняя длительность пребывания пациента составила 21,7 койко/дней. Обеспеченность коечным фондом взрослого населения составляет 3,16 на 10 тысяч взрослого населения, что выше норматива, предусмотренного Соглашением с Министерством здравоохранения РФ.
Лекарственное обеспечение паллиативных пациентов осуществляется по программе «Паллиативная помощь», в рамках которой на сегодняшний день обеспечено 180 человек по 399 рецептам на сумму 493,2 тыс. руб.
Эксперты отметили, что в 2020 г. в связи с пандемией не выполнен план койко-дней в связи с тем, что часть паллиативных коек в стационарах города и Республики Бурятия были перепрофилированы для лечения больных с новой коронавирусной инфекцией.
Для обеспечения больных в 2020 г дополнительно приобретены: 3 аппарата ИВЛ, 2 откашливателя, 12 кислородных концентраторов. Врачами выездных патронажных бригад в течении года сделано 3635 посещений к пациентам на респираторной поддержке, т.е 12,9 посещений к 1 больному.
Рассмотрим финансовое обеспечение программы «Развитие системы паллиативной медицинской помощи в Республике Бурятия». Согласно Соглашения о предоставлении субсидии из федерального бюджета бюджету субъекта Российской Федерации в целях софинсирования реализации Программы «Развитие системы паллиативной медицинской помощи в Республике Бурятия» в 2020 г, Республика Бурятия получила субсидию из федерального бюджета в размере 30337500 рублей. Общий объем бюджетных ассигнований, предусмотренных в бюджете Республики Бурятия на финансовое обеспечение расходных обязательств, в целях софинансирования которых предоставлена субсидия, составило 32274000 руб. Средства консолидированного бюджета израсходованы на нижеследующие мероприятия (таблица 3).
В целях совершенствования организации и повышения качества оказания паллиативной медицинской помощи издан приказ Минздрава РБ от 16.09.2019 №527-ОД «Об организации оказания паллиативной медицинской помощи населению Республики Бурятия». Данным приказом регламентированы маршрутизация лиц с неизлечимыми прогрессирующими заболеваниями и состояниями в зависимости от условий оказания паллиативной медицинской помощи, взаимодействие медицинских организаций при направлении в кабинет или отделение паллиативной медицинской помощи, деятельность Координационного центра паллиативной медицинской помощи, обеспечение пациентов медицинскими изделиями и лекарственными препаратами для использования на дому при оказании паллиативной медицинской помощи.
По данным таблицы 4, доля выездов со временем доезда бригады скорой медицинской помощи в 2020 г.:
до 20 минут уменьшилась с 89,3 % до 86,6 % от всех выездов бригад скорой медицинской помощи;
от 21 минуты до 40 минут увеличилась с 4,9 % до 6,4 %;
от 41 минуты до 60 минут увеличилась с 2,9 % до 3,5 %;
более 60 минут увеличилась с 2,9 % до 3,5 %.
Индикативный показатель «Время доезда до 20 минут» в 2020 году по Республике Бурятия-88%, не выполнен по причине ограничительные мероприятий связанные с COVID-19 (кадровый дефицит персонала бригад скорой медицинской помощи во время второй волны пандемии), удалённостью вызова от мест дислокации отделений скорой медицинской помощи, отсутствие доступной связи, отсутствие доступной картографии новых населённых пунктов (новые ДНТ, СНТ).
По данным экспертного интервью с главным внештатным специалистом министерства здравоохранения Республики Бурятия по паллиативной помощи, пандемия нанесла существенный ущерб организации данного вида помощи в регионе. Это прежде всего связано с дисбалансом медицинских кадров – многие врачи ушли на заработки в ковидные центры, существенно оголилось амбулаторно-поликлиническое звено, которое работает в тесной связке с паллиативными службами. Так, лежачие паллиативные пациенты неделями не могут дождаться таких специалистов как хирурги, что чревато серьезными осложнениями. Многие сотрудники паллиативной службы также ушли в ковидные стационары, часть сотрудников находится на больничном листе в связи с ковидом. Ощущается существенный дефицит как врачей, так и медицинских сестер. Также было отмечено, что врачи погрязли в бумажных отчетах, которые отнимают драгоценное время для работы и общения с пациентами, многие из которых нуждаются не только в медицинской помощи, но и в психологической поддержке. Эксперт отметила, что качество медицинской помощи в ГБУЗ «Бурятский республиканский онкологический диспансер» нуждается в серьезном совершенствовании, особенно по таким сложным формам онкологических заболеваний как рак кишечника, мочеполовой и гинекологической систем. Молодым кадрам данного учреждения не хватает профессиональных компетенций, а старые опытные кадры были отправлены на пенсию. Были случаи смерти пациентов, которым онкологическое заболевание было диагностировано на ранних стадиях с благоприятным прогнозом. Между тем, после лечения в ГБУЗ «Бурятский республиканский онкологический диспансер» вместо ремиссии наблюдалось прогрессирование заболевания. Поэтому многие онкобольные предпочитают лечиться в других городах, где качество онкологической помощи находится на более высоком уровне. Особенно трудно приходится онкобольным из районов Республики Бурятия – приехав в г. Улан-Удэ для лечения в стационаре в ГБУЗ «Бурятский республиканский онкологический диспансер», вследствие его переполненности и недостатка кадров для ухода, их выписывают вскоре после оперативных вмешательств, и пациенты вынуждены возвращаться в районы домой. Зачастую их не могут обеспечить необходимым медицинским оборудованием и средствами реабилитации. Пациенты действительно испытывают не только физические страдания, но и большую эмоциональную подавленность. Эксперт отметила, что религиозные организации, каких в регионе большое количество, так как Бурятия является поликонфессиональной и многонациональной республикой, оказывают помощь неизлечимым больным, особенно перед смертью и в последующих после нее религиозных церемониях. Тем не менее, паллиативные больные, особенно с онкопатологиями, и их родственники очень нуждаются в поддержке клинических психологов, волонтеров. Отметим, что в Бурятии действует общество онкобольных «Я живу», оказывающее помощь и взрослым онкобольным и детскому населению с онкопатологиями, принимающее активное участие в разработке комплексного подхода к реабилитации онкопациентов совместно с медицинской и социальной службами Республики Бурятия. Однако, деятельности всего одной организации недостаточно для такого большого региона. По рекомендациям ВОЗ на 400-600 тысяч человек населения должен приходиться один хоспис. В Бурятии пока нет ни одного хосписа, впрочем эксперт отметила, что пока такой острой необходимости в его открытии нет, имеющиеся мощности работы паллиативных служб пока справляются с нагрузкой. В целом, эксперт отметила, что необходимо в срочном порядке решить ключевые проблемы работы паллиативной службы – кадровую обеспеченность, повысить заработную плату медицинским работникам данной службы и меры их социальной поддержки, учитывая тот факт что данные медицинские работники несут большие психо-эмоциональные нагрузки ввиду специфики оказываемой медицинской помощи.
По материалам глубинного интервью с родственниками онкобольной И. (возраст – 62 года, диагноз – рак ободочной кишки IV стадии), проживающих в пригородном районе г. Улан-Удэ, паллиативная помощь оказывается на удовлетворительном уровне. Несмотря на своевременные приезды среднего медицинского персонала для проведения обработки ран после хирургических вмешательств, было принято решение обучить родственников основным способам ухода за онкобольной, в том числе санитарной обработке ран, стомы, методике профилактики пролежней, постановке внутримышечных инъекций. Во многом это обусловлено мерами безопасности – снижение контактов онкобольной с медицинским персоналом минимизирует риск заражения новой коронавирусной инфекцией. В паллиативной службе онкобольную обеспечили необходимым оборудованием – кислородным концентратором, за счет средств ФСС была приобретена инвалидная коляска. Вместе с тем, в качестве пожелания родственники высказались за выделение для них отдельного специалиста – клинического психолога, который оказал бы им психологическую помощь и смог бы смягчить последствия жесточайшего и длительного стресса, который они испытывают, столкнувшись с тяжелой болезнью своей матери.
Таким образом, проведенный нами анализ состояние паллиативной помощи в Республике Бурятия позволяет сделать следующие выводы:
Паллиативная медицинская помощь в Республике Бурятия прошла процесс становления и институциализации. В настоящее время она испытывает резко негативное влияние пандемии COVID-19. Ощущается кадровый дефицит, вследствие чего в 2020 г. не выполнен индикативный показатель «Время доезда до 20 минут». Кроме того, не выполнен план койко-дней в связи с тем, что часть паллиативных коек в стационарах города и Республики Бурятия были перепрофилированы для лечения больных с новой коронавирусной инфекцией.
Паллиативные больные помимо медицинской помощи, нуждаются в психологической помощи и реабилитации, которую возможно обеспечить только при выделении ставок клинических психологов, интеграции с общественными и волонтерскими организациями.
На основании проведенного исследования, нами предложены следующие направления развития паллиативной помощи в Республике Бурятия:
Разработать и внедрить региональную модель оказания паллиативной медицинской помощи с учетом географических, эпидемиологических и экономических особенностей Республики Бурятия
С целью снижения частоты возникновения синдрома «эмоционального выгорания» у врачей и медицинских сестер, оказывающих паллиативную помощь неизлечимым больным, рекомендуется проводить тренинги и обучающие семинары для снятия указанного синдрома.
По возможности рассмотреть возможность увеличения стимулирующих доплат работникам паллиативных служб, а также усилить меры их социальной поддержки (выделение путевок на санаторно-курортное лечение и т.п.).
Ввести штатные должности психотерапевтов и клинических психологов для оказания помощи паллиативным больным и их родственникам.
Интегрировать свою работу с волонтерским сообществом и религиозными организациями, разработать новые эффективные программы взаимодействия.
В перспективе в связи с ростом числа онкологических больных внести в программы регионального развития здравоохранения строительство хосписа.
Список источников
Введенская Е.С., Палехов А.В. Организация паллиативной медицинской помощи в рамках нового законодательства // Качественная клиническая практика. – – № 2. – С. 80-86.
Новиков Г.А., Вайсман М.А., Рудой С.В., Зеленова О.В., Введенская Е.С., Подкопаев Д.В. Региональные организационно-методологические модели оказания паллиативной медицинской помощи в субъектах Российской Федерации // Паллиативная медицина и реабилитация. – 2019. – № 3. – С. 9-15.
Семенов Ю.А. , Сахарова В.В. , Важенин А.В., Миронченко М.Н., Киселева О.А., Шамин А.С., Тарасова Н.В. , Ворошина Н.В. Организационные мероприятия в Челябинской области для предотвращения распространения Covid-19 среди паллиативных пациентов //Паллиативная медицина и реабилитация. – 2020. – № 2. – С. 31-35.
Об основах охраны здоровья граждан в Российской Федерации: Федеральный закон № 323 – ФЗ от 21.11.2011 // Российская газета. – 2011. – 23 нояб. (№ 5639 (263)).
Фадеева Е. В. Паллиативная помощь в России: состояние и проблемы // Социологическая наука и социальная практика. – 2019. – № 3. – С. 109-119.
Эккерт Н.В. Научное обоснование организационно-функциональной модели системы паллиативной помощи населению: автореферат дис. … доктора медицинских наук: 14.02.03 / Эккерт Наталья Владимировна; [Место защиты: Моск. мед. акад. им. И.М. Сеченова]. — Москва, 2010. — 47 с.
