Московский экономический журнал 11/2021

Posted by redaktor
image_pdfimage_print

Научная статья

Original article

УДК 332.1

doi: 10.24412/2413-046Х-2021-10673

ПЕРСПЕКТИВЫ РАЗВИТИЯ ВЫСОКОСКОРОСТНОГО ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО СООБЩЕНИЯ В РОССИИ (НА ПРИМЕРЕ ЕКАТЕРИНБУРГ – ЧЕЛЯБИНСК)

PROSPECTS FOR THE DEVELOPMENT OF HIGH-SPEED RAIL COMMUNICATION IN RUSSIA (ON THE EXAMPLE OF YEKATERINBURG — CHELYABINSK)

Выскребенцев Иван Сергеевич, аспирант 2 года обучения гр. ТТн-210, ассистент, аспирант кафедры «Экономика транспорта»

Vyskrebentsev Ivan Sergeevich 

Аннотация. В статье приводится обсуждение вопросов рассмотрения в долгосрочном планировании будущей транспортной инфраструктуры высокоскоростных железнодорожных перевозок в России, а также необходимость строительства высокоскоростных железнодорожных магистралей в Уральском регионе, в частности приведён пример обоснования инвестиционного финансирования уральской скоростной магистрали.

Abstract. The article discusses the issues of consideration in the long-term planning of the future transport infrastructure of high-speed rail transport in Russia, as well as the need for the construction of high-speed rail lines in the Ural region, in particular, an example of the justification of investment financing of the Ural high-speed railway is given.

Ключевые слова: высокоскоростные железнодорожные перевозки, грузовые, пассажирские перевозки, железнодорожные линии

Keywords: high-speed rail transportation, freight, passenger transportation, railway lines

Современные тенденции развития железнодорожного транспорта испытывают растущий спрос на пассажирские перевозки. Кроме того, быстрый рост транспортных технологий и политических инициатив по предоставлению комплексных транспортных услуг подчеркивают необходимость разработки и внедрения системных подходов. Такие подходы позволяют выявить тенденции спроса на пассажирские перевозки, а также взаимосвязи взаимодополняемости и замещения альтернативных видов транспорта.

Современные высокоскоростные железные дороги должны обеспечивать не только высокую скорость передвижения, но и более высокий уровень надежности и безопасности, комфорта, экономичности. Строительство высокоскоростных железнодорожных систем требует значительных инвестиций в инфраструктуру, железнодорожные станции и подвижной состав. Эффективное использование этих капиталоемких активов необходимо для обоснования сделанных инвестиций. Кроме того, определение направлений совершенствования производства и маркетинга имеет важное значение для оптимизации эксплуатационных показателей и производительности труда.

Основная причина строительства высокоскоростных железных дорог заключается в перераспределении объема пассажирских перевозок с других видов транспорта, таких как автомобильный, воздушный транспорт, на железнодорожный. Существуют прямые социальные преимущества систем высокоскоростных железных дорог, такие как экономия времени пассажиров, снижение аварийности, повышение комфорта, сокращение задержек и заторов, а также снижение воздействия на окружающую среду.

Высокоскоростной наземный транспорт в современном понятии – это железнодорожный транспорт, обеспечивающий движение поездов со скоростью более 200 км/ч. Его движение осуществляется либо колесным подвижным составом по рельсовому пути, либо бесконтактным способом, когда для тяги и торможения применяется линейный электрический привод, а для создания условий движения – магнитный подвес, так называемый левитирующий транспорт [2].

Правительство и руководители ОАО «РЖД» принимают решения о развитии высокоскоростных железнодорожных систем, исходя из ожидаемого будущего спроса на высокоскоростные перевозки и социальных выгод для страны. Долгосрочные прогнозы производительности высокоскоростных железных дорог являются основным вкладом в процесс принятия решений.

Согласно «Стратегии развития железнодорожного транспорта РФ до 2030 г.» планируется создать свыше 50-ти маршрутов, суммарная длина которых составит более 7 тысяч километров. Стоит отметить, что планируемые технические характеристики высокоскоростных железнодорожных линий в России меньше китайских аналогов (общая вместимость одного состава в России 604 человека в Китае 1060, максимальная скорость в России 400 км/ч, в Китае 450 км/ч), а себестоимость, как поездов, так и инфраструктуры намного выше. К основным причинам такого несоответствия между российскими и зарубежными разработками можно отнести:

  • более низкая плотность населения российских городов по сравнению с европейскими и азиатскими странами, что затрудняет предоставление к использованию высокоскоростными железными дорогами большего количества людей, чтобы сделать их экономически жизнеспособными;
  • трудность перехода на общественный транспорт после того, как городская и региональная инфраструктура уже построена и спроектирована для автомобильной доступности, а не для железнодорожных вокзалов;
  • относительно небольшие расстояние между многими центральными городами России позволяют более удобно обслуживать многие транспортные потребности автомобильным транспортом.

В настоящее время в России за реализацию инновационных проектов в сфере создания высокоскоростного железнодорожного сообщения занимается дочерняя компания ОАО «РЖД» – АО «Скоростные магистрали». Основной целью компании является создание и развитие высокоскоростного железнодорожного сообщения в России. Согласно «Программе организации скоростного и высокоскоростного железнодорожного сообщения РФ на перспективу до 2030 года», транспортная стратегия подразумевает реализацию следующих проектов (рис. 1): ВСЖМ-1 Москва-Санкт-Петербург; ВСМ-2 Москва-Казань-Екатеринбург; ВСМ Центр-ЮГ Москва-Адлер [6].

Реализация данных проектов подразумевает строительство высокоскоростного сообщения, ремонта существующей инфраструктуры, а также распределение производственных сил по мере увеличения производительности основных фондов.

ВСЖМ-1 Москва-Санкт-Петербург планируется запуск в декабре 2026 г (рис.2). Согласно технической документации, длинна данного сообщения составит 659 км, длительность сообщения – 2,1 ч., максимальная скорость до 400 км/ч.

Данное направления является наиболее перспективным в связи с наибольшей численностью населения района тяготения железнодорожного движения ввиду высокой плотности населения и высокого уровня доходов по сравнению со среднероссийскими показателями и наличию устойчивого пассажиропотока в пределах двух крупнейших мегаполисов страны.

Дата реализации ВСМ-2 Москва-Казань в настоящее время не определена, но планируется, что данное направление является приоритетным после строительства линии Москва-Санкт-Петербург (рис. 3)

Согласно технической документации, длина данного сообщения составит 790 км, длительность сообщения – 3 ч., максимальная скорость до 360 км/ч. Данный проект является приоритетным в большей степени с точи зрения развития агломерации по причине массового увеличения рабочих мест, социальных объектов и созданием «точек роста» на располагаемой территории, в т. ч. и увеличения производительности труда, повышения уровня экономической привлекательности регионов.

Проект создания Уральской Высокоскоростной магистрали Екатеринбург – Челябинск включает в себя создание новой двухпутной высокоскоростной железнодорожной магистрали протяжённостью 209, 3 км и сопутствующищей инфраструктуры.

Эксплуатационная скорость высокоскоростного подвижного состава может составлять до 300 км/ч. Конструкционная скорость инфраструктуры должна составить 350 км/ч. Время в пути высокоскоростного подвижного состава между Екатеринбургом и Челябинском с учётом двух остановок в аэропортах Кольцово и Баландино составит до 1 часа 10 минут.

В период до момента запуска высокоскоростного железнодорожного коридора ВСМ «Евразия» Берлин – Москва – Екатеринбург – Челябинск – Астана – Пекин на территории уральского региона существует резерв пропускной способности. Таким резервом может стать Челябинск – Каменск-Уральский – Екатеринбург, включая поезда дальнего следования. Так же резервом можно рассмотреть возможность переключения пассажирских поездов Курган — Колчедан – Екатеринбург

С целью концентрации внимания на необходимость строительства ВСМ-2 до Екатеринбурга в настоящей статье автором предложено к рассмотрению необходимость обоснования строительства высокоскоростной магистрали Екатеринбург-Челябинск на основании расчетов Хозяйственного партнерства «Уральская скоростная магистраль» [7].

Высокоскоростная магистраль Екатеринбург-Челябинск проектируется как комплекс зданий и сооружений, включающий в себя инфраструктуру железнодорожного пути, железнодорожного электроснабжения, железнодорожной автоматики и телемеханики, железнодорожной связи, станционных зданий, сооружений и устройств, а также подвижного состава. Протяженность линии новой высокоскоростной железнодорожной магистрали и сопутствующей инфраструктуры в границах объекта концессионного соглашения составляет 209,7 км.

Также потребуется реконструкция 6,4 км путей и сопутствующей инфраструктуры Свердловской железной дороги — филиала ОАО «РЖД» и 2,2 км путей и сопутствующей инфраструктуры Южно-Уральской железной дороги – филиалов ОАО «РЖД». Начальная точка – станция Екатеринбург-Пассажирский Свердловской железной дороги. Конечной точкой трассы является существующая станция Челябинск-Главный, парк «П». Общее расстояние между начальной и конечными точками – 218,3 км. Проектируемая железнодорожная магистраль предназначена для обращения пассажирских высокоскоростных поездов с эксплуатационными скоростями до 300 км/ч (расчётная конструкционная скорость инфраструктуры – до 350 км/ч), а также ускоренных региональных поездов с эксплуатационными скоростями 160 км/ч и транзитных высокоскоростных пассажирских и контейнерных поездов, включая корреспонденции в рамках проекта ВСМ «Евразия».

Прогнозируемые объемы перевозок и размеры движения по высокоскоростной магистрали определены на основании работы «Центра экономики инфраструктуры» (далее ЦЭИ), выполненной в рамках Обоснования инвестиций и приведенных в отчетах «Разработка прогноза перспективного пассажиропотока проекта создания Уральской высокоскоростной железнодорожной магистрали «Челябинск — Екатеринбург» Этапы 1, 2 и 3».

Для расчета размеров движения высокоскоростных поездов принят электропоезд типа «Сапсан» (10 вагонов) вместимостью 528 человек (на 2025 и 2026 годы по основномусценарию – 5 вагонов, вместимостью 264 человека), для расчета региональных ускоренных поездов – электропоезд типа «Ласточка» (5 вагонов, вместимость 340 человек).

где – Р – расчетные пассажиропотоки, пасс/год;

Кнер – коэффициент суточной неравномерности пассажиропотока (для расчета количества поездов в средние сутки месяца максимального пассажиропотока принят 1, при варианте пассажиропотока с учетов проведения Универсиады 2023 и других массовых мероприятий – 2);

Всостав – вместимость состава поезда;

Кзап – коэффициент заполняемости состава (принят на уровне 0,8).

Расчеты выполнены по варианту прохождение в 3 км от терминала аэропорта «Кольцово» и в 3 км от терминала аэропорта «Баландино». Результаты расчета размеров движения пассажирских поездов и грузовых транзитных высокоскоростных поездов (по данным ЦЭИ) приведены в таблице 2.

Как видно из таблицы, размеры движения высокоскоростных поездов составят от 4 до 10 пар в сутки, региональных ускоренных поездов от 2 до 6 пар в сутки. При проведении в Екатеринбурге Универсиады-2023 и других международных мероприятий предполагается увеличение пассажиропотоков в 2 раза

Реализация проекта создания уральской высокоскоростной магистрали наиболее эффективна в случае взаимоувязки с другими проектами ВСМ.

В 2020 .г., согласно «Программе организации скоростного и высокоскоростного железнодорожного сообщения РФ на перспективу до 2030 года», произведен запуск скоростного сообщения по маршруту Екатеринбург-Нижний Тагил по существующей инфраструктуре ОАО «РЖД», прошедшей глубокую модернизацию.

Для возможной организации скоростного движения между Челябинском и Нижним Тагилом потребуется расшивка «узкого» места на участке от ст. Екатеринбург-Пассажирский до ст. Шарташ, после примыкания высокоскоростной магистрали к путям общего пользования.

B 2025 году согласно указанной Программе планируется ввод в эксплуатацию скоростной магистрали Екатеринбург-Тюмень, целевое время в пути на которой составляет 2 часа.

Концепция создания линии Екатеринбург-Тюмень предусматривает её начало от станции Кольцово-УВСМ линии Челябинск-Екатеринбург. До станции Кольцово-УВСМ поезда следуют по двухпутной линии высокоскоростной магистрали. От Кольцово линия высокоскоростной магистрали уходит на восток и далее следует вдоль существующей линии железной дороги Екатеринбург-Тюмень, но без привязки к существующему профилю, где это необходимо. Таким образом, в 2025 году станет возможна организация сквозного сообщения между Челябинском и Тюменью.

Таким образом, необходимость продления строительства ВСМ-2 Москва-Казань-Екатеринбург экономически обоснована и необходима к введению в эксплуатацию. Взаимоувязка проекта уральской высокоскоростной магистрали и ВСМ-2 позволит организовать беспересадочное сообщение ночными поездами по маршруту Москва-Челябинск, что радикально изменит транспортно-географическое положение Уральских регионов.

Помимо создания единой Уральской конурбации, включающей в себя такие крупные города как Екатеринбург, Нижний Тагил, Челябинск и Тюмень, произойдет формирование опорного каркаса высокоскоростной железнодорожной инфраструктуры, крупнейшие города Урала станут связаны высокоскоростной связью с Центральной Россией. Но это станет возможно, только при взаимоувязке проектов между собой, в т.ч. интеграции уральской высокоскоростной магистрали в сеть инфраструктуры ВСМ.

 Список источников 

  1. Фадеева, Г. Д. Развитие скоростного железнодорожного транспорта / Г. Д. Фадеева, Л. А. Железняков // Молодой ученый. 2014. № 8 (67). С. 297-298. [Электронный ресурс] URL: https://moluch.ru/archive/67/11206/ (дата обращения: 18.11.2021).
  2. Мишарин А. С., Покусаев О.Н., Намиот Д. Е., Катцын Д. В. О моделировании пассажирского потока для высокоскоростных железных дорог [Электронный ресурс] URL: https://cyberleninka.ru/article/n/o-modelirovanii-passazhirskogo-potoka-dlya-vysokoskorostnyh-zheleznyh-dorog (дата обращения 18.11.2021).
  3. Ларидус Б.М., Лапидус Л.В. Социально-экономические предпосылки развития высокоскоростного железнодорожного сообщения в России // Вестник Московского университета. 2014. № 6. [Электронный ресурс] URL: https://cyberleninka.ru/article/n/sotsialno-ekonomicheskie-predposylki-razvitiya-vysokoskorostnogo-zheleznodorozhnogo-soobscheniya-v-rossii/viewer (дата обращения: 18.11.2021).
  4. Официальный сайт Международного союза железных дорог [Электронный ресурс] URL: https://uic.org/ (дата обращения: 19.11.2021).
  5. Стратегия развития высокоскоростных железнодорожных перевозок ОАО «РЖД» [Электронный ресурс] URL: http://www.hsrail.ru/ дата обращения: 19.11.2021).
  6. Обоснование инвестиции создания Уральской высокоскоростной железнодорожной магистрали Челябинск-Екатеринбург. Хозяйственное партнерство «Уральская скоростная магистраль» СРО-П-123-25012010.
  7. Выскребенцев И.С. Качество транспортного обслуживания при организации пассажирских перевозок на железнодорожном транспорте «Экономика и менеджмент систем управления», ООО «Издательство» 2019. Т. 31. №1(31) С.13
  8. Карабутова И.А., Семенко И.Е. «Анализ существующих систем оценки качества образования» Наука и образование транспорту. 2019. № 2. С. 269-271.

References

  1. Fadeeva, G. D. Razvitie skorostnogo zheleznodorozhnogo transporta / G. D. Fadeeva, L. A. Zheleznyakov // Molodoj ucheny`j. 2014. № 8 (67). S. 297-298. [E`lektronny`j resurs] URL: https://moluch.ru/archive/67/11206/ (data obrashheniya: 18.11.2021).
  2. Misharin A. S., Pokusaev O.N., Namiot D. E., Katcyn D. V. O modeli-rovanii passazhirskogo potoka dlya vy`sokoskorostny`x zhelezny`x dorog [E`lek-tronny`j resurs] URL: https://cyberleninka.ru/article/n/o-modelirovanii-passazhirskogo-potoka-dlya-vysokoskorostnyh-zheleznyh-dorog (data obrashheniya 18.11.2021).
  3. Laridus B.M., Lapidus L.V. Social`no-e`konomicheskie predposy`lki razvitiya vy`sokoskorostnogo zheleznodorozhnogo soobshheniya v Rossii // Vestnik Moskovskogo universiteta. 2014. № 6. [E`lektronny`j resurs] URL: https://cyberleninka.ru/article/n/sotsialno-ekonomicheskie-predposylki-razvitiya-vysokoskorostnogo-zheleznodorozhnogo-soobscheniya-v-rossii/viewer (data obra-shheniya: 18.11.2021).
  4. Oficial`ny`j sajt Mezhdunarodnogo soyuza zhelezny`x dorog [E`lek-tronny`j resurs] URL: https://uic.org/ (data obrashheniya: 19.11.2021).
  5. Strategiya razvitiya vy`sokoskorostny`x zheleznodorozhny`x perevozok OAO «RZhD» [E`lektronny`j resurs] URL: http://www.hsrail.ru/ data obrashheniya: 19.11.2021).
  6. Obosnovanie investicii sozdaniya Ural`skoj vy`sokoskorostnoj zhe-leznodorozhnoj magistrali Chelyabinsk-Ekaterinburg. Xozyajstvennoe partner-stvo «Ural`skaya skorostnaya magistral`» SRO-P-123-25012010.
  7. Vy`skrebencev I.S. Kachestvo transportnogo obsluzhivaniya pri organi-zacii passazhirskix perevozok na zheleznodorozhnom transporte «E`konomika i menedzhment sistem upravleniya», OOO «Izdatel`stvo» 2019. T. 31. №1(31) S.13
  8. Karabutova I.A., Semenko I.E. «Analiz sushhestvuyushhix sistem ocenki kachestva obrazovaniya» Nauka i obrazovanie transportu. 2019. № 2. S. 269-271.

Для цитирования: Выскребенцев И.С. Перспективы развития высокоскоростного железнодорожного сообщения в России (на примере Екатеринбург – Челябинск)  // Московский экономический журнал. 2021. № 11. URL: https://qje.su/ekonomicheskaya-teoriya/moskovskij-ekonomicheskij-zhurnal-11-2021-31/

© Выскребенцев И.С, 2021. Московский экономический журнал, 2021, № 11.