INTEGRIROVANNAYA LOGISTIKA - OSNOVNOY INSTRUMENT POVYSHENIYA KONKURENTOSPOSOBNOSTI ROSSIYSKIH EKSPORTEROV UGLYA
Authors:
1.
Moskovskiy gosudarstvennyy institut mezhdunarodnyh otnosheniy (universitet) Ministerstva inostrannyh del Rossiyskoy Federacii
Russian Federation
Russian Federation
Type:
Article
Pages:
from 10
to 10
Status:
Published
Received:
07.02.2019
Accepted:
15.02.2019
Published:
25.02.2019
Language:
English
Keywords:
coal, export, logistics, integrated logistics
Abstract (English):
In the last decade the Russian coal export has been the driver of entire coal industry growth. The Russian President Vladimir Putin called for expanding Russia's presence in the global coal market. This task will be extremely difficult to achieve without a comprehensive study of the Russian coal exporters’ logistics. The level of integrated logistics in the activities of domestic coal companies still does not meet modern requirements. The measures that may allow Russian exporters to strengthen their competitive advantages in the global coal market are being analyzed in this article.
In the last decade the Russian coal export has been the driver of entire coal industry growth. The Russian President Vladimir Putin called for expanding Russia's presence in the global coal market. This task will be extremely difficult to achieve without a comprehensive study of the Russian coal exporters’ logistics. The level of integrated logistics in the activities of domestic coal companies still does not meet modern requirements. The measures that may allow Russian exporters to strengthen their competitive advantages in the global coal market are being analyzed in this article.
Keywords:
coal, export, logistics, integrated logistics
coal, export, logistics, integrated logistics
Формирование подразделений логистики (отделов, управлений, департаментов и т.п.) сегодня является весьма распространенной практикой многих крупных компаний и холдингов. Российские менеджеры переняли эту практику у американских и западноевропейских коллег - привлечение и структурное обособление специалистов логистического профиля. Тем не менее, суть деятельности этих логистических подразделений остается для многих недостаточно ясной и до сегодняшнего дня. Это и понятно, поскольку определений понятия «логистика» в настоящее время существует не один десяток. И весьма интересен тот факт, что если вторая часть определения в некоторых небольших вариациях остается неизменной - «...рациональное продвижение продукта по цепочке: от производителя до конечного получателя», то первая (и наверно главная) часть часто меняется, причем изменяя сам характер данного термина. Словарь терминов Российской академии наук, (изданный под общей редакцией профессора Резера С.М.) указывает, что логистика - это наука о планировании, контроле и управлении транспортированием, хранением и другими материальными и нематериальными операциями, совершаемыми в процессе доведения сырья и материалов до про производственного предприятия, внутризаводской переработки сырья, и материалов и полуфабрикатов, доведения готовой продукции до потребителя в соответствии с интересами и требованиями последнего, а также передачи, хранения и обработки соответствующей информации [[6]]. Совет логистического менеджмента США (Council of Logistics Management) в 1976 г. внес изменения в определение что такое логистика: «Логистика - это процесс планирования и обеспечения (включая контроль) эффективного и непрерывного поступления товаров, услуг и сопутствующей информации оттуда, где они создаются, к потребителям, направленный на всемерное удовлетворение потребительских запросов». [[7]] Для определения термина «логистика» помимо приведенных «наука» и «процесс» используют также понятия «управление», «совокупность», «поиск» и т.п. Если на практике удается синхронизировать все (или хотя бы большинство) потоки и ритмы циклов производства, снабжения, хранения и отгрузки, то в этом случае можно утверждать, что достигнут уровень интегрированной логистики. Дональд Дж. Бауэрсокс, профессор делового администрирования фонда Джона Х. Макконнелла в Мичиганском государственном университете, отмечает, что термин «интегрированная логистика» возник в 1980-х и приобрел широкую популярность в 1990-х годах, и поясняет, что система интегрированной логистики обеспечивает продвижение продукции через непрерывную и последовательную цепь пошагового добавления стоимости с приобретением товара и услуг в необходимое время, в надлежащем количестве и форме [[8]]. Наилучших результатов в бизнесе добиваются те компании, которые используют концепцию интегрированной логистики, позволяющую объединить усилия управляющего персонала фирмы, ее структурных подразделений и логистических партнеров для сквозного управления основными и сопутствующими потоками в интегрированной структуре бизнеса: «проектирование - закупки - производство - распределение - продажи - сервис». Принципы и методы интегрированной логистики направлены на получение оптимальных решений, в частности минимизацию общих логистических издержек фирмы. Как правило, в укрупненном виде общая схема логистической деятельности любой компании имеет вид, представленный на рис.1.: - первый блок внешней логистики; - блок внутренней логистики; - второй блок внешней логистики. Первый блок внешней логистики - «снабжение», весьма важная составляющая часть, т.к. отвечает за большую часть расходов компании, и даже небольшие качественные улучшения в этой деятельности приводят к существенной экономии, поскольку любой производитель тратит на основные и вспомогательные материалы до 60% всех своих затрат. Следует особо подчеркнуть, что «снабжение» по своим логистическим характеристикам существенно отличается от материально-технического обеспечения. Как правило, на производственном предприятии за своевременное поступление основных и вспомогательных материалов от внешних поставщиков отвечает снабжение, а обслуживание всех потребностей в перемещении материалов и полуфабрикатов внутри предприятия во время процесса производства определяется как материально-техническое обеспечение. Контроль над всеми расходами «снабжения» позволяет выявить виды деятельности, не приносящие прибыли, а требующие дополнительного времени (как, например, дополнительное хранение на складе, транспортировка и избыточная инвентаризация), что, в конечном итоге, позволяет повысить конкурентоспособность компании в целом. В угольной компании создаваемые «снабжением» запасы материалов, по сути, находятся в постоянном движении, т.к. материальные ценности перманентно поступают на склады и непрерывно расходуются. Поэтому одной из главных задач при организации контроля за состоянием производственных запасов является необходимость своевременного получения информации как о величине запасов, так и об отклонениях от нормативных показателей по всему ассортименту материалов. Блок внутренней логистики компании включает в себя непосредственно производственную деятельность, транспортировку между подразделениями предприятия полуфабрикатов и готовой продукции, их складирование и хранение. Ключевыми элементами внутренней логистической инфраструктуры являются транспортный парк и система складирования. Типовая схема внутренней логистики угольной компании представлена на рис. 2. Уголь добывают двумя способами: открытым методом и закрытым. При добыче угля в шахте (закрытый метод) можно добывать уголь даже с глубин более 1000 метров, однако себестоимость такого угля будет очень высокой. Открытым способом сегодня в мире добывается более 60 процентов угля. Добыча угля открытым способом - одно из ведущих направлений деятельности «Южной Угольной Компании». После проведения вскрышных работ приступают к буровзрывной отбойке породы. После этого небольшие пласты угля грузятся в вагоны или грузовые автомобили большого тоннажа для транспортировки с карьера для обогащения или обработки до товарного вида. Компания располагает большим ассортиментом автотранспортной техники, включая бульдозеры и роторные экскаваторы. [[9]] Главная задача второго блока внешней логистики - налаживание бесперебойного транспортного обеспечения по доставке товара потребителю. Важное условие - обеспечить качество и сохранность груза в процессе доставки. В угольном бизнесе масштабным образом задействован железнодорожный и морской транспорт, и успешное решение вопросов по этим двум элементам логистической цепочки предоставляет конкурентные преимущества российским экспортерам угля. Благодаря доступу к ключевой транспортной инфраструктуре Группа СУЭК (Сибирская угольная энергетическая компания) имеет возможность эффективно поставлять продукцию как российским потребителям, так и на крупнейшие международные рынки. Группа СУЭК эксплуатирует один из крупнейших вагонных парков в России, который используется для поставки угля российским потребителям, а также для транспортировки до портов, где продукция перегружается на морские суда для поставки в западном и восточном направлениях. Парк инновационных вагонов под управлением СУЭК к концу 2017 года достиг 15 664 единиц грузоподъемностью 75 и 77 тонн. Собственная железнодорожная инфраструктура протяженностью 746 км обеспечивает связь предприятий и портов Группы с магистральной железнодорожной системой. Кроме того, в эксплуатации Группы находятся 190 локомотивов и 16 внутренних станций погрузки. Поставки угля на международный рынок осуществляются через собственный, современный Ванинский балкерный терминал, а также Мурманский морской торговый порт и Малый порт, в которых компания СУЭК является одним из основных акционеров. [[10]] Но в целом ситуация с ограниченной пропускной способностью Транссиба и БАМа, а также с перевалкой угля в портах Дальнего Востока продолжает лимитировать развитие экспортных отгрузок. Многие эксперты выражают надежду, что проблема «узкого горлышка» в виде железнодорожных магистралей (в частности, станции Находка-Восточная), явно несправляющихся с объемами перевозок, должна быть решена в ближайшее время в рамках Федеральной целевой программы по транспорту. Не только угольные компании, но и региональные власти надеются на помощь государства. К примеру, Хакасия рассчитывает на федеральную поддержку своего проекта по развитию железной дороги для перевозки угля. Глава региона Виктор Зимин на Красноярском экономическом форуме-2018 поставил вопрос о федеральной поддержке проекта по развитию железнодорожной инфраструктуры в регионе для перевозки растущих объемов угля. В последние годы в Хакасии остро встал вопрос с вывозом добытого угля. Объемы добычи растут, имеющихся железнодорожных путей не хватает для своевременного вывоза угольной продукции. По прогнозам Правительства республики, объем добытого угля к 2030 году увеличится вдвое и превысит 42 млн. тонн в год. [[11]] Развитие отрасли и эффективность экспортных поставок угля напрямую зависят от железнодорожной инфраструктуры, ее пропускной способности и эффективности проведения операций «последней мили» - перегрузки угля и т.д. Выбор порта отправления (перевалки в суда) определяется географическим расположением конечного потребителя: в Европу удобнее отправлять товары из портов Северо- Запада, а в страны Азиатско-Тихоокеанского региона - из портов Дальнего Востока, расположенных на большом расстоянии от места добыча угля. Более половины всех экспортных поставок приходится на страны Азиатско-Тихоокеанского региона: Японию, Китай, Южную Корею, Индию, Малайзию и Вьетнам. Поэтому ключевое значение для обеспечения экспорта приобретает состояние терминалов дальневосточных портов. При этом нужно не просто создать новые морские терминалы - эти терминалы должны быть специализированными, высокотехнологичными, обеспечивающими поставки на экспорт продукции, отвечающей международным стандартам, очищенной от посторонних включений. Самый острый вопрос - это создание инфраструктуры вокруг портов - перевалочных пунктов «железная дорога - порт». Следует особо отметить тот факт, что ОАО «РЖД» не дистанцируется от проблем экспортёров угля, а наоборот оказывает им разумную помощь. В начале 2018 года ОАО «РЖД» сохранило прежний (понижающий) коэффициент для перевозки энергетических углей, вопреки появляющимся заявлениям о невозможности дальнейшего нормального функционирования монополии без индексации тарифов. [[12]] Если логистика выстроена экономически верно, то даже политическая целесообразность может быть временно забыта, напоминая в очередной раз тезис о том, что в основе любой политики лежат экономические интересы. Согласно заявлениям агентства Рейтер, КНДР по меньшей мере три раза после введения санкций ООН в августе 2017 года переправляла уголь в российские порты Находка и Холмск, где уголь грузили на судна, которые затем перевозили его в Южную Корею и Японию. [[13]] Эти действия противоречат резолюции № 2371, принятой Советом Безопасности ООН, расширяющей санкции против КНДР, которая была принята августе 2017 года, после очередных ракетных испытаний Северной Кореи. МИД Японии поторопился откреститься от этих действий - «Что касается ограничений на потоки товаров, то наша страна в качестве собственных санкций полностью запретила товарооборот из Северной Кореи и наряду с этим закрыла заход в свои порты всех судов, которые побывали в портах в Северной Корее». [[14]] Совет Федерации РФ также высказался по этому поводу. «Обвинения в адрес России в экспорте угля из КНДР в обход санкций ООН беспочвенны, инспирированы США и связаны с начавшимся диалогом Пхеньяна и Сеула, в котором Вашингтон не заинтересован» - заявил РИА Новости первый заместитель председателя комитета Совета Федерации по международным делам Владимир Джабаров. [[15]] На основании изучения опыта логистической деятельности российских экспортёров угля следует сделать вывод о том, что в вопросе применения интегрированной логистики этими компаниями в своей повседневной практике есть еще много резервов и недочётов: 1. Не полностью и не повсеместно реализована главная идея логистического менеджмента - обеспечение максимальной интеграции логистических функций предприятия и его партнеров по управлению потоковыми процессами с целью получения и удержания ими устойчивых конкурентных преимуществ. 2. Следует оптимизировать логистические затраты на всем протяжении логистической цепочки и мотивировать исполнительный персонал на улучшение операционных (финансовых) показателей. 3. Необходимо более конкретно определять величину требуемых запасов в постоянном конфликте интересов между «производством» и «снабжением» (достаточность запасов и минимизация замороженной ликвидности). 4. Необходимо оптимизировать удельные затраты на складскую логистику. 5. Следует кардинальным образом решать вопрос по приобретению действующих вагонов для перевозки угля в аренду или собственность, а также по воспроизводству нового подвижного состава для перевозки угля. 6. При планировании долгосрочной стратегии бизнеса, следует в обязательном порядке учитывать тот факт, что особенности транспортной логистики (железнодорожной, морской) и портовой перевалки не всегда готовы посодействовать потенциалу экспортёров угля. Необходимо более детальное изучение текущих проблем РЖД и портов и подготовка необходимых решений на правительственном уровне.
1. Rezer S.M., Terminologicheskiy slovar'. Ekonomika. Moskva: VINITI, 2007 - 411 s.
2. Sayt associacii Council of Logistics Management http://ecsocman.hse.ru/text/21447994
3. D. Bauersoks, Logistika. 2-e izd., M., ZAO Olimp-Biznes, 2008 - 640 s. https://www.twirpx.com/file/31903/
4. Sayt Ural'skoy Gorno-Metallurgicheskoy Kompanii http://www.ugmk.org/activity/primary_production/ugolnaya-promyshlennost/
5. Sayt Yuzhnoy Ugol'noy Kompanii http://www.southcoal.ru/pubs/290.html
6. Sayt Sibirskoy Ugol'noy Energeticheskoy Kompanii http://www.suek.ru/our-business/logistics/
7. Informacionnyy portal Krasnoyarskogo ekonomicheskogo foruma KEF-18 http://www.krasnoforum.ru/news/glava-respubliki-hakasiya-viktor-zimin-vozlagaet-bolshie-nadezhdy-na-krasnoyarskij-ekonomicheskij-forum/
8. Sayt kompanii OAO «RZhD» http://doc.rzd.ru/doc/public/ru?STRUCTURE_ID=704&layer_id=5104&id=6899
9. Informacionnoe agentstvo RIA Novosti https://ria.ru/economy/20180126/1513401274.html
