Московский экономический журнал 8/2021

Posted by redaktor
image_pdfimage_print

Научная статья

Original article

УДК 332.14, 911.3

doi: 10.24412/2413-046Х-2021-10454

РЕГИОНАЛЬНАЯ ТРАНСПОРТНАЯ СИСТЕМА РЕСПУБЛИКИ ДАГЕСТАН: ПРОБЛЕМЫ И ПЕРСПЕКТИВЫ ТЕРРИТОРИАЛЬНОГО ПЛАНИРОВАНИЯ (ГЕОГРАФИЧЕСКИЕ АСПЕКТЫ) 

REGIONAL TRANSPORT SYSTEM OF THE REPUBLIC OF DAGESTAN: PROBLEMS AND PROSPECTS OF TERRITORIAL PLANNING (GEOGRAPHICAL ASPECTS)

Крылов Петр Михайлович, кандидат географических наук, доцент, доцент кафедры экономической и социальной географии, заместитель декана по научной работе, Государственное образовательное учреждение высшего образования Московской области «Московский государственный областной университет», г. Мытищи Московской области, Россия, E-mail: pmkrylov@yandex.ru

Krylov Petr Mikhailovich, Candidate of geographical sciences, associate professor, Associate professor, Department of Economic and Social Geography, Moscow State Regional University, Mytishchi, Russia, E-mail: pmkrylov@yandex.ru 

Аннотация. В статье анализируются современные проблемы развития транспортной системы Республики Дагестан с позиций территориального планирования. Анализируется выполнение мероприятий в области развития транспортной инфраструктуры, заложенных в Схеме территориального планирования Республики Дагестан 2013 года. Рассмотрены основные проблемы начертания транспортной сети и происходящих транспортных процессов в республике. Приведены сведения о современной транспортной освоенности территории республики. Проанализированы разработанные региональные нормативы градостроительного проектирования республики с точки зрения транспорта. Дается перечень основных стратегических направлений развития транспортной системы Республики Дагестан, как в целом, так и с учетом его приграничного положения. 

Abstract. The article analyzes the current problems of the development of the transport system of the Republic of Dagestan from the standpoint of territorial planning. The article analyzes the implementation of measures in the field of transport infrastructure development laid down in the Territorial Planning Scheme of the Republic of Dagestan in 2013. The main problems of the outline of the transport network and the ongoing transport processes in the republic are considered. The information about the modern transport development of the territory of the republic is given. The developed regional standards of urban planning design of the republic from the point of view of transport are analyzed. The list of the main strategic directions for the development of the transport system of the Republic of Dagestan, both in general and taking into account its border position, is given.

Ключевые слова: территориальное планирование, Схема территориального планирования Республики Дагестан, региональная транспортная система, транспортная система Республики Дагестан, региональные нормативы градостроительного проектирования

Keywords: territorial planning, Territorial planning scheme of the Republic of Dagestan, regional transport system, transport system of the Republic of Dagestan, regional standards of urban planning design

Введение

Региональное планирование является одной из важнейших составляющих социально-экономического развития. Сегодня говорить о наличии в этой сфере типовых или общепринятых практик не приходится. Органы власти одних государств полагают, что ставку необходимо делать на формирование крупных агломераций, концентрирующих человеческий и  финансово-экономический капитал, других – настаивают на сбалансированном (устойчивом) развитии регионов и выравнивании бюджетной обеспеченности, третьих – обосновывают дифференцированный подход к территориям разных типов. В настоящей работе автор рассматривает основные проблемы и перспективы территориального планирования транспортной инфраструктуры в составе проекта Схемы территориального планирования Республики Дагестан, в работе над которой в 2020-2021 гг. он принимал участие. Рассмотрение указанных проблем является целью настоящей статьи. Предметом изучения являются отдельные отраслевые и территориальные проблемы транспортной системы Дагестана.

Современное состояние и проблемы транспортной системы Республики Дагестан (пространственно-планировочные аспекты)

В территориальном плане транспортная структура республики построена по бицентрическому принципу и отдельными полуизолированными ареалами (локальными транспортными системами) в горных районах. При этом региональным транспортным центром является административный, промышленный и культурный центр, центр региональной системы расселения – город Махачкала. В качестве межрегиональных транспортных центров рассматриваются транспортные узлы, формирующийся на базе городов Дербент, Кизляр, Кизилюрт, Хасавюрт, находящиеся на пересечении важнейших внутрирегиональных и межрегиональных транспортных коммуникаций (включая проектируемые), и предлагаемые к развитию, в том числе в качестве логистических центров с созданием крупных транспортных терминалов. Транспортная система республики Дагестан представлена всеми современными видами транспорта общего пользования, за исключением внутреннего водного транспорта. Наличие морской и сухопутной границы с Грузией и Азербайджаном является один из важнейших условий перспективного развития транспортной системы республики. По мнению ряда сотрудников ДНЦ РАН в разрабатываемой «Стратегии социально-экономического развития Республики Дагестан до 2035 года» недостаточно учтены транспортно-коммуникационные аспекты пространственно-территориального развития Дагестана, в т. ч. не достаточно оценено влияние транспортного комплекса на динамику валового регионального продукта, отсутствует анализ влияния внешнеэкономического сектора на параметры экономического роста приграничного региона. В представленной ниже таблице 1 приведены показатели функционирования транспортного комплекса Республики Дагестан в январе-августе 2020 г. по сравнению с аналогичным периодом 2019 года. Необходимо отметить существенное снижение показателей пассажирской работы транспорта (что связано, в частности, с ухудшением эпидемиологической ситуации на всей территории республики). Тогда как грузооборот и перевозки грузов в существенной степени за рассматриваемый период не сократились.

Характерной чертой организации транспортной системы республики является сильная искривлённость транспортных путей (в первую очередь, автомобильных) дорог в силу влияния природного фактора. Ниже, в таблице 5 приведено сравнение географического (кратчайшего по поверхности геоида) и экономического (с учётом расположения участков автомобильных дорог общего пользования) расстояний между Махачкалой и отдельными населенными пунктами, см. табл. 2. Можно отметить существенное искажение автодорожной сети в горны районах (которое также сочетается с сложными условиями эксплуатации автомобильных дорог в зимний период).

На представленном ниже рисунке 1 дается оценка уровню транспортной обеспеченности муниципальных образований Республики Дагестан. Значительная их часть относится к категории муниципальных образований с низким уровнем транспортной обеспеченности. Помимо природных условий причиной подобной неблагоприятной ситуации следует считать низкий хозяйственный уровень освоения многих районов республики, а также неблагоприятную сложившуюся систему расселения.

Во внутриреспубликанских связях основную роль играет автомобильный транспорт, что связано с большими размерами территории Республики  и сложным рельефом – более 70% территории занято горами.

Структура сети автомобильных дорог неоднородна: более развитая сеть автодорог общего пользования размещается в центральной и восточной и южной части республики, являясь благоприятным фактором  для градостроительной деятельности. Недостаточно развитая сеть дорог в северной и горной части, затрудненные транспортные связи между частью населённых пунктов и районными центрами, что является сдерживающим фактором для развития территории.

Проведенный нами анализ 1,5-2-х часовой транспортной доступности населенных пунктов горной зоны показывает, что эта территория относительно автономна развитых территорий и поэтом требует создания своих межрайонных центров. В работе рассматривается вопрос о создании дополнительных межрайонных подцентров в с. Гуниб, с. Ботлих, с. Леваши. Транспортные обходы городов и районных центров значительно улучшают транспортную и планировочную ситуацию республики. В настоящее время всё ещё формируется сеть автомобильных дорог, соединяющих горные территории республики. В настоящее время прорабатывается возможность  реализации масштабного проекта – строительства в условиях степной местности железной дороги от села Кочубей, через Южно-Сухокумск на Буденновск протяженностью около 80 километров. Территории, прилегающие к вновь формируемому транспортному коридору, а это северная территория республики, приобретает повышенную ценность для градостроительного освоения северных территорий.  В долгосрочной перспективе принципиальное значение для транспортной системы Дагестана будет иметь строительство канала «Азов – Каспий».

Анализ реализации проектов по транспорту, представленных в Схеме территориального планирования республики Дагестан 2013 года

За семь лет, прошедших с момента утверждения последней (действующей на август 2021 г.) Схемы территориального планирования Республики Дагестан[1], многие крупные мероприятия были выполнены полностью или в значительной степени. Для части мероприятий срок их реализации перенесен на более отдаленную перспективу. Во многом это связано с изменением программно-целевых документов федерального значения (включая транспортную Стратегию России), а также предопределено экономические и геополитическими особенностями развития России и, в частности, Республики Дагестан в 2008-2020 гг. В частности, ухудшение взаимоотношений с Грузией послужило основанием для отказа от новых межгосударственных проектов в области транспортной инфраструктуры. Реализация на конец 2020 года важнейших мероприятий Схемы территориального планирования Республики Дагестан (редакции 2013 года) в сфере транспортной инфраструктуры показана в таблице 3.

Транспортная система Республики Дагестан и нормативы градостроительного проектирования

Основные требования социально-экономического характера к документам территориального планирования транспорта в России на региональном уровне содержатся в региональных нормативах градостроительного проектирования (РНГП). В РНГП, как правило, заложены нормы времени предельной транспортной доступности от мест проживания людей (населённых пунктов разной людности) до мест размещения значимых социально-экономических объектов и учреждений сферы обслуживания (интернатов, школ, крупных медицинских центров, станций скорой медицинской помощи и т.п.). Относительно более «бедные» регионы, экономящие свой бюджет, в т. ч. и на объектах транспортной инфраструктуры, вынуждены пересматривать свои РНГП в сторону ухудшения предельно допустимых норм транспортной доступности[1]. В итоге норматив транспортной доступности (как личным, так и общественным транспортом) социально-значимых объектов в них увеличивается, а потребность в данных социально-значимых объектах занижается, в результате чего в ряде случаев этим обосновывается, что их можно даже закрывать. В то же время «богатые» регионы могут устанавливать у себя менее жёсткие нормативы, с более благоприятными для населения проектными показателями доступности социально-значимых объектов.

В последние годы в РФ происходит смена парадигмы в транспортном планировании (переход от планирования преимущественно объемных показателей к планированию социально-ориентированных индикаторов), что отражает смену приоритета производителей транспортных услуг на приоритет потребностей потребителей [2, 3, 4]. Независимо от РНГП существуют отраслевые территориальные программы и схемы размещения и развития того или иного вида деятельности, например, услуг здравоохранения на региональном уровне в некоторых субъектах РФ, учитывающие в т. ч. современную (но не перспективную) транспортную доступность учреждений [5, 6]. Необходимо отметить, что при создании современных градостроительных документов в России используют также материалы проектов комплексного развития транспортной инфраструктуры (ПКРТИ), созданные для регионов соответствующего уровня (субъекта РФ, муниципального района, городского округа и т.д.).

Одной из задач РНГП является учёт специфики территориальной организации региональной транспортной системы. Даже в пределах одного и того же субъекта РФ уровень транспортной обеспеченности территории, как и уровень транспортной доступности социально значимых объектов, может существенно отличаться. С учётом изменения транспортной системы региона РНГП рекомендуется корректировать не реже, чем один раз в пять лет [7].

В РНГП Дагестана (действующих на 01.01.2021 г.) в области транспортной доступности социально значимых объектов, плотности улично-дорожной сети и обеспеченности территорий населенных пунктов парковочными местами есть разделение на горные и прочие территории, а также отличающиеся нормативы для городских и сельских населенных пунктов разной людности[2]. Необходимо отметить, что принятые в 2010 году нормативы содержали перспективные значения уровня автомобилизации населенных пунктов разного типа на 2015 и 2025 гг. По нашим данным, уже в 2015 году реальный уровень автомобилизации населения на 12–15% превышал заложенные на перспективу до 2025 г. значения. В 2020 г. по заказу ОАО «Гипрогор» был выполнен проект РНГП республики Дагестан (в связи с выполнением ОАО «Гипрогор» Схемы территориального республики Дагестан) [9]. Исполнителем работы являлось ООО «ПИИ ВолгаГражданПроект»[3]. Для разработки транспортной составляющей РНГП было использовано районирование территории республики на основе уровня транспортной освоенности территории: выделено три группы районов с высоким, средним и низким уровнем транспортной обеспеченности. По результатам комплексного анализа муниципальные образования Республики Дагестан были разделены на группы по территориально-пространственному положению (ТПП) и внутренней территориально-пространственной организации (ТПО). ТПП рассматривалось как расстояние и время удалённости от центра Махачкалинской агломерации (благоприятное ТПП (до 100 км / 114 мин.); нормальное ТПП (от 101 до 200 км / 114-228 мин.); ограниченное ТПП (свыше 200 км / 228 мин.)). По показателю ТПО республика была поделена на группы муниципальных образований на основании наибольшей удаленности населенного пункта от административного центра муниципального образования: компактная ТПО (до 30 км); нормальная ТПО (от 31 до 60 км); дисперсная ТПО (свыше 60 км). Таким образом, в основе транспортной доступности и транспортной обеспеченности РНГП республики Дагестан предлагается использовать сочетание территориально-пространственного положения и территориально-пространственной организации, то есть своего рода разные варианты транспортно-географического положения территории на мезоуровне. Такой подход разработки РНГП, на наш взгляд, может быть применим к большинству регионов (субъектов) РФ.

Транспортные проекты в Стратегии социально-экономического развития Республики Дагестан[4]

Стратегия социально-экономического развития Республики Дагестан до 2025 года (далее – Стратегия) утверждена Законом Республики Дагестан от 15.07.2011г. №38. Стратегия направлена на определение системы долгосрочных целей, обоснование приоритетных направлений и задач развития экономики и социальной сферы Республики Дагестан на период до 2025 года. Стратегия социально-экономического развития Республики Дагестан на период до 2035 года (далее – Стратегия) является документом стратегического планирования, определяющим приоритеты, цели и задачи органов государственной власти Республики Дагестан в сфере социально-экономического развития. Стратегия направлена на обеспечение устойчивого развития Республики Дагестан на период до 2035 года с учетом положений документов стратегического планирования Российской Федерации. В стратегии выделены следующие приоритетные направления [10]:

  1. обеспечение Республики Дагестан транспортно-логистической инфраструктурой, отвечающей уровню экономического развития и потребностям населения;
  2. повышение роли Республики Дагестан в международном транспортном коридоре «Север-Юг»;
  3. развитие внутрирайонной сети автомобильных дорог с целью, чтобы каждый населенный пункт в Республике имел круглогодичную доступность;
  4. развитие сети общественного транспорта, приспособленной к потребностям населения, в том числе при незначительных пассажиропотоках, с использованием автобусов малой вместимости и легковых автомобилей;
  5. реконструкция объездной дороги вдоль федеральной автомобильной дороги Р-217 «Кавказ»;
  6. строительство новой автодороги к Махачкалинскому порту;
  7. спрямление участка автомобильной дороги Махачкала – Буйнакск со строительством тоннеля;
  8. оптимизация управления дорожным движением в Махачкалинской агломерации;
  9. оптимизация маршрутной сети на базе изучения и прогнозирования внутриагломерационных пассажиропотоков;
  10. развитие железнодорожной инфраструктуры для ускоренного пассажирского движения;
  11. строительство логистических центров, ориентированных на вывоз из Республики сельскохозяйственной продукции: как в северном направлении для внутрироссийского потребления, так и в южном с ориентацией на Иран и другие государства;
  12. строительство логистических центров, ориентированных на транзитные грузопотоки, имея в виду создание добавленной стоимости за счет разнообразных действий с транзитными грузами.

В сфере воздушного транспорта предусматриваетсяреконструкция аэропорта «Махачкала» со строительством новой взлетно-посадочной полосы и железнодорожной линии для доставки горюче-смазочных материалов (ГСМ). Необходимость реализации данного проекта, в первую очередь, продиктовано устойчивым ростом пассажиропотока аэропорта Махачкала. По итогам 2019 года он превысил в 1,5 млн. чел., а в рамках стратегии развития аэропорта заложена цифра в 2 млн. чел. к 2025 году. Текущая пропускная способность аэропортовой инфраструктуры составляет 260 пассажиров/час. Модернизация инфраструктуры и основных фондов аэропорта позволит увеличить этот показатель до 500 пассажиров/час + 80 пассажиров VIP/час, а также обеспечить комфорт и безопасность пассажиров. Помимо расширения пропускной способности международного аэропорта «Махачкала», необходимость модернизации объясняется несколькими факторами: наличие ограничений по допуску ВС, ввиду низкого числа классификационной прочности покрытия (PCN); ограничением пропускной способности при перевозке ГСМ от железной дороги до склада ГСМ на территории аэропорта. В рамках проекта будет построена новая взлетно-посадочная полоса (ВПП), увеличена протяженность рулёжных дорожек и количество мест стоянок воздушных судов, построена новая топливозаправочная инфраструктура, предусматривающая доставку ГСМ по железной дороге непосредственно на территорию аэропорта. В дальнейшем, при росте пассажиропотока, будет возможность использовать железнодорожную инфраструктуру для осуществления пассажирских перевозок. Предполагается создание специализированного автобусного маршрута от Привокзальной площади г. Махачкалы до главного терминала аэропорта «Уйташ» с целью повышения его транспортной доступности.

Предусматриваются значимые мероприятия в сфере автомобильного транспорта и дорожного хозяйства. В частности, рассматриваетсястроительство автомобильной дороги между РФ и Грузией с устройством нового пограничного перехода. Проект предусматривает строительство автодороги II категории в направлении российско-грузинской границы (с использованием существующей автодорожной сети, с доведением отдельных участков до II категории), обустройство пункта пропуска через государственную границу, а также привлечение частных инвестиций в сопутствующую сервисную инфраструктуру (гостиницы, АЗС и пр.). Целесообразна дальнейшая передача автодороги «Махачкала – государственная граница» в федеральную собственность.

В сфере развития железнодорожного транспорта общего пользования предполагаетсяорганизация на базе существующей железнодорожной сети ускоренного пассажирского сообщения в Махачкалинской агломерации. В рамках проекта планируется организация ускоренного пригородно-городского движения на линии Хасавюрт – Махачкала – Дербент с тактовым графиком на центральном участке Шамхал – Новый Хушет. Поскольку планами долгосрочного развития Махачкалы не предусмотрена организация новых внеуличных видов транспорта (метрополитен, скоростной трамвай), единственной возможностью создания внеуличного транспорта является использование для этого пригородно-городского движения на железнодорожной инфраструктуре. В рамках проекта на территории Республики Дагестан планируется два мероприятия: строительство грузового железнодорожного обхода Махачкалы по направлению Шамхал – Новый Хушет ориентировочной протяженностью 27 км; развитие железнодорожного пункта пропуска «Самур», в том числе строительство железнодорожного пункта пропуска «Самур-2».

В области развития морского транспорта предполагаетсясоздание круизных и яхтенных портов в Махачкале и Дербент. В настоящее время круизный туризм на Каспийском море не развит, хотя строится первое специально предназначенное для каспийских круизов судно, а российские туристические компании предлагают выход в Каспийское море на волжских судах. Для того чтобы круизные туристы могли посещать Дагестан, необходимы специализированные круизные терминалы. Наиболее интересным городом Дагестана является Дербент, необходим терминал в Дербенте, ориентированный на однодневные заходы круизных судов разного типа (в том числе однодневные круизы на скоростных морских судах из Баку, где сейчас максимальные размеры въездного туризма во всём Каспийском регионе). Круизный терминал в Махачкале в большей степени может быть ориентирован на посадку-высадку туристов (международный аэропорт, железнодорожный вокзал), а также на автобусные экскурсии круизных туристов в горную часть Дагестана.Создание условий для открытия паромного сообщения на Каспии под российским флагом по маршрутам Махачкала – Иран и Махачкала – Туркменистан. Для России, при выборе из существующих каспийских портов (Астрахань, Оля, Махачкала), наиболее подходящим паромным терминалом представляется Махачкала. Это связано с тем, что в Махачкале сходятся две федеральные автодороги Р-217 «Кавказ» и Р-215, что позволяет прокладывать от Махачкалы удобные автомобильные маршруты по Северному Кавказу, а также в Краснодарский край и Ростовскую обл. В качестве второго паромного маршрута из Махачкалы следует рассматривать маршрут в Туркменистан.

Основные мероприятия в сфере перспективного развития транспортного комплекса Республики Дагестан приведены на рисунке 2.

Развитие транспортной инфраструктуры в связи с приграничным положением Республики Дагестан

На территории республики функционируют пункты пропуска через государственную границу России на российско-азербайджанском участке, в морском порту Махачкалы и в аэропорту Махачкалы «Уйташ» (табл. 4).

На российско-грузинском участке государственной границы пунктов пропуска нет в силу слабой освоенности юго-западных районов Дагестана и отсутствия крупных товарных и пассажирских потоков между соседями. В проектных документах в сфере территориального планирования республики Дагестан 1990-2005 гг. предполагалось рассмотреть возможность строительства автомобильной дороги из России (территория Дагестана) в Грузию [1]. Из-за ухудшения двухсторонних политических отношений после 2008 года все подобные проекты аннулированы. Одним из ограничений использования российско-азербайджанской границы является её двухсторонний характер. За исключением жителей большинства республик бывшего СССР и Ирана пересекать её больше никто не может. Следует также отметить, что до ввода ограничительных мер в 2020 году, связанных с распространением коронавирусной инфекцией, аэропорт «Уйташ» был связан прямыми авиарейсами с небольшим числом иностранных городов (в т. ч. включая сезонные рейсы). К таким городам можно отнести Стамбул, Дубай, Актау, а также города Саудовской Аравии в период выполнения хаджа. К 2025-2030 гг. ожидаются существенные ограничения в пропускной и провозной способности аэропорта «Уйташ» – возникает необходимость строительства новых взлётно-посадочных полос. С 2011 года в силу высокой террористической активности на Северном Кавказе, в том числе и на территории республики Дагестан, движение железнодорожных поездов по территории республики (как грузовых, так и пассажирских) в ночное время в течение всего года запрещено. Это приводит к ограничениям использования транспортной инфраструктуры республики, в т. ч. для приграничного и трансграничного перемещения грузов и пассажиров. Ограничения также негативно влияют на подвоз и вывоз грузов из морских портов республики, в первую очередь это касается Махачкалинского морского торгового порта.

В соответствии с положениями программно-целевых документов России в области развития морского транспорта и морской инфраструктуры предполагается до 2040 года созданием пассажирского терминала в Махачкале (а позже и в других приморских городах и посёлках) [10]. Следует отметить, что по состоянию на май 2021 года регулярного морского пассажирского судоходства нет не только в Дагестане, но также и в соседних регионах России (Калмыкии и Астраханской области), а также в других государствах Каспийского региона. На период до 2040 года на территории республики предполагается активное развитие приморского туристического кластера, что будет невозможным без изменения правового статуса прибрежной морской акватории (на 2021 год существуют значительные ограничения для рыболовства и грузового судоходства в дагестанской части акватории Каспийского моря (включая перемещение транспортных средств в темное время суток)) [11, 12]. В стратегии социально-экономического развития республики Дагестан до 2025 г., в частности, предполагается: строительство логистических центров, ориентированных на вывоз из Республики сельскохозяйственной продукции: как в северном направлении для внутрироссийского потребления, так и в южном с ориентацией на Иран и другие государства; строительство логистических центров, ориентированных на транзитные грузопотоки, имея в виду создание добавленной стоимости за счет разнообразных действий с транзитными грузами [13].

Заключение

В целом, уровень развития транспортно-логистической инфраструктуры республики можно считать удовлетворительным. Пассажирские перевозки в целом обеспечивают потребности населения в пространственной мобильности. Недостаточный уровень развития автомобильных дорог и низкий уровень транспортного обслуживания населения республики характерен для многих горных районов республики. Значимой проблемой республики является низкий уровень развития логистических услуг, а также почти полное отсутствие транспортной инфраструктуры (общего и необщего пользования) для целей рекреации и туризма.

На перспективу основными задачами, решаемыми с помощью инструментов территориального планирования, можно считать улучшение внутренней и внешней связности территории, развитие вспомогательной транспортной инфраструктуры, сокращение экономического расстояние между крупнейшими населенными пунктами региона. Реализация крупных транспортных проектов на территории республики в существенной степени зависит от изменения геополитической ситуации в приграничных государствах.

Развитие транспортной связи республики в связи с её приграничным положением в настоящее время ограничивает приграничные и трансграничные социально-экономические связи. Большой потенциал приграничный связей может быть реализован при появлении пассажирского судоходства на Каспийском море. Приграничное положение может помочь созданию транспортно-логистической инфраструктуры республики, существующей на 2021 год в ограниченном и неконсолидированном виде.

Список источников

1. Схема территориального планирования Республики Дагестан. Москва, Гипрогор, 2013 г. (Постановление Правительства Республики Дагестан от 28 августа 2013 года №413 «Об утверждении Схемы территориального планирования республики Дагестан».)

2. Бугроменко В.Н., Бадалян А.М., Калинчиков М.Ю., Крылов П.М. Белая книга автодорог Краснодарского края. М.: Палитрапринт, 2005, 101 с.

3. Бугроменко В.Н. Современная география транспорта и транспортная доступность // Известия РАН. Серия Географическая. №4. 2010. С. 7-16

4. Крылов П.М. К вопросу о требованиях и нормативах градостроительного проектирования в области транспортной инфраструктуры в России // Социально-экономические проблемы развития и функционирования транспортных систем городов и зон их влияния // Материалы XXIV Международной (XXVII Екатеринбургской, II Минской) научно-практической конференции. Минск, БНТУ, 2018, с. 27-33

5. Крылов П.М. Типологии региональных транспортных систем России. Диссертация на соискание ученой степени к. г. н. М.: ИГ РАН, 2007, 199 с.

6. Леонов С.А., Перхов В.И., Титова И.А., Матвеев Э.Н., Мирсков Ю.А., Бантьева М.Н. Дифференцированные нормативы объемов медицинской помощи по программе государственных гарантий и их эквивалентные единицы, рассчитанные с учетом коэффициентов транспортной доступности и плотности расселения населения // Социальные аспекты здоровья населения. 2011. №4(20). С. 1-18

7. Момот А.В. Проектирование протовопожарных лесных дорог по критерию времени доставки сил и средств пожаротушения // Лесотехнический журнал. 2016. Т. 6. № 1 (21). С. 116-122

8. Приказ Минэкономразвития России от 15.02.2021 N 71 «Об утверждении Методических рекомендаций по подготовке нормативов градостроительного проектирования»

9. Разработка региональных нормативов градостроительного проектирования Республики Дагестан». Заказчик: ОАО «Гипрогор». Волгоград, ООО «ПИИ ВолгаГражданПроект», 2020 г. [Отчёт НИР]

10. Программа комплексного развития транспортной инфраструктуры Республики Дагестан. Обосновывающие материалы. Москва, СтройИнвестПроект, 2020, 470 с.

11. Распоряжение Правительства Российской Федерации от 19.03.2013 г. №384-р «Об утверждении схемы территориального планирования Российской Федерации в области федерального транспорта (железнодорожного, воздушного, морского, внутреннего водного транспорта) и автомобильных дорог федерального значения» (с изменениями на 17 октября 2019 года).

12. Постановление Правительства Республики Дагестан от 28.08.2013 г. №413 об утверждении Схемы территориального планирования Республики Дагестан.

13. Стратегия социально-экономического развития Республики Дагестан до 2025 года, утвержденная Законом Республики Дагестан от 15.07.2011 г. №38.

References

  1. Sxema territorialnogo planirovaniya Respubliki Dagestan. Moskva, Giprogor, 2013 g. (Postanovlenie Pravitelstva Respubliki Dagestan ot 28 avgusta 2013 goda №413 «Ob utverzhdenii Sxemyterritorialnogo planirovaniya respubliki Dagestan».)
  2. Bugromenko V.N., Badalyan A.M., Kalinchikov M.Yu., Kry`lov P.M. Belaya kniga avtodorog Krasnodarskogo kraya. M.: Palitraprint, 2005, 101 s.
  3. Bugromenko V.N. Sovremennaya geografiya transporta i transportnaya dostupnost` // Izvestiya RAN. Seriya Geograficheskaya. №4. 2010. S. 7-16
  4. Krylov P.M. K voprosu o trebovaniyax i normativax gradostroitelnogo proektirovaniya v oblasti transportnoj infrastrukturyv Rossii // Socialno-ekonomicheskie problemy razvitiya i funkcionirovaniya transportnyx sistem gorodov i zon ix vliyaniya // Materialy XXIV Mezhdunarodnoj (XXVII Ekaterinburgskoj, II Minskoj) nauchno-prakticheskoj konferencii. Minsk, BNTU, 2018, s. 27-33
  5. Krylov P.M. Tipologii regionalnyx transportnyx sistem Rossii. Dissertaciya na soiskanie uchenoj stepeni k. g. n. M.: IG RAN, 2007, 199 s.
  6. Leonov S.A., Perxov V.I., Titova I.A., Matveev E.N., Mirskov Yu.A., Banteva M.N. Differencirovannye normativy ob`emov medicinskoj pomoshhi po programme gosudarstvennyx garantij i ix ekvivalentnye edinicy, rasschitannye s uchetom koefficientov transportnoj dostupnosti i plotnosti rasseleniya naseleniya // Socialnye aspektyzdorovya naseleniya. 2011. №4(20). S. 1-18
  7. Momot A.V. Proektirovanie protovopozharnyx lesnyx dorog po kriteriyu vremeni dostavki sil i sredstv pozharotusheniya // Lesotexnicheskij zhurnal. 2016. T. 6. № 1 (21). S. 116-122
  8. Prikaz Minekonomrazvitiya Rossii ot 15.02.2021 N 71 «Ob utverzhdenii Metodicheskix rekomendacij po podgotovke normativov gradostroitelnogo proektirovaniya»
  9. Razrabotka regionalnyx normativov gradostroitel`nogo proektirovaniya Respubliki Dagestan». Zakazchik: OAO «Giprogor». Volgograd, OOO «PII VolgaGrazhdanProekt», 2020 g. [Otchyot NIR]
  10. Programma kompleksnogo razvitiya transportnoj infrastrukturyRespubliki Dagestan. Obosnovyvayushhie materialy`. Moskva, StrojInvestProekt, 2020, 470 s.
  11. Rasporyazhenie Pravitelstva Rossijskoj Federacii ot 19.03.2013 g. №384-r «Ob utverzhdenii sxemy territorialnogo planirovaniya Rossijskoj Federacii v oblasti federalnogo transporta (zheleznodorozhnogo, vozdushnogo, morskogo, vnutrennego vodnogo transporta) i avtomobilnyx dorog federal`nogo znacheniya» (s izmeneniyami na 17 oktyabrya 2019 goda).
  12. Postanovlenie Pravitelstva Respubliki Dagestan ot 28.08.2013 g. №413 ob utverzhdenii Sxemy territorial`nogo planirovaniya Respubliki Dagestan.
  13. Strategiya socialno-ekonomicheskogo razvitiya Respubliki Dagestan do 2025 goda, utverzhdennaya Zakonom Respubliki Dagestan ot 15.07.2011 g. №38.

Для цитирования: Крылов П.М. Региональная транспортная система Республики Дагестан: проблемы и перспективы территориального планирования (географические аспекты) // Московский экономический журнал. 2021. № 8. URL: https://qje.su/nauki-o-zemle/moskovskij-ekonomicheskij-zhurnal-8-2021-6/

© Крылов П.М., 2021. Московский экономический журнал, 2021, № 8.

[2] Схема территориального планирования Республики Дагестан. Москва, Гипрогор, 2013 г.

[3] Такой процесс в последние годы характерен, в частности, для ряда регионов Центральной России

[4] Постановление Правительства Республики Дагестан от 22 января 2010 г. № 14

[5] Отчет о ходе выполнения работ. Разработка РНГП Республики Дагестан. Договор подряда № 0103200008420002828/1 от 17.09.2020 г.  на выполнение части научно-исследовательской работы «Разработка схемы территориального планирования Республики Дагестан, региональных нормативов градостроительного проектирования» в составе: «Разработка региональных нормативов градостроительного проектирования Республики Дагестан». Заказчик: ОАО «Гипрогор». Волгоград, ООО «ПИИ ВолгаГражданПроект», 2020 г.

[6] При написании раздела использованы материалы Программы комплексного развития транспортной инфраструктуры Республики Дагестан (2020 г.).