Салпагарова Марифат Шахмуратовна, ФГБОУ ВО «Северо-Кавказская государственная академия»
Текеева Халимат Эльмурзаевна, кандидат экономических наук, доцент, ФГБОУ ВО «Северо-Кавказская государственная академия»
Salpagarova Marifat Shakhmuratovna, FSBOU VO “North Caucasus State Academy”
Tekeeva Halimat Elmurzaevna, Candidate of Economic Sciences, Associate, Professor of FSBOU VO “North Caucasus State Academy”
Аннотация. Данная работа раскрывает сущность международной экономической интеграции и предпосылки его развития. В статье приведены причины, факторы и последствия международной экономической интеграции, а также рассмотрены формы интеграции. На микроуровне интеграция проходит через взаимодействие капитала определенных экономических единиц соседних стран, через установление между ними системы экономических соглашений, через открытие зарубежных филиалов. На межгосударственном уровне интеграция происходит на основе формирования экономических союзов между государствами и координации национальной политики. Формирование интеграционных группировок стало мирной формой современного геоэкономического и геополитического соперничества.
Abstract. This work reveals the essence of international economic integration and the prerequisites for its development. The article describes the causes, factors and consequences of international economic integration, as well as the forms of integration. At the micro level, integration goes through the interaction of the capital of certain economic units of neighboring countries, through the establishment of a system of economic agreements between them, and through the opening of foreign branches. At the interstate level, integration takes place through the formation of economic alliances between States and the coordination of national policies. The formation of integration groups has become a peaceful form of modern geoeconomic and geopolitical rivalry.
Ключевые слова: международная экономическая интеграция, развитие, причины, предпосылки, формы интеграции, объединения стран, отношения, причины, факторы
Key words: international economic integration, development, reasons, prerequisites, forms of integration, unification of countries, relations, reasons, factors
Международная экономическая интеграция – это процесс экономического и политического объединения стран, основанный на глубоких, стабильных отношениях и разделении труда между национальными экономиками, взаимодействии их воспроизводительных структур на разных уровнях и в разных формах. Экономическая интеграция предоставляет ряд благоприятных условий для взаимодействующих сторон. Причинами международной экономической интеграции являются следующие факторы:
1) интеграционное сотрудничество дает предприятиям (производителям товаров) более широкий доступ к самым разным ресурсам: финансовым, материальным, трудовым, новейшим технологиям в регионе и позволяет им производить продукцию на основе большого рынка для всей интеграционной группы;
2) экономическая конвергенция стран в региональных рамках создает привилегированные условия для компаний из стран, участвующих в экономической интеграции, защищая их в определенной степени от конкуренции со стороны компаний из третьих стран;
3) интеграционные взаимодействия позволяют участникам совместно решать наиболее серьезные социальные проблемы, такие как выравнивание игрового поля в отстающих регионах, облегчение положения на рынке труда, предоставление социальных гарантий группам с низкими доходами, системе здравоохранения, охране здоровья и безопасности на работе дальнейшее развитие социальной защиты.
Однако взаимодействие национальных экономик развивается с разной интенсивностью, в разных масштабах и становится более четким в каждом регионе. Следовательно, необходимо учитывать объективные факторы, определяющие этот процесс.
Помимо чисто экономических причин, существуют также политические стимулы для международной интеграции. Укрепление тесных экономических отношений между разными странами, объединение национальных экономик исключает возможность их политических конфликтов и позволяет проводить общую политику в отношении других стран. Например, участие Германии и Франции в ЕС положило конец их политическому противостоянию после Тридцатилетней войны и позволило им выступить в качестве «единого фронта» против общих соперников. Формирование интеграционных группировок стало мирной формой современного геоэкономического и геополитического соперничества.
Улучшение интеграции предполагает наличие определенных предпосылок:
Интегрирующиеся страны должны иметь примерно одинаковый уровень экономического развития и зрелости рыночной экономики. Их экономические механизмы должны быть совместимы. Интеграция обычно является наиболее длительной и эффективной, когда интегрированы развитые страны.
Наличие общей границы и исторически сложившихся экономических отношений. Страны, расположенные на одном континенте, обычно объединены географической близостью, с которой легче решить транспортные, языковые и другие проблемы.
Экономики интегрирующихся стран имеют взаимодополняющие структуры (их отсутствие – одна из причин низкой эффективности интеграции в Африке, в арабском мире).
Совокупность экономических и других проблем, с которыми на самом деле сталкиваются регион или страны в регионе.
Политическая воля государств, наличие стран-лидеров интеграции.
Так называемый «демонстрационный» эффект. Под влиянием успехов определенных интеграционных объединений другие государства стремятся присоединиться к этой организации. Таким образом, демонстративное влияние ЕС побудило страны Центральной и Восточной Европы присоединиться к Европейскому Союзу.
«Эффект домино». Поскольку интеграция ведет к реорганизации экономических связей стран-членов в сторону внутрирегионального сотрудничества, другие страны, не входящие в ассоциацию, испытывают трудности, и иногда торговля со странами-членами группировки снижается. В результате они также вынуждены присоединиться к интеграционному альянсу.
Часть торговли в странах, участвующих в процессе интеграции, перенаправляется из внешнего мира друг в друга, вызывая неудобства для соседних стран и вынуждая их присоединяться к процессу интеграции.
Но добрых намерений и готовности к сотрудничеству недостаточно для участия в интеграционном процессе. Важно, чтобы было много общего во всех сферах, так называемое ядро интеграции, которое предполагает близость уровня экономического развития и общность экономической и политической системы. Не менее важна культурная и религиозная близость объединяющих народов, поскольку без взаимопонимания и уважения традиций и обычаев друг друга невозможно любое объединение. И, конечно же, играет роль географическая близость стран-участниц ассоциации, так как способствует более быстрой и прибыльной основе сотрудничества, культурной близости.
Экономическая интеграция основана на ряде объективных факторов, важнейшими из которых являются:
глобализация экономической жизни;
углубление международного разделения труда;
глобальная научно-техническая революция;
повышение открытости национальных экономик.
Все эти факторы взаимозависимы.
В современных условиях развитие устойчивых экономических отношений между странами, и особенно между компаниями, приняло глобальный характер на основе международного разделения труда. Растущая открытость национальных экономик, возникающая научно-техническая революция, международная торговля, миграция капитала, современные транспортные, коммуникационные и информационные системы внесли свой вклад в процесс интернационализации экономики до уровня, на котором активна глобальная сеть интегрированных взаимосвязей мировой экономики. с участием большинства компаний большинства стран мира.
Глобализация экономической жизни наиболее интенсивна на региональном уровне, поскольку большинство предприятий связаны с предприятиями в соседних странах. Поэтому одна из основных тенденций глобализации мировой экономики – формирование интеграционных зон вокруг данной страны или группы наиболее развитых стран, вокруг крупных экономических мегаблоков.
Барьеры на пути интеграции развивающихся стран:
интегрирующиеся страны слабо дополняют друг друга, что затрудняет процесс интеграции, следовательно, необходимы структурные изменения;
слаборазвитая инфраструктура;
различия в уровнях и потенциале развития;
политическая нестабильность.
Есть определенные формы международной экономической интеграции. Самой простой и наиболее распространенной формой экономической интеграции является зона свободной торговли, в которой устранены торговые ограничения между государствами-членами, и прежде всего тарифы и квоты. Однако в отношениях с третьей страной у каждой своя политика. Создание зон свободной торговли усиливает конкуренцию на внутреннем рынке между отечественными и иностранными производителями товаров, что, с одной стороны, увеличивает риск банкротства, а с другой – способствует совершенствованию производства и внедрению инноваций. Отмена таможенных пошлин и нетарифных ограничений обычно распространяется на промышленную продукцию; в случае сельскохозяйственной продукции либерализация импорта ограничена. Это было типично для ЕС и сейчас наблюдается в регионе Северной Америки и Латинской Америки.
Другая форма, таможенный союз, предполагает установление общего внешнеторгового тарифа и общей внешнеторговой политики с третьими странами, а также функционирование зоны свободной торговли.
В обоих случаях межгосударственные отношения ограничиваются сферой обмена, чтобы обеспечить равные условия для стран-участниц в развитии взаимной торговли и финансовых расчетов.
Таможенный союз часто дополняется платежным союзом, который обеспечивает взаимозаменяемость валют и функционирование единой расчетной денежной единицы.
Более сложной формой является общий рынок, который, помимо свободной взаимной торговли и общего внешнеторгового тарифа, позволяет участникам полностью устранить факторы производства и согласовать экономическую политику, включая выравнивание экономических показателей. С функционированием единого рынка будут созданы общие фонды для содействия социальному и региональному развитию, будут созданы наднациональные органы управления и контроля, а также улучшится правовая система, т.е. формируется единое экономическое, правовое и информационное пространство.
Экономический союз находится на этапе высокого экономического развития. Они проводят согласованную (или даже единую) экономическую политику и на этой основе устраняют все препятствия. Создаются межгосударственные органы, и одновременно происходят серьезные экономические микротрансформации во всех странах-участницах.
Валютный союз – это форма и одновременно большая составляющая экономической союза. Ключевые свойства союза следующие:
согласованное (совместное) движение по национальным валютам;
установка по соглашению фиксированных обменных курсов, которые нацелены на поддержку Центральным банком стран-участниц;
создание единой региональной валюты;
формирование единого регионального банка, который является эмиссионным центром этой национальной денежной единицы.
Этот союз состоится только в Западной Европе. Только здесь процесс экономической интеграции перевалил за все указанные этапы.
Полная экономическая интеграция – это единая экономическая политика, и, следовательно, единица – это определение правовой основы, которая реализуется в условиях единой налоговой системы, при наличии единых стран, стандартов, единого трудового права.
Современная экономика пока не способна в полной мере определить влияние реализации интеграционных процессов на глобальном уровне. Объясняется это не сложностью вычисления результатов интегрирования, а множеством последствий этого процесса во времени и пространстве. Поэтому в таких исследованиях принято различать статические и динамические эффекты интеграции.
Статические эффекты определяют экономические последствия международной интеграции, возникающие сразу после реализации мер по консолидации экономик двух и более стран.
Динамические эффекты оценивают будущие экономические последствия международной интеграции на более поздних этапах таможенного союза. Как правило, расчеты статического эффекта сравнивают результаты перенаправления потребителей в одной стране с покупкой продукта или фактора производства у более эффективного участника интеграционных отношений в другой стране.
При этом необходимо учитывать влияние наличия или отсутствия таможенного союза или любой другой формы интеграции. Подобные расчеты должны учитывать негативные последствия международной интеграции. Особенно важно учитывать негативные результаты будущего. В будущем импорт товаров из другой страны может отрицательно сказаться, например, на проблеме занятости в стране.
Международная экономическая интеграция – это объединение экономик соседних стран в единый экономический комплекс на основе устойчивых экономических отношений между компаниями. Классические формы международной экономической интеграции: зоны свободной торговли, в которых снимаются торговые ограничения между странами, участвующими в интеграционном объединении, и, прежде всего, снижаются или отменяются тарифы; таможенный союз, в котором установлены единый таможенный тариф и общая внешнеторговая политика по отношению к третьим странам, а также отменены ограничения внешней торговли; общий рынок, характеризующийся подписанием соглашения, охватывающего «четыре свободы» пересечения границ для товаров, услуг, капитала и людей; экономический и валютный союз, когда соглашения о зоне свободной торговли, таможенном союзе и общем рынке дополняются соглашениями о продолжении единой экономической и денежно-кредитной политики и вводятся наднациональные институты, управляющие интеграционным объединением.
Список источников
Пономарева, Е. С. Мировая экономика и международные экономические отношения : учебное пособие для студентов вузов, обучающихся по экономическим специальностям / Е. С. Пономарева, Л. А. Кривенцова, П. С. Томилов ; под редакцией Л. Е. Стровский. — Москва : ЮНИТИ-ДАНА, 2017. — 289 c. — ISBN 978-5-238-01911-6. — Текст : электронный // Электронно-библиотечная система IPR BOOKS : [сайт]. — URL: http://www.iprbookshop.ru/71024.html (дата обращения: 04.09.2021). — Режим доступа: для авторизир. пользователей
Международные экономические отношения : учебник для студентов вузов, обучающихся по экономическим специальностям / В. Е. Рыбалкин, В. Б. Мантусов, В. М. Грибанич [и др.] ; под редакцией В. Е. Рыбалкина. — 9-е изд. — Москва : ЮНИТИ-ДАНА, 2017. — 647 c. — ISBN 978-5-238-02181-2. — Текст : электронный // Электронно-библиотечная система IPR BOOKS : [сайт]. — URL: http://www.iprbookshop.ru/81659.html (дата обращения: 24.12.2020). — Режим доступа: для авторизир. пользователей
Хмелев, И. Б. Международные экономические отношения : учебное пособие / И. Б. Хмелев. — Москва : Евразийский открытый институт, 2011. — 272 c. — ISBN 978-5-374-00195-2. — Текст : электронный // Электронно-библиотечная система IPR BOOKS : [сайт]. — URL: http://www.iprbookshop.ru/10776.html (дата обращения: 04.09.2021). — Режим доступа: для авторизир. пользователей
Мировая экономика и международные экономические отношения : методические указания / составители Р. Р. Винокурова [и др.]. — Казань : Казанский национальный исследовательский технологический университет, 2015. — 63 c. — ISBN 2227-8397. — Текст : электронный // Электронно-библиотечная система IPR BOOKS : [сайт]. — URL: http://www.iprbookshop.ru/63747.html (дата обращения: 24.12.2020). — Режим доступа: для авторизир. пользователей
Липатов, В. А. Международная экономическая интеграция : учебное пособие / В. А. Липатов. — Москва : Евразийский открытый институт, 2011. — 150 c. — ISBN 978-5-374-00255-3. — Текст : электронный // Электронно-библиотечная система IPR BOOKS : [сайт]. — URL: http://www.iprbookshop.ru/10717.html (дата обращения: 04.09.2021). — Режим доступа: для авторизир. пользователей
References
Ponomareva, E. S. World economy and international economic relations: a textbook for university students studying in economic specialties/E. S. Ponomareva, L. A. Kriventsova, P. S. Tomilov; edited by L. E. Strovsky. – Moscow: UNITY-DANA, 2017. — 289 c. — ISBN 978-5-238-01911-6. – Text: electronic//Electronic library system IPR BOOKS: [site]. – URL: http://www.iprbookshop.ru/71024.html (case date: 04.09.2021). – Access mode: for authorizer. users
International economic relations: textbook for university students studying in economic specialties/V. E. Rybalkin, V. B. Mantusov, V. M. Gribanich [and others]; edited by V.E. Rybalkin. – 9th ed. – Moscow: UNITY-DANA, 2017. — 647 c. — ISBN 978-5-238-02181-2. – Text: electronic//Electronic library system IPR BOOKS: [site]. – URL: http://www.iprbookshop.ru/81659.html (case date: 24.12.2020). – Access mode: for auto
Khmelev, I. B. International economic relations: a textbook/I. B. Khmelev. – Moscow: Eurasian Open Institute, 2011. — 272 c. — ISBN 978-5-374-00195-2. – Text: electronic//Electronic library system IPR BOOKS: [site]. – URL: http://www.iprbookshop.ru/10776.html (case date: 04.09.2021). – Access mode: for authorizer. users
World economy and international economic relations: methodological guidelines/compilers of R. R. Vinokurov [and others]. – Kazan: Kazan National Research Technological University, 2015. — 63 c. — ISBN 2227-8397. – Text: electronic//Electronic library system IPR BOOKS: [site]. – URL: http://www.iprbookshop.ru/63747.html (case date: 24.12.2020). – Access mode: for authorizer. Users
Lipatov, V. A. International economic integration: a textbook/V. A. Lipatov. – Moscow: Eurasian Open Institute, 2011. — 150 c. — ISBN 978-5-374-00255-3. – Text: electronic//Electronic library system IPR BOOKS: [site]. – URL: http://www.iprbookshop.ru/10717.html (case date: 04.09.2021). – Access mode: for authorizer. users
Джанибекова Индира Альбертовна, ФГБОУ ВО «Северо-Кавказская государственная академия»
Текеева Халимат Эльмурзаевна,кандидат экономических наук, доцент, ФГБОУ ВО «Северо-Кавказская государственная академия»
Janibekova Indira Albertovna, FSBOU VO “North Caucasus State Academy”
Tekeeva Halimat Elmurzaevna, PhD in Economics, Associate Professor, FSBOU VO “North Caucasus State Academy”
Аннотация. В данной статье рассматривается понятие услуги, как товара и его особенности, а также приводится анализ развития международной торговли услугами и выделяются проблемы, связанные с этим экономическим явлением. Развитие мировой торговли услугами опирается на выгоду, которую получают участвующие в ней страны, при этом выигрыш, который находится в основе данной выгоды, определяется направлениями внешнеторговых потоков. Международная торговля услугами позволяет странам развивать свою специализацию, увеличивать объем оказываемых услуг, в конечном итоге, преследуя цель повышения уровеня благосостояния своего населения.
Abstract. This article deals with the concept of service as a commodity and its peculiarities, as well as an analysis of the development of international trade in services and highlights the problems associated with this economic phenomenon. The development of world trade in services relies on the benefits of participating countries, while the gains that are based on that benefit are determined by the flows of foreign trade. International trade in services allows countries to develop their specialization and increase the volume of services provided, ultimately with the goal of improving the well-being of their people.
Keywords: service, international trade in services, problems, development, economic activity, income, commercial turnover
Производственный процесс включает этапы создания, распределения, маркетинга и конечного потребления экономических товаров. Бывают двух типов: материальные и нематериальные. Первые составляют коммерческий оборот, который включает все стадии производства. Нематериальные активы или услуги имеют определенные характеристики. Они создаются, продаются и потребляются во время сделки купли-продажи.
Услуга – это нематериальный экономический продукт, созданный для удовлетворения потребностей клиентов с целью получения дохода.
Предоставление услуг – это та же экономическая деятельность, что и производство товаров. Сфера услуг облагается налогом, как и любая другая работа, потому что приносит доход своему владельцу. Особенности услуги:
несохраняемость;
несоответствие качества;
неотделимость от источника.
Она может принимать разные формы. Услуга – это действие, направленное на потребителя, или действие, совершенное одним лицом в пользу другого лица. Услуга может быть благом в виде экономической деятельности, которая, в свою очередь, направлена на изменение свойств объектов. Услуга также выражается в работе, выполняемой у потребителя, также может проявляться в форме выполнения заказа.
Создавая, продавая и используя услугу, продавец активно взаимодействует с покупателем. Последний участвует в разработке продукта, утверждении заказа, исполнении, принятии и формировании обратной связи. Услуги носят материальный характер, т.е. удовлетворяют материальные и повседневные потребности заказчика. Они могут быть социо-культурными, удовлетворять духовные потребности человека.
Международная торговля – это программа обмена между организациями, принадлежащими к различным национальным экономическим системам. Сегодня большинство государств интегрируются в международные отношения. Крупномасштабные геополитические, экономические и социальные проблемы требуют от стран совместной работы для их решения.
Главный тренд последнего десятилетия в мире – растущее влияние сферы услуг. Их производство и продажа на международном уровне влияют на взаимодействие между странами. Национальные экономики могут пользоваться услугами для:
создания условий экономического роста;
решения социально-экономических проблем, создания условий для экономического развития;
активизации импорта или экспорта.
Применяются международные соглашения или контракты на продажу и покупку услуги на международном уровне. Мировая торговля услугами основана на международном разделении труда, которое определяет приоритетные производственные направления отрасли. Для страны считается эффективным создание услуг, стоимость производства которых будет ниже мировых рыночных цен.
Следует отметить, что увеличение показателей сферы услуг стало возможным за счет интенсивности материального производства. Его развитие стимулирует научно-технический прогресс, внедрение технологий в повседневную жизнь мирового сообщества. Для увеличения производства необходимо изменить подход к предоставлению страховых услуг, финансовых услуг, интеллектуальных и информационных услуг. Кроме того, доход от производства материалов представляет собой резерв капитала, необходимый для инвестиций в исследования и разработки.
Международная торговля позволяет странам получать доступ к услугам, создание которых на их территории невыгодно. Он способствует перемещению услуг за счет разделения экономических взаимодействий между странами на сектора.
Международные сделки по продаже услуг вызывают ряд вопросов, причинами которых являются:
Значительные расстояния между странами.
Временные затраты.
Разницу в менталитете, традициях.
Разницу между национальными валютами и другое.
Общий объем внешней торговли услугами разделен на сектора. Среди них наибольшая доля мирового ВВП приходится на транспортные услуги, туризм, финансы, телекоммуникации и информационные услуги. Другие услуги включают строительство, отдых, личные, культурные, государственные услуги и создание интеллектуальной собственности.
Из-за мирового финансово-экономического кризиса большинство стран использовали инструменты протекционистской политики. Он направлен на защиту интересов внутреннего рынка и отечественных производителей. Государства стран активно применяют изменения тарифов, тарифов, нетарифных ограничений и распространение своей монопольной власти на внешнеторговые отношения.
Развитые страны переходят к постиндустриальному обществу. Треть их валовой продукции приходится на сектор услуг. Развивающиеся страны переживают период бурного развития индустриального общества, им нужны услуги, которые они не могут производить самостоятельно. Однако развитие сектора услуг в них в долгосрочной перспективе способствует приобретению стабильности, финансовой независимости и конкурентоспособности. Текущая ситуация ведет к увеличению взаимозависимости всех сторон в международных торговых отношениях друг с другом, к состоянию мировой экономики и доступности услуг.
Для решения проблемы организации доступа к услугам создаются международные профсоюзы и федерации. Западноевропейские страны больше всего выигрывают от сектора услуг. На их долю приходится половина всего оборота услуг во всем мире. Интеграционные союзы покрывают почти 90% мирового рынка услуг. Причем ассоциации азиатских стран увеличивают свою долю на международном рынке, а европейские страны, наоборот, сокращаются. Торговля услугами оказалась приоритетом для развивающихся стран. Проблема в том, что развитые страны активно потребляют собственные услуги на внутреннем рынке, поэтому они мало заинтересованы в их экспорте. В результате мировой рынок несбалансирован, а спрос на услуги растет.
Факторы, определяющие важность международной торговли услугами для развивающихся стран, включают фундаментальные причины, характерные для развивающихся стран с точки зрения общей роли международной торговли с учетом характеристик услуг как предмета международной торговли.
Для развивающихся стран основные факторы развития международной торговли услугами включают 4 аспекта:
интенсивная интеграция в мировую экономику стран, ранее мало участвовавших в ней в силу своего колониального статуса;
рост числа разновидностей услуг, оказываемых в рамках международной торговли;
развитие финансовых отношений и активизация инвестиционной деятельности;
тенденции к интенсивному развитию туризма и транспорта в мировом масштабе.
Таким образом, для развивающихся стран международная торговля услугами является очень важной областью развития, как из-за проблем в этой области, так и из-за возможностей развивающихся стран использовать международную торговлю услугами для развития своих национальных экономических систем и перспектив мировой торговли услугами. международные экономические отношения.
Положительная динамика торговли услугами на глобальном уровне указывает на то, что развивающиеся страны имеют объективные возможности использовать эту территорию для повышения благосостояния своего населения, развития своей экономики, достижения более справедливого распределения материальных и нематериальных выгод в результате участия в мирохозяйственных отношениях дальнейшее углубление.
Мировая торговля услугами и ее развитие опирается на выгоду, которую получают участвующие в ней страны, при этом выигрыш, который находится в основе данной выгоды, определяется направлениями внешнеторговых потоков. Торговля услугами на международном уровне позволяет странам развивать свою специализацию, увеличивать объем оказываемых услуг, в конечном счете, преследуя цель повышения уровень благосостояния своего населения.
Список источников
Международная торговля услугами: новые тенденции развития и регулирования, роль в интеграционных процессах. Под ред. чл.-корр. РАН А.Н. Спартака. -М. : ВАВТ, 2016. – 320 с.
Бирюкова, О. В. Регулирование международной торговли услугами : учебное пособие / О. В. Бирюкова. — 2-е изд. — Москва : Издательский дом Высшей школы экономики, 2018. — 208 c. — ISBN 978-5-7598-1494-8. — Текст : электронный // Электронно-библиотечная система IPR BOOKS : [сайт]. — URL: http://www.iprbookshop.ru/89606.html (дата обращения: 24.12.2020). — Режим доступа: для авторизир. Пользователей
Ханин, М. С. Международная торговля услугами : учебное пособие / М. С. Ханин. — Москва : Московская государственная академия водного транспорта, 2012. — 40 c. — ISBN 2227-8397. — Текст : электронный // Электронно-библиотечная система IPR BOOKS : [сайт]. — URL: http://www.iprbookshop.ru/46476.html (дата обращения: 24.12.2020). — Режим доступа: для авторизир. Пользователей
Игнатенко, А. С. Анализ глобальных цепочек в моделях международной торговли / А. С. Игнатенко, В. В. Идрисова, Ю. О. Литвинова. — Москва : Дело, 2017. — 126 c. — ISBN 978-5-7749-1227-8. — Текст : электронный // Электронно-библиотечная система IPR BOOKS : [сайт]. — URL: http://www.iprbookshop.ru/77327.html (дата обращения: 24.12.2020). — Режим доступа: для авторизир. пользователей
References
International trade in services: new trends in development and regulation, role in integration processes. Under the editorial part-corr. RAS A.N. Spartak. -M.: VAVT, 2016. – 320 s.
International trade in services- https://spravochnick.ru/mirovaya_ekonomika /mezhdunarodnaya_torgovlya_uslugami/ [Electronic resource], circulation date: 24.12.20.
Biryukova, O. V. Regulation of international trade in services: a textbook/O. V. Biryukova. – 2nd ed. – Moscow: Publishing House of the Higher School of Economics, 2018. — 208 c. — ISBN 978-5-7598-1494-8. – Text: electronic//Electronic library system IPR BOOKS: [site]. – URL: http://www.iprbookshop.ru/89606.html (case date: 24.12.2020). – Access mode: for authorizer. Users
Hanin, M. S. International Trade in Services: tutorial/M. S. Hanin. – Moscow: Moscow State Academy of Water Transport, 2012. — 40 c. — ISBN 2227-8397. – Text: electronic//Electronic library system IPR BOOKS: [site].
Ignatenko, A. S. Analysis of global chains in international trade models/A. S. Ignatenko, V. V. Idrissov, Yu. O. Litvinova. – Moscow: Business, 2017. — 126 c. — ISBN 978-5-7749-1227-8. – Text: electronic//Electronic library system IPR BOOKS: [site]. – URL: http://www.iprbookshop.ru/77327.html (case date: 24.12.2020). – Access mode: for authorizer. users
АНАЛИЗ УСПЕШНОСТИ ПРОДВИЖЕНИЯ В МИРОВЫХ РЕЙТИНГАХ ВУЗОВ-УЧАСТНИКОВ ПРОЕКТА 5 В 100 И ДРУГИХ РОССИЙСКИХ ВУЗОВ
ANALYSYS OF PROMOTION SUCCESS OF UNIVERSITIES PARTICIPATING IN THE PROJECT 5 IN 100 AND OTHER RUSSIAN UNIVERSITIES IN THE WORLD RANKING
Шмаков Николай Николаевич, Санкт-Петербургский государственный университет, г. Санкт-Петербург,
Холина Илона Юрьевна, Санкт-Петербургский государственный университет, г. Санкт-Петербург,
Даут Мария Викторовна, Санкт-Петербургский государственный университет, г. Санкт-Петербург,
Королева Ника Сергеевна, Санкт-Петербургский государственный университет, г. Санкт-Петербург,
Забоев Михаил Валерьевич, кандидат экономический наук, доцент, Санкт-Петербургский государственный университет, г. Санкт-Петербург
Shmakov N.N., nikolay.shmakov99@mail.ru
Kholina I.Y., holina-ilona@mail.ru
Daut M.V., mvdaut@yandex.ru
Koroleva N.S., uvarovanika.i@yandex.ru
Zaboev M.V., m.zaboev@spbu.ru
Аннотация. В статье рассматривается оценка изолированной динамики продвижения ВУЗов-участников проекта 5 в 100 и других российских ВУЗов в главных международных рейтингах за последние пять лет. С использованием метода градиентного бустинга и аддитивных объяснений Шепли были отобраны признаки, имеющие наибольшее влияние на положение российских университетов в международных рейтингах. На основе отобранных признаков была проведена кластеризация, в которой наблюдением являлся российский университет отдельно в каждом году, попавший в один из международных рейтингов по итогам года. В результате были получены два интерпретируемых кластера, которые были использованы для анализа межгрупповых перемещений университетов.
Abstract. The paper considers the assessment of isolated dynamics of universities participating in project 5 in 100 and other Russian universities promotion in the main international university rankings over the last five years. Using gradient boosting method and Shapley’s additive explanations features with the biggest impact on the position of Russian universities in the international rankings were selected. Clustering was carried out on the basis of selected features, in which the observation was a Russian university that was included minimum in one international university ranking separately in each year. Two interpretable clusters were obtained as a result, which was used to analyze the movement of universities between clusters.
Ключевые слова: высшее образование в России, проект 5 в 100, международные рейтинги университетов, градиентный бустинг, аддитивные объяснения Шепли, кластерный анализ, DBSCAN
Keywords: higher education in Russia, project 5 in 100, international university rankings, gradient boosting, SHAP values, cluster analysis, DBSCAN
Система российского высшего образования имеет перед собой комплексную цель – соответствовать современным темпам мирового развития и даже превышать их. Проект 5 в 100 поставил перед флагманами российского образования амбициозную задачу попадания хотя бы 5 из них в топ-100 мировых университетов по версиям следующих международных рейтингов: THE, ARWU и QS. Цель данного проекта – повышение конкурентоспособности ведущих российских университетов на глобальном рынке образовательных услуг.
Работа по Проекту 5 в 100, который рассчитан на семь лет, началась в мае 2013 года в соответствии с положениями Указа Президента РФ от 7 мая 2012 г. № 599 «О мерах по реализации государственной политики в области образования и науки. В соответствии с положениями указа к 2020 году Правительству РФ необходимо обеспечить вхождение не менее пяти российских университетов в первую сотню ведущих мировых университетов согласно мировому рейтингу университетов.
По итогам конкурсного отбора в две волны участие в программе принял 21 ведущий российский университет. По результатам первой волны в 2013 году в список участников проекта вошли следующие 15 университетов: ДВФУ, НИУ ВШЭ, ИТМО, СПбГЭТУ «ЛЭТИ», КФУ, НИТУ «МИСиС», НИЯУ МИФИ, МФТИ, НГУ, Университет Лобачевского, Самарский Университет, СПбПУ, ТПУ, УрФУ, ТюмГУ. Во второй волне в 2015 году к проекту присоединились 6 университетов: БФУ им. И. Канта, Сеченовский Университет, СФУ, ЮУрГУ, РУДН, ТГУ. Осуществляется также финансирование МГУ им. М.В. Ломоносова и СПбГУ – два этих университета, которые имеют особый статус, должны войти в топ-100 мировых университетов.
Достижение задачи, поставленной перед университетами, зависит от двух групп факторов. Первая группа связана с самостоятельным достижением показателей, на основе которых рассчитывается тот или иной международный рейтинг. Все три рейтинга базируются на показателях, которые могут быть объединены в 3 группы:
международная активность и привлекательность: доля иностранных студентов, доля иностранных научно-педагогических работников (далее – НПР);
публикационная активность: академическая репутация, количество публикаций, доходы от научной деятельности, цитирование на одну научную публикацию;
качество образования: количество студентов на численность профессорско-преподавательского состава (далее – ППС), деловая репутация, средняя или медианная зарплата будущего выпускника.
Университеты могут влиять на показатели этих групп напрямую или через прокси-факторы. Например, для повышения доли иностранных студентов университет может увеличивать число образовательных программ на иностранном языке, улучшать условия проживания в общежитиях и рекламировать себя на выставках международного образования. Фактор финансирования в рамках проекта 5 в 100 должен сказаться именно на повышении показателей, на которых основаны ведущие международные рейтинги, и формирующих их прокси-показателей.
Вторая группа факторов связана с достижением идентичных показателей иностранными университетами. Следовательно, на положение университета в рейтинге оказывает влияние динамика не только собственных показателей, но и динамика показателей иностранных университетов.
Цель настоящей работы состоит в изолированной оценке успешности отечественных ВУЗов без учета изменения показателей деятельности иностранных университетов и сопоставлении динамики продвижения ВУЗов-участников проекта 5 в 100 и других российских ВУЗов за последние пять лет. Наша гипотеза заключается в том, что ВУЗы-участники проекта 5 в 100 продвигались в целом успешнее остальных университетов в 2017–2021 гг. Для достижения цели работы необходимо выполнить следующие задачи:
Отобрать факторы, которые оказывают наибольшее влияние на положение университетов в международных рейтингах QS, THE и ARWU.
Провести кластерный анализ для проверки динамики движения университетов.
Проверить значимость влияния фактора финансирования на перемещение между кластерами.
В качестве признакового пространства нами были рассмотрены данные из ГИВЦ Минобрнауки России по результатам проведения мониторинга эффективности деятельности образовательных организаций высшего образования. После исправлений и удалений некоторых значений, признаковое пространство состояло из 115 показателей. Для отбора факторов, оказывающих наиболее значимое влияние, был использован метод градиентного бустинга с последующей оценкой важности признаков методом аддитивных объяснений Шепли. Алгоритм градиентного бустинга хорошо зарекомендовал себя в задачах с малыми выборками, где необходимо найти нетривиальные и нелинейные зависимости, а аддитивные объяснения Шепли позволяют интерпретировать работу алгоритма, используя теоретико-игровой подход.
В качестве признака-результата были взяты позиции университетов во всех рейтингах, поэтому, в случае наличия во всех трех мировых рейтингах, ВУЗ попадал в обучающую выборку три раза с возможным разным значением признака-результата. Чтобы нивелировать влияние различных целевых значений и устранить различие в позиционных интервалах рейтингов (с убыванием рейтинга его позиционные интервалы возрастают, при этом скорость роста между рейтингами отличается) было решено перейти от абсолютного значения позиции университета к порядковому номеру сотни.
Для устранения зависимости от разбиения выборки на тренировочную, тестовую и валидационную части было проведено 10000 оценок обучений градиентного бустинга и оценок важности признаков при различных разбиениях выборки. Гистограмма средней квадратической ошибки представлена на рисунке 1:
При каждом разбиении были отобраны шесть признаков с максимальным по абсолютной величине значением Шепли. Таким образом, после проведения 10000 оценок, был получен список из 60000 повторяющихся признаков, в котором были оставлены пять факторов, встретившиеся в списке наибольшее количество раз, а именно:
число статей, подготовленных совместно с зарубежными организациями (вес – 22,18%);
количество цитирований публикаций, изданных за последние 5 лет и индексируемых в информационно-аналитической системе научного цитирования Web of Science Core Collection в расчете на 100 НПР (вес – 21,50%);
средний балл ЕГЭ студентов, принятых на обучение по программам бакалавриата и специалитета, по всем формам обучения (вес –22,82%);
численность студентов, победителей и призеров олимпиад школьников, принятых на очную форму обучения на первый курс по программам бакалавриата и специалитета по специальностям и (или) направлениям подготовки, соответствующим профилю олимпиады школьников, без вступительных испытаний (вес –19,00%);
число публикаций организации, индексируемых в информационно-аналитической системе научного цитирования Web of Science Core Collection. в расчете на 100 НПР (вес –14,50%).
Отметим, что результаты отбора практически не отличались от способа, когда каждому признаку был присвоен вес, пропорциональный значению Шепли. Это объясняется тем, что значимое влияние на каждой итерации оказывали лишь пять или шесть признаков. Итогом первого этапа стало выявление признаков, которые оказывают наибольшее влияние на положение университета в международных рейтингах. Именно с изменением значений этих факторов (или прокси-факторов их формирующих) мы связываем значимое изменение местоположение университетов в мировых рейтингах. В таблице 1 представлена коэффициенты корреляции между отобранными факторами и позициями в международных рейтингах:
Наименьшие по абсолютной величине значения имеют коэффициенты корреляции по рейтингу ARWU, это объясняется малым количеством наблюдений по данному рейтингу в выборке. В данных имеется мультиколлинеарность, поэтому для решения задачи кластеризации был применен алгоритм DBSCAN. Выбор данного алгоритма также обоснован внутренней возможностью вычисления важности (информативности) признаков, что сделает подбор гиперпараметров алгоритма объективным.
В качестве наблюдений в кластеризации используются университеты в каждом рассматриваемом году, поэтому СПБГУ в 2017 и 2018 гг. – это разные объекты с точки зрения проведенной кластеризации. Мы хотим получить не только хорошую разбивку университетов, но и отследить перемещение университетов между выделенными группами.
Коэффициент Хопкинса по стандартизованным данным составил 0,87. Это свидетельствует о наличии в данных сильной тенденции к кластеризации. Подбор гиперпараметров производился двумя способами. Первый способ состоял в минимизации суммы квадратов отклонений долей эмпирической важности (весов) признаков от информативности признаков внутри алгоритма DBSCAN. График подбора гиперпараметров представлен на рисунке 2 (по оси абсцисс – максимальное расстояние между двумя наблюдениями, чтобы они считались соседями – наиболее важный гиперпараметр, а по оси ординат – количество выборок в окрестности точки, которая будет считаться базовой):
Данная функция имеет множество локальных минимумов и максимумов. В данной цветовой раскраске нас интересуют наиболее темные области. Глобальный минимум зафиксирован в точке с координатами 1.49 и 7. Диапазон значений определен с помощью разведочного анализа данных, а шаг оптимизации составил 0.01 и 1 соответственно.
Второй способ заключается в максимизации коэффициента силуэта, который вычисляется с помощью среднего внутрикластерного расстояния и среднего расстояния до ближайшего кластера. Коэффициент силуэта количественно определяет качество достигнутой кластеризации. График подбора с идентичными рисунку 2 осями представлен на рисунке 3:
Данная функция имеет несколько равных глобальных максимумов в точках 1,45–1,53 и 9. При определении значения первого гиперпараметра оба способа дают одинаковые результаты. Для определения второго гиперпараметра воспользуемся имеющимися функционалами качества. Сумма квадратов отклонений долей эмпирической важности (весов) признаков от информативности признаков внутри алгоритма DBSCAN между двумя способами различается незначительно, в то время как коэффициент силуэта в первом случае равен 0,33, а во втором 0,53. Таким образом, гиперпараметры для алгоритма DBSCAN были подобраны с использованием «учителя» (важность признаков по градиентному бустингу) и классического функционала качества кластеризации – коэффициента силуэта.
Переход от прямого анализа продвижения российских университетов к анализу перемещения между кластерами по нашему мнению должен учитывать только значимую и независимую динамику. Значимость в данном случае проявляется в том, что для восходящего перемещения университетов между кластерами один или несколько показателей должны качественно измениться, именно на такие изменения направлено финансирование в рамках проекта 5 в 100. Независимость заключается в том, что перемещение университетов между кластерами зависит от достижения показателей самими университетами, в то время как на положение университетов в международных рейтингах влияют темпы продвижения остальных университетов, участвующих в этих рейтингах.
В результате проведенной кластеризации на основе гиперпараметров, определённых на прошлом этапе, были выделены две группы университетов, участники которых хотя бы один раз за 2017-2021 гг. были оценены одним из международных рейтингов. В первую группу вошли лучшие университеты российского образования, поэтому она была названа лидирующей. В 2017 году в нее попали такие университеты как МГУ, СПбГУ, МФТИ, МИФИ и ВШЭ. Во вторую группы вошли остальные университеты, оцененные международными рейтингами. Данная группа была названа догоняющей. Всего нами были оценено 48 университетов: 24 университета попали хотя бы в один международных рейтинг в каждом рассматриваемом году, 1 – попал туда четыре раза, 2 – три раза, 5 – два раза и 16 – один раз. Дополнительно мы неявно получили кластер университетов-аутсайдеров, представители которого ни разу не попали в международные рейтинги в 2017-2021 гг.
При анализе перемещений между кластерами нас больше интересует движение из догоняющей в лидирующую группу, так как именно на эти, ранее успешные, университеты был направлен проект 5 в 100. Университеты-флагманы не совершили значимого скачка в международных рейтингах, так не произошло образование нового лидирующего кластера, куда вошел бы, например, МГУ в каком-либо году (не в 2017).
В 2018 в лидирующую группы добавился один университет – НГУ. За этот год НГУ нарастил количество статей с зарубежными организациями на 50%, что увеличило количество публикаций в Web of Science Core Collection на 25%, а главное – цитируемость выросла почти в три раза. По этому показателю НГУ является лидером в 2018-2020 гг., уступив первенство МИСиС в 2021 году. В 2019 году к группе лидирующих университетов присоединился ИТМО, а в 2020 году изменений в составе данной группы не наблюдалось. Уже в 2021 к этой группе примкнул МИСиС, который совершил скачок аналогичным НГУ способом – повышением цитируемости. Отметим, что НГУ после своего пикового года несколько сдал – цитируемость публикаций в 2020-2021 гг. сократилось в два раза, что, однако, позволило остаться лидером по данному показателю среди российских университетов в 2020 году.
Анализируя перемещение из нулевого кластера (кластера аутсайдеров) в догоняющий кластер, мы наблюдаем рост ЮУрГу – участника проекта 5 в 100, который в 2018 году перебрался в догоняющий кластер. Этот университет оставался там далее в каждом рассматриваемом году. АлтГУ и СФУ вместе с ЮУрГУ в 2018 году совершили переход в догоняющий кластер, однако временно покидали его в 2019 году. С 2020 в догоняющий кластер вошли ЛЭТИ, ПГНИУ, РАНХиГС, РГГУ и Горный университет. А в 2021 догоняющий кластер пополнило шестнадцать университетов: БФУ, МГМУ, УГАТУ, Финансовый университет, КНИТУ, РХТУ, ТюмГУ, ИГУ, РГПУ им. А.И. Герцена, БЕЛГУ, ДГТУ, МИРЭА, МГПУ, МПГУ, МЭИ, РГАУ-МСХА.
Таким образом, был проведен анализ изолированной динамики продвижения российских университетов в международных образовательных рейтингах. Флагманские российские университеты, по нашему мнению, цель проекта не выполнили, так как новый кластер успешных университетов образован не был. Университеты первого эшелона за пять лет пополнили НГУ, МИСиС и ИТМО, которые являются участниками проекта 5 в 100. Отдельно отмечаем скачок ЮУрГУ, который в 2018 вошел в догоняющий кластер, и стал одним из его лидером (участник проекта 5 в 100). Остальные университеты не показали значимой динамики. Положительным моментом является вхождение шестнадцати университетов в догоняющей кластер, однако проект 5 в 100 в первую очередь был направлен на главные высшие учебные заведения России, поэтому результаты данного проекта не могут быть признаны успешными.
Список источников
Главный информационно-вычислительный центр Министерства образования РФ: [сайт]. Москва, 1998 – . – URL: https://monitoring.miccedu.ru/ (дата обращения: 16.11.2021). – Режим доступа: свободный. – Текст: электронный.
Забоев М.В., Мелешкин М.И. Анализ программ развития российских университетов с использованием нейросетевых методов кластеризации данных // Управленческие науки в современном мире. 2015. Т. 1. № 1. С. 148-152.
Забоев М.В., Мелешкин М.И. Оценка перспектив вхождения российских университетов в первую сотню ведущих мировых университетов с использованием нейросетевых методов кластеризации данных // Прикладная информатика. 2014. № 3 (57). С. 52-61.
Мелешкин М. И., Забоев М. В. Использование карт Кохонена для оценки конкурентоспособности ведущих российских университетов среди мировых научно-образовательных центров // Управленческое консультирование. 2014. №10 (70). С. 102–114.
Халин В.Г., Забоев М.В., Мелешкин М.И. Глобальная конкурентоспособность ведущих университетов: методы и оценки прогнозирования. В сборнике: Университет, Бизнес и Власть: итоги взаимодействия за 10 лет. Материалы X Международного Форума “От науки к бизнесу”. ООО «Мономакс». 2016. С. 133-135.
Чернова Г.В., Халин В.Г., Анохина Е.М., Болдырева Н.Б. и др. Российские университеты в условиях цифровизации: математические и инструментальные методы оценки качества управления: монография / под общ. ред. В.Г. Халина. Москва: Проспект, 2019. 896 с.
Zaboev M, Meleshkin M, Khalin V. Evaluation of current location and prospects of the European and Russian universities among the world’s leading universities with the use of neural network methods clustering of location. Издательство Латвийского университета. 2016. стр. 928-936.
Zaboev M.V., Meleshkin M.I. Analiz programm razvitiya rossijskix universitetov s ispol`zovaniem nejrosetevy`x metodov klasterizacii danny`x // Upravlencheskie nauki v sovremennom mire. 2015. T. 1. № 1. S. 148-152.
Zaboev M.V., Meleshkin M.I. Ocenka perspektiv vxozhdeniya rossijskix universitetov v pervuyu sotnyu vedushhix mirovy`x universitetov s ispol`zovaniem nejrosetevy`x metodov klasterizacii danny`x // Prikladnaya informatika. 2014. № 3 (57). S. 52-61.
Meleshkin M. I., Zaboev M. V. Ispol`zovanie kart Koxonena dlya ocenki konkurentosposobnosti vedushhix rossijskix universitetov sredi mirovy`x nauchno-obrazovatel`ny`x centrov // Upravlencheskoe konsul`tirovanie. 2014. №10 (70). S. 102–114.
Xalin V.G., Zaboev M.V., Meleshkin M.I. Global`naya konkurentosposobnost` vedushhix universitetov: metody` i ocenki prognozirovaniya. V sbornike: Universitet, Biznes i Vlast`: itogi vzaimodejstviya za 10 let. Materialy` X Mezhdunarodnogo Foruma “Ot nauki k biznesu”. OOO «Monomaks». 2016. S. 133-135.
Chernova G.V., Xalin V.G., Anoxina E.M., Boldy`reva N.B. i dr. Rossijskie universitety` v usloviyax cifrovizacii: matematicheskie i instrumental`ny`e metody` ocenki kachestva upravleniya: monografiya / pod obshh. red. V.G. Xalina. Moskva: Prospekt, 2019. 896 s.
Zaboev M, Meleshkin M, Khalin V. Evaluation of current location and prospects of the European and Russian universities among the world’s leading universities with the use of neural network methods clustering of location. Izdatel`stvo Latvijskogo universiteta. 2016. str. 928-936.
ФОРМИРОВАНИЕ ОСНОВЫ ФИНАНСОВОЙ ПОЛИТИКИ В ГЛОБАЛИЗАЦИОННЫЙ ПЕРИОД
FORMATION OF THE BASIS OF FINANCIAL POLICY IN THE GLOBALIZATION PERIOD
Кадырова Айшат Рамзановна, профиль Финансы и кредит ,ФГБОУ ВО «Чеченский Государственный университет»
Арсаханова Зина Абдулловна, д.э.н. зав кафедрой финансов, кредита и АТР, ФГБОУ ВО «Чеченский Государственный университет»
Kadyrova Aishat Ramzanovna, Finance and Credit Profile ,Chechen State University
Arsakhanova Zina Abdullovna, Doctor of Economics, Head of the Department of Finance, Credit and APR, Chechen State University
Аннотация. В условиях большого внешнего долга и его увеличения, значительных социальных расходов для переселенцев, уменьшения поступлений в бюджет из-за остановки значительного количества промышленных предприятий, обесценивания национальной валюты особого внимания требует исследование национальной финансовой политики и бюджетной безопасности. Именно они определяют эффективность воспроизводства финансовых ресурсов страны, выполнение ее финансовых функций во всех сферах жизнедеятельности населения, обеспечение финансовых источников национальной безопасности в целом. С другой стороны, важной задачей национальной финансовой политики является наращивание финансовых ресурсов на основе роста базовых факторов формирования валового внутреннего продукта (ВВП), поэтому углубленных разработок требует обоснования ее направленности на устранение диспропорций в распределении первичных доходов между трудом, капиталом и государством; рост роли бюджетных финансов в повышении благосостояния населения, укреплении обороноспособности страны, повышении международного имиджа страны.
Abstract. In the conditions of a large external debt and its increase, significant social expenditures for displaced persons, a decrease in budget revenues due to the shutdown of a significant number of industrial enterprises, the depreciation of the national currency, special attention needs to be paid to the study of national financial policy and budgetary security. They determine the efficiency of reproduction of the country’s financial resources, the performance of its financial functions in all spheres of life of the population, ensuring financial sources of national security in general. On the other hand, an important task of the national financial policy is to increase financial resources based on the growth of the basic factors of the formation of gross domestic product (GDP), therefore, in-depth research requires justification of its focus on eliminating imbalances in the distribution of primary income between labor, capital and the state; increasing the role of budget finance in improving the welfare of the population, strengthening the country’s defense capability, improving the country’s international image.
Ключевые слова: финансы, политика, структура, глобализация, развитие
Keywords: finance, politics, structure, globalization, development
Исследованием финансовой политики и бюджетной безопасности занимались известные отечественные ученые. В их трудах раскрыты содержание, составляющие и механизмы осуществления государственной финансовой политики, проблемы формирования и использования бюджетных ресурсов и управления бюджетным процессом. Однако ее содержание, структура, совокупность инструментов и направлений осуществления в условиях значительного внешнего долга, дефицита бюджета на фоне усиления угроз бюджетной и национальной безопасности в целом требуют дальнейшей научной проработки.
Целью статьи является анализ содержания, составляющих, проблем и тенденций развития государственной финансовой политики, выявление ее рисков и угроз, методов противодействия им, следовательно, формирование и укрепление бюджетной безопасности страны на перспективу.
Финансовая политика является одной из главных функций государственной деятельности. Она направлена на эффективное распределение финансовых ресурсов и их использование для обеспечения устойчивого социально-экономического развития общества и устойчивого развития окружающей среды. Ее основными задачами являются формирование механизма финансового управления, регулирования и стимулирования организационно-инвестиционных, инновационных, производственно-экономических и социальных процессов в жизнедеятельности общества. Чтобы обеспечить улучшение благосостояния граждан, финансовая политика должна быть направлена на постоянный рост экономики, для чего нужно обеспечивать уровень оптимизации распределения валового внутреннего продукта. В целом она должна иметь четкую стратегию и учитывать возможности и потребности национальной экономики.
По нашему мнению, следует согласиться о том, что приоритетными мерами государственной финансовой политики, принятие которых происходит в странах с развитой и трансформационной экономикой, является повышение фискальной эффективности налоговой системы, совершенствование системы управления государственными финансами, повышение действенности механизма среднесрочного бюджетного планирования и прогнозирования. Также к ним относится снижение показателей структурного дефицита бюджета и государственного долга, оптимизация расходной части бюджета [1].
Следовательно, в таком понимании финансовая политика является одним из основных инструментов развития общества и регулирует социально-экономические процессы. В период структурных реформ ее влияние на экономику необходимо усиливать, совершенствуя финансовые механизмы и инструменты экономического роста. Очень важным является создание такой структуры финансовой системы, которая бы базировалась на взаимодействии государственного регулирования экономических процессов и механизмов саморегулирования. Для этого нужна соответствующая институциональная система с развитыми финансовыми институтами. Инициирование изменений в структуре финансовых отношений, своевременный учет влияния внешних социально-экономических и производственно-экономических факторов являются важными новейшими задачами финансово-экономическому политики.
Во время формирования финансовой политики на среднесрочную перспективу необходимо учитывать влияние экзогенных и эндогенных факторов на экономическую систему, которые определяют тенденции социально-экономического развития. К экзогенным факторам относятся темпы роста валового внутреннего продукта стран, формирующих спрос на основные группы товаров отечественного экспорта; уровень цен на продукты экспорта и импортируемые энергоносители; объемы и структура иностранных инвестиций; конъюнктура на мировых финансовых рынках, которая влияет на возможности государства осуществлять заимствования и операции по рефинансированию государственного долга.
К эндогенным или внутренним факторам относятся доля перераспределения валового внутреннего продукта через бюджет и государственные целевые фонды; прогнозируемый объем бюджетных доходов и расходов, дефицита (профицита) бюджета; объем прямого и гарантированного государственного долга; показатели соотношения сбережений и инвестиций в экономику, денежно-кредитного регулирования [2]. Реализация финансовой политики государства осуществляется в виде комплекса мер, принятие которых происходит через финансовое право, финансовую систему и финансовый механизм для наиболее полного выполнения финансами своих функций. Через нормы финансового права и элементы финансовой системы и финансового механизма осуществляется реализация положений концепции экономического развития. Если последняя отсутствует, то вряд ли можно говорить об эффективной финансовой политике в целом [3, с. 4].
В настоящее время отечественные ученые, исследуя финансовую политику России, отмечают, что ее проблемными последствиями является низкая конкурентоспособность и отсутствие динамики роста национальной экономики, а также медленное внедрение новой модели финансового механизма. Только системное решение указанных проблем должным образом даст стране возможности поступательного развития. При имеющемся ресурсном потенциале и надлежащем финансовом обеспечении его воспроизводства она имеет все возможности занимать более высокие позиции в рейтингах среди самых развитых стран мира. Углубление рыночных реформ на инновационных принципах и их ускорения, радикализация системных преобразований могут обеспечить прогрессивное развитие страны [4].
Как уже отмечалось, государственная финансовая политика является важной составляющей социально-экономической политики государства. К основным ее составляющим можно отнести бюджетно-налоговую политику, денежно-кредитную политику и политику управления государственным долгом. Эти виды раскрывают сущность, направления и механизмы формирования финансовой политики государства в целом, ведь именно от их показателей зависят экономическое развитие и бюджетная безопасность страны. Содержание нынешнего этапа развития финансовой политики разработано на основе требований финансовой стратегии и с учетом сложившихся социально-экономических условий. Она прежде всего предусматривает системное управление финансами, выявление и развитие источников увеличения государственных финансов, сбалансирование поступлений и расходов.
Для экономического роста нужно создать систему эффективного управления государственными финансовыми ресурсами. По нашему мнению, ее важной задачей является преодоление факторов, оказывающих негативное влияние на бюджетную безопасность страны. Прежде всего к ним относятся большой дефицит государственного бюджета; рост внутреннего и внешнего государственного долга; недостаточные налоговые взносы крупных корпораций и холдингов, которые зарегистрированы в офшорах; значительное фискальная нагрузка на малый и средний бизнес, физических лиц, что не позволяет среднему классу укрепиться; рост незавершенного строительства; обесценивание национальной валюты.
Для их преодоления нужно выработать такую стратегию, которая бы давала возможность избегать этих явлений и находить оптимальные пути их нивелирования. Однако финансовая политика реализуется через финансовую систему страны, не всегда соответствует стандартам экономически развитых стран ЕС. Мы считаем, что В. Ящук прав в том, что ее основными направлениями на среднесрочную перспективу должны быть оптимизация размера бюджетного дефицита; повышение эффективности формирования расходов бюджета, использования бюджетных средств; усиление регулирующей функции налоговой системы; проведение либеральной монетарной политики; совершенствование системы управления государственными финансами с одновременным стимулированием экономического роста путем использования соответствующих институциональных финансовых механизмов [5].
Кроме указанного ранее, продолжающиеся военные действия на востоке страны, необходимость осуществления огромных социальных выплат населению, уменьшению реального сектора экономики, практическое отсутствие бюджетообразующих государственных предприятий привели к определенной разбалансированности структурных составляющих бюджетной системы. Это вызывает обеспокоенность состоянием бюджетной безопасности и ее развитием на перспективу. Бюджетная безопасность понимается как уровень обеспечения платежеспособности и финансовой устойчивости государственных финансов, что дает возможность органам государственной власти максимально эффективно выполнять возложенные на них функции [6].
Подобного мнения придерживаются Л. Зверук и А. Билык, определяя бюджетную безопасность как способность бюджетной системы обеспечить финансовую самостоятельность и устойчивость государства, эффективно использовать бюджетные средства в процессе выполнения функций социальной защиты, государственного управления и международной деятельности, финансирование науки, образования, культуры и здравоохранения, обеспечения национальной безопасности и обороны, реализации инвестиционной и экологической политики [7].
Дополняя предыдущее определение, Л. Зверук отмечает, что «бюджетная безопасность государства – состояние обеспечения платежеспособности (уровень бюджетного потенциала) государства относительно выполнения ею своих функций с учетом баланса доходов и расходов государственного и местных бюджетов и целесообразности, законности и эффективности использования бюджетных средств на всех уровнях» [8]. Проанализировав термин «бюджетная безопасность», можем заметить, что важнейшими ее критериями являются эффективное использование заемных средств для финансирования бюджетных расходов, определение необходимых целей, которые бы соответствовали интересам государства, контроль за эффективностью использования бюджетных средств в соответствии с бюджетным законодательством.
Бюджетная безопасность – это финансовая устойчивость государственных финансов, системная помощь органам государственной власти эффективно выполнять свои функции. Бюджетная безопасность оценивается через отношение дефицита (профицита) государственного бюджета к ВВП (%); уровень перераспределения ВВП через сводный бюджет (%); отношение объема совокупных платежей по обслуживанию и погашению государственного долга к доходам государственного бюджета (%) [8]. Основными характеристиками бюджетной безопасности должно быть соотношение доходов и расходов государственного и сводного бюджетов. Если эти характеристики не будут удовлетворять бюджетную безопасность, то будут нарушаться другие индикаторы.
Также считается, что соотношение налоговых и неналоговых поступлений обеспечивает нестабильность бюджетных доходов в целом, но налоговые поступления более стабильны, экономически обоснованы, благодаря чему они положительно влияют на уровень бюджетной безопасности государства. Экономический рост нашего государства будет достигнуто, если будет уменьшена налоговая нагрузка на отечественных производителей продукции, а уменьшение расходов государства приведет к уменьшению дефицита бюджета России. Именно эти показатели будут приоритетными направлениями реформирования экономики страны [9].
Список источников
Akbar, S., Rehman, S. U., Liu, J., & Shah, S. Z. A. (2017). Credit supply constraints and financial policies of listed companies during the 2007–2009 financial crisis. Research in International Business and Finance, 42, 559–571. https://doi.org/10.1016/j.ribaf.2017.07.001
Chenet, H., Ryan-Collins, J., & van Lerven, F. (2021). Finance, climate-change and radical uncertainty: Towards a precautionary approach to financial policy. Ecological Economics, 183. https://doi.org/10.1016/j.ecolecon.2021.106957
Hlaing, S. W., & Kakinaka, M. (2018). Financial crisis and financial policy reform: Crisis origins and policy dimensions. European Journal of Political Economy, 55, 224–243. https://doi.org/10.1016/j.ejpoleco.2017.12.005
Klishina, Y. E., Glotova, I. I., Uglitskikh, O. N., Tomilina, E. P., & Podkolzina, I. M. (2017). Peculiarities of the financial policy of non-profit organizations in the macroeconomic unstable environment. Espacios, 38(34).
Leathers, C. G., & Raines, J. P. (2013). Friedman, Schumpeter, and Greenspan’s financial policies: Spurious claims of intellectual links. International Journal of Social Economics, 40(5), 504–520. https://doi.org/10.1108/03068291311315368
Liu, W., & Yi, H. (2020). What affects the diffusion of new energy vehicles financial subsidy policy? Evidence from Chinese cities. International Journal of Environmental Research and Public Health, 17(3). https://doi.org/10.3390/ijerph17030726
Makarova, N. N., Zubko, E. I., Bestuzheva, L. I., Chusov, I. A., & Surkova, V. V. (2016). Institutional tool of financial policy: Contractual policy. European Research Studies Journal, 19(2 Special Issue), 179–188.
Petrushevska, V. (2014). Transformation of financial policy of Ukraine in the conditions of globalization and european integration. Economic Annals-XXI, 1–2(1), 34–37.
Petrushevska, V. V. (2014). Directions of state regulation of financial policy in the times of global economic instability. Naukovyi Visnyk Natsionalnoho Hirnychoho Universytetu, (5), 128–133.
Stetsyunich, Y., Busheneva, Y., & Zaytsev, A. (2019). Framing public financial policy: Transforming the classic concept in the time of digitalization. In PervasiveHealth: Pervasive Computing Technologies for Healthcare. https://doi.org/10.1145/3372177.3373289
Vatulov, A. (2013). Financial policy in the system of economic development. Economic Annals-XXI, 5–6(1), 37–40.
Wang, Y., Wang, W., Hu, Z., & Qiao, H. (2014). An analysis of the effectiveness of China’s environmental financial policy. In WIT Transactions on Engineering Sciences (Vol. 84 VOLUME 1, pp. 573–579). https://doi.org/10.2495/MEEE20130791
Woo, J. J. (2015). Beyond the neoliberal orthodoxy: alternative financial policy regimes in Asia’s financial centers. Critical Policy Studies, 9(3), 297–316. https://doi.org/10.1080/19460171.2015.1005110
Yülek, M. A. (2017). Why governments may opt for financial repression policies: Selective credits and endogenous growth. Economic Research-Ekonomska Istrazivanja, 30(1), 1390–1405. https://doi.org/10.1080/1331677X.2017.1355252
Zheng, H., Li, J., & Zhao, X. (2021). How does financial policy support the development of China’s fishery? Characteristics, experience and prospects. Marine Policy, 132. https://doi.org/10.1016/j.marpol.2021.104678
References
Akbar, S., Rehman, S. U., Liu, J., & Shah, S. Z. A. (2017). Credit supply constraints and financial policies of listed companies during the 2007–2009 financial crisis. Research in International Business and Finance, 42, 559–571. https://doi.org/10.1016/j.ribaf.2017.07.001
Chenet, H., Ryan-Collins, J., & van Lerven, F. (2021). Finance, climate-change and radical uncertainty: Towards a precautionary approach to financial policy. Ecological Economics, 183. https://doi.org/10.1016/j.ecolecon.2021.106957
Hlaing, S. W., & Kakinaka, M. (2018). Financial crisis and financial policy reform: Crisis origins and policy dimensions. European Journal of Political Economy, 55, 224–243. https://doi.org/10.1016/j.ejpoleco.2017.12.005
Klishina, Y. E., Glotova, I. I., Uglitskikh, O. N., Tomilina, E. P., & Podkolzina, I. M. (2017). Peculiarities of the financial policy of non-profit organizations in the macroeconomic unstable environment. Espacios, 38(34).
Leathers, C. G., & Raines, J. P. (2013). Friedman, Schumpeter, and Greenspan’s financial policies: Spurious claims of intellectual links. International Journal of Social Economics, 40(5), 504–520. https://doi.org/10.1108/03068291311315368
Liu, W., & Yi, H. (2020). What affects the diffusion of new energy vehicles financial subsidy policy? Evidence from Chinese cities. International Journal of Environmental Research and Public Health, 17(3). https://doi.org/10.3390/ijerph17030726
Makarova, N. N., Zubko, E. I., Bestuzheva, L. I., Chusov, I. A., & Surkova, V. V. (2016). Institutional tool of financial policy: Contractual policy. European Research Studies Journal, 19(2 Special Issue), 179–188.
Petrushevska, V. (2014). Transformation of financial policy of Ukraine in the conditions of globalization and european integration. Economic Annals-XXI, 1–2(1), 34–37.
Petrushevska, V. V. (2014). Directions of state regulation of financial policy in the times of global economic instability. Naukovyi Visnyk Natsionalnoho Hirnychoho Universytetu, (5), 128–133.
Stetsyunich, Y., Busheneva, Y., & Zaytsev, A. (2019). Framing public financial policy: Transforming the classic concept in the time of digitalization. In PervasiveHealth: Pervasive Computing Technologies for Healthcare. https://doi.org/10.1145/3372177.3373289
Vatulov, A. (2013). Financial policy in the system of economic development. Economic Annals-XXI, 5–6(1), 37–40.
Wang, Y., Wang, W., Hu, Z., & Qiao, H. (2014). An analysis of the effectiveness of China’s environmental financial policy. In WIT Transactions on Engineering Sciences (Vol. 84 VOLUME 1, pp. 573–579). https://doi.org/10.2495/MEEE20130791
Woo, J. J. (2015). Beyond the neoliberal orthodoxy: alternative financial policy regimes in Asia’s financial centers. Critical Policy Studies, 9(3), 297–316. https://doi.org/10.1080/19460171.2015.1005110
Yülek, M. A. (2017). Why governments may opt for financial repression policies: Selective credits and endogenous growth. Economic Research-Ekonomska Istrazivanja, 30(1), 1390–1405. https://doi.org/10.1080/1331677X.2017.1355252
Zheng, H., Li, J., & Zhao, X. (2021). How does financial policy support the development of China’s fishery? Characteristics, experience and prospects. Marine Policy, 132. https://doi.org/10.1016/j.marpol.2021.104678
ОСОБЕННОСТИ РАЗВИТИЯ СИСТЕМЫ ОБЩЕСТВЕННОГО ТРАНСПОРТА В РОСТОВЕ-НА-ДОНУ
FEATURES OF PUBLIC TRANSPORTATION SYSTEM DEVELOPMENT ROSTOV-ON-DON
Исследование выполнено при финансовой поддержке РФФИ в рамках научного проекта № 20-35-90094
Меринова Юлия Юрьевна, к.г.н., доцент кафедры социально-экономической географии и природопользования Института наук о Земле Южного федерального университета, г. Ростов-на-Дону, старший преподаватель кафедры управления и экономики таможенного дела экономического факультета Ростовского филиала Российской Таможенной Академии, г. Ростов-на-Дону e-mail: yuliyamerinova@yandex.ru
Кузьменко Денис Романович, студент кафедры социально-экономической географии и природопользования Института наук о Земле Южного федерального университета, г. Ростов-на-Дону, e-mail: denisdon61@yandex.ru
Бессмертный Илья Валерьевич, младший научный сотрудник кафедры социально-экономической географии и природопользования Института наук о Земле Южного федерального университета, г. Ростов-на-Дону, e-mail: bessmertny74@gmail.com
Богачев Иван Викторович, к.г.н., доцент кафедры социально-экономической географии и природопользования Института наук о Земле Южного федерального университета, г. Ростов-на-Дону, e-mail: ivbogachev@sfedu.ru
MerinovaYuliya Yuryevna, PhD in Geography, Associate Professor at the Department of socio-economic geography and environmental management of Institute of Earth Sciences, Southern Federal University, Rostov-on-Don. Senior Lecturer at the Department of Management and Economics of Customs Affairs, Faculty of Economics, Rostov Branch of the Russian Customs Academy, Rostov-on-Don. e-mail: yuliyamerinova@yandex.ru
Kuzmenko Denis Romanovich, student of the Department of socio-economic geography and environmental management of the Institute of Geosciences of the Southern Federal University, Rostov-on-Don, e-mail: denisdon61@yandex.ru
BessmertnyiIlia Valerievich, Junior researcher at the Department of socio-economic geography and environmental management of Institute of Earth Sciences, Southern Federal University, Rostov-on-Don, e-mail: bessmertny74@gmail.com
Bogachev Ivan Viktorovich, PhD in Geography, Associate Professor at the Department of socio-economic geography and environmental management of Institute of Earth Sciences, Southern Federal University, Rostov-on-Don, e-mail: ivbogachev@sfedu.ru
Аннотация. Развитие и совершенствование системы общественного транспорта является одной из важнейших задач при формировании комфортной городской среды. В статье рассмотрены тенденции автомобилизации населения, проблемы и особенности развития системы пассажирских перевозок Ростовской области. В результате проведенного исследования, на примере Ростова-на-Дону, была сформирована статистическая база временных интервалов движения основных маршрутов автобусной сети на 16 остановочных пунктах, связывающих все районы города. Произведены её анализ и ранжирование. Данная работа позволяет оценить современное состояние системы общественного городского транспорта и выявить основные проблемы транспортной сети Ростова-на-Дону, что может быть использовано при совершенствовании стратегии развития транспортного комплекса города и области в целом.
Abstract. The development and improvement of public transport system is one of the most important tasks in the formation of a comfortable urban environ-ment. The article deals with the trends of motorization, problems and features o of the passenger transportation system in Rostov region. As a result of the study, us-ing the example of Rostov-on-Don, a statistical base of time intervals for the movement of the main routes of the bus network at 16 stopping points connecting all districts of the city was formed. They were analyzed and ranked This work al-lows us to assess the current state of the public urban transport system and identify problem areas of the transport network of Rostov-on-Don, which can be useful in improving the development strategy of the transport complex of the city and the region.
Ключевые слова: Ростовская область, городская транспортная система, автомобилизация, общественный транспорт, автобусное сообщение, интервалы движения
Keywords: Rostov region, urban transport system, automobiles, public transport, bus service, traffic intervals
Введение. Интенсивные темпы роста городов и прилегающих к ним территорий оказывают значительное воздействие на развитие транспортно-логистической системы, как внутригородского пространства, так и между муниципальными образованиями в целом. Транспортная инфраструктура в урбанизированной зоне занимает значительную часть селитебной территории. Помимо самого автодорожного полотна и линий рельсового транспорта, значительные территории города приходятся на пешеходные зоны, остановки общественного транспорта, парковочные места, автозаправочные пункты, различные сервисы по обслуживанию автомобилей, площадь которых стабильно увеличивается, но не успевает за интенсивностью роста личного автотранспорта. Формирование и планирование большинства современных крупных городов приходилась на такие исторические периоды, когда не представлялось возможным предположить многократный рост этажности застройки, возрастание плотности населения, массовую автомобильную мобильность. Сложившиеся особенности городской планировки, особенно в районах исторического центра, крайне сложно поддаются изменениям. Адаптация застройки к новым условиям требует существенного изменения градостроительной практики и значительных финансовых вложений в относительно сжатые сроки, что является сложной, а иногда и неподъёмной задачей для городского бюджета. В результате, усиление процессов автомобилизации населения приводит к постоянному сокращению суммарной площади улично-дорожной сети, снижению обеспеченности горожан площадями для стоянок и парковок, усложнению логистических связей для перемещения пешеходов и общественного транспорта, что делает передвижения жителей все менее удобными. Грамотное планирование и развитие внутригородской дорожно-транспортной сети является важнейшим направлением в формировании комфортных для жизни городов, где в качестве наиболее оптимального варианта развития урбанизированного пространства и субурбии является приоритет общественного транспорта, увеличение его видов, формирование альтернативных средств передвижения как в качественном, так и в количественном ключе, вместе с совершенствованием сопутствующей для них инфраструктуры.
Города Ростовской области в полной мере испытывают на себе перечисленные транспортные и архитектурно-планировочные проблемы, что обусловлено увеличением доли автотранспорта вместе с сокращением видов и количества подвижного состава общественного транспорта. Так, в области с 2010 по 2019 годы возросло число личных автомобилей более чем на 45 %, доля легковых автомобилей в расчете на душу населения увеличилась на 31 %, а количество грузовых транспортных средств – на 19 %, даже при том что численность населения сократилась на 5,6 % (табл. 1). Расширение автопарка в целом является позитивным процессом, отражающим постепенный рост благосостояния жителей Дона и развитие экономики и логистики региона, особенно интенсивный период которых пришелся на стабильные с точки зрения социально-экономической и политической ситуации 2010-2014 годы. Благоприятное влияние на развитие транспортной системы области (ремонт ключевых магистралей, строительство новых трасс и обходных развязок вокруг городов, реконструкция объектов внутригородского сообщения, модернизация портовых комплексов и аэропорта) оказали проведение Чемпионата мира по футболу в Ростове-на-Дону и наличие крупных строек в соседних регионах (подготовка к проведению Олимпиады в Сочи и строительство Крымского моста в Керчи), в которых область выступила не только как крупный связующий с центром страны транспортно-логистический узел и транзитная территория, но и важный поставщик строительных материалов.
Уровень автомобилизации горожан Ростовской области (330 автомобилей на 1000 жителей в 2019 г.) вполне отражает показатели автомобилизации большинства городов нашей страны (300-400 автомобилей на 1000 жителей), при том, что для сохранения нормальных условий движения без систематических заторов необходимо вдвое меньше (150-200 автомобилей на 1000 жителей), что влечет формирование пробок на отдельных наиболее популярных участках [4]. Ещё больше этот эффект усиливают овражно-балочные системы ландшафта, характерные для многих городов области, из-за которых связь отдельных микрорайонов города между собой возможна только через узкие горловины двух-трёх мостов. В часы пик такие участки, изначально рассчитанные на гораздо более низкую пропускную способность транспорта, парализуют движение к ключевым местам тяготения населения, а жители домов, расположенных вдоль таких магистралей, получают усиленное загрязнение воздуха, вместе с шумовым и вибрационным воздействием.
Другой проблемой городов, связанной с увеличением количества личного автопарка населения, является обеспечение горожан необходимой площадью, достаточной для стоянки автомобилей, их въезда и выезда. Ввод в эксплуатацию новых современных микрорайонов с плотной многоэтажной застройкой редко сопровождается созданием соответствующих площадей под парковочные места или подземным паркингом достаточного объема. В результате, в городах недостаточно физических площадей для удовлетворения потребностей автомобилистов ни в контексте места для езды, ни в пространстве для размещения транспорта [4].
Распространенным способом снижения напряжённости транспортной ситуации является развитие общественного городского транспорта, который в пиковые часы смог бы взять на себя основную нагрузку по перевозкам пассажиров. Однако, для этой цели необходимо стимулировать хотя бы часть автомобилистов сменить личный транспорт на общественный, что в современных реалиях не такая простая задача. Современные городские автобусы часто не выдерживают конкуренции в сравнении личными автомобилями ни в плане комфорта, ни в скорости передвижения, так как сталкиваясь с дефицитом транспортной сети они вынуждены стоять в тех же пробках, либо двигаться существенно медленнее даже на специально выделенных полосах. Кроме того, с учётом наличия бесплатных парковок, которые сводят затраты автомобилистов на один маршрут к расходам на бензин и расходные материалы, с одной стороны, и постоянным ростом тарифов на общественный транспорт с другой (в крупных городах перемещение к местам тяготения может требовать нескольких пересадок в одну сторону), обобщенная цена поездки так же складывается не в пользу общественного транспорта [4]. Так, в Ростовской области за последние 15 лет, при сохранении количества автобусов общего пользования (табл. 1 и 2), наблюдается отрицательный тренд пассажирооборота (сокращение на 53,3% в сравнении с 2005 годом), и количества перевезенных пассажиров (на 45,4%).
Помимо сокращения показателей работы автобусов, в городах области в последние десятилетия отмечается снижение роли иных видов общественного транспорта. Уменьшение значимости троллейбусного сообщения связано в том числе с особенностями его эксплуатации (затраты на поддержание контактной сети и подстанций), низкой подвижностью и гибкостью в дорожном потоке, а по производительности троллейбусы почти вдвое уступают трамваям (5-12 тыс. пасс./ч. против 10-23 тыс. пасс./ч.) [4]. В результате, количество троллейбусов ежегодно сокращается, как в стране в целом, так и области (с 167 до 133 единиц с 2010 по 2013 гг., причем 100 из них работают на 12 маршрутах Ростова-на-Дону) [10], [11].
Несколько иначе обстоят дела с трамвайным транспортом. В мире в целом, его значимость в последние годы активно возрастает за счет экологичности и безопасности, а модернизация рельсовых путей до высокоскоростных создает условия его выгодной эксплуатации при соотношении затрат и объёма перевозок. В нашей стране трамвайное сообщение с 1990-х годов преимущественно сокращается, годовой объем перевозок сократился с 1990 по 2018 гг. почти в 6 раз, трамвайные линии сохранились только в 61 городе (вместо 70 в 1993 г.), почти 70% эксплуатируемых вагонов возрастом свыше 20 лет [4]. В Ростовской области городская трамвайная система в настоящее время действует только в трёх городах – Ростове-на-Дону, Таганроге и Новочеркасске. Однако она требует существенной финансовой поддержки, поскольку с каждым годом происходит её деградация, значительное сокращение трамвайных вагонов и изнашивание трамвайных путей. Восстановление трамвайного сообщения более сложный процесс, чем, например, восстановление автобусных магистралей, так как требует воссоздания демонтированных трамвайных путей, депо, накопительных подстанций, приобретения современных вагонов, соответствующих мировым стандартам и т.д.
Однако, в последнее время отмечаются определенные положительные тенденции в развитии трамвайного транспорта. Так, с 2021 года в Таганроге началась первая во всей России практика полного восстановления и модернизации целостной трамвайной сети. В результате данной, важнейшей для города, транспортной реформы трамвайного сообщения планируется увеличение пассажирооборота с 28 тыс. чел. в день до 95 тыс. чел., возрастание количества трамваев на 52 единицы, сокращение интервалов движения в 2 раза и повышение доли пользования среди общественного транспорта с 13% до 35% [13]. Расширение трамвайной сети запланировано и в Ростове-на-Дону, посредством возвращения трамвайных путей на крупнейшую транспортную артерию западной части города – проспект Стачки и в северном направлении – проспект М. Нагибина [12]. В настоящее время в Ростове действует 29 работающих на линии трамваев (всего 60 единиц). Трамвайная сеть представляет собой 5 маршрутов (в 2002 году – 7, в 1991 г. – 17 маршрутов), охватывающие Ленинский, Кировский, Пролетарский и Железнодорожный районы города.
Вопрос эффективности работы системы общественного транспорта особенно актуален и для города-миллионера Ростова-на-Дону, административного центра Ростовской области, столицы Южного федерального округа. Ростов является ядром одной из крупнейших в России агломераций, связывающей между собой урбанизированные зоны и города-спутники Аксай, Батайск, Азов, Таганрог и Новочеркасск. Также город является важнейшим транспортным узлом региона и всего Юга России, включающим автомобильное, железнодорожное, портовое, авиационное сообщения [5]. Автомобильная сеть Ростова-на-Дону состоит из автомобильных дорог федерального и регионального значения, расположенных в периферийных зонах города – трасса М-4 «Дон», Северный обход, Е 58, М 23, а также сети крупных магистральных внутригородских улиц с непрерывным движением. Дорожно-транспортная система города выполняет не только связующую функцию внутригородских районов, но и включает в себя сеть транзитных и распределительных дорог, выполняя важную транспортировочную функцию, что дополнительно нагружает местную городскую систему дорог. Все перечисленные факторы, вместе со сложным рельефом и особенностями планировочной структуры, формируют высокую остроту транспортной проблемы в городе, создавая высокий спрос для развития системы общественного пассажирского транспорта.
Целью данного исследования являлось проведение анализа современного состояния общественного пассажирского транспорта Ростова-на-Дону, выявление степени регулярности и интенсивности движения общественных средств передвижения на крупнейших транспортных магистралях города.
Материалы и методы исследования. Исследование системы общественного транспорта, в виду своей значимости, является востребованным направлением в отечественной науке. Работы многих современных исследователей посвящены проблемам развития городского пассажирского транспорта и оценки его состояния (Подхалюзина В.А. [9], Дрейцен М.А. [2], Горев А.Э., Попова О.В. [1] и др.), развитию методологии научных исследований транспортной системы крупного города в целом (Ембулаев В.Н., Дегтярёва О. Г. [3]) и изучения пассажирских потоков на городском пассажирском транспорте (Макунина А.И. [6], [7]) и др. В качестве методической основы данного исследования выступала работа Меринова Ю.Н. [8], где были произведены замеры интервалов движения общественного транспорта на остановочных пунктах г. Ростова-на-Дону, выполнен их анализ и дана общая характеристика транспортной системы города на момент 2004 года [2]. Для характеристики состояния и выявления динамики развития общественного транспорта Ростова-на-Дону в долгосрочном периоде, авторами произведён аналогичный расчёт степени регулярности и интенсивности движения общественных средств передвижения в тех же точках исследования.
Так как именно автобусное сообщение является преобладающим в городе, а линии электрифицированного транспорта носят, исходя из объёмов перевозок, вспомогательный характер, исследование проводилось на основе анализа деятельности автобусной сети. Для проведения расчёта на крупнейших и периферийных магистралях города устанавливались две точки замеров: остановки общественного транспорта с максимальным и минимальным количествами маршрутов. Поскольку режим движения городского пассажирского и легкового транспорта имеет существенные различия, как в течение дня, так и в течение недели, то его учёт осуществлялся по-отдельности – четыре раза на одной выбранной точке:
1-ый замер в часы пик (с 7 до 9 и с 16 до19 часов) в будний день;
2-ый замер в период наименьших нагрузок пассажиропотоков в будний день;
3-ый замер в часы пик (с 7 до 9 и с 16 до19 часов) в выходной день;
4-ый замер в период наименьших нагрузок пассажиропотоков в выходной день.
На основе полученных данных производился анализ и ранжирование территорий в зависимости от частоты и интервала хождения автобусов общего пользования с целью произведения общей оценки доступности общественного транспорта внутри Ростова-на-Дону. Оценивание интервалов движения производилось по пятибалльной шкале, где: 1 балл – более 17,1 мин.; 2 балла – от 15,1 до 17 мин.; 3 балла – от 13,1 до 15 мин.; 4 балла – от 10,1 до 13 мин.; 5 баллов – менее 10 мин.
Результаты и обсуждения. Транспортное движение в пределах Ростова имеет повсеместный площадной характер, с максимальной линейной концентрацией на основных магистралях [8]. Крупные магистральные внутригородские улицы с непрерывным движением, расположенные в северной части города, соединяют дороги федерального и регионального значения – проспекты Шолохова, Королёва, улицы Вятская, Вавилова, Таганрогская, Зоологическая, Нансена, Менжинского. Ведущими магистральными общегородскими улицами, расположенными в центральной части города, являются улицы Текучева, Красноармейская, Большая Садовая, а также Будёновский, Ворошиловский и Театральный проспекты. В западной части города (Советский и Железнодорожный районы) наиболее крупными магистралями являются проспект Стачки, улицы Малиновского и Доватора.
Так как интенсивность движения на улицах и магистралях города различается, следовательно, концентрация транспортных средств общественного назначения имеет существенные диспропорции. Всего в городе Ростове-на-Дону на начало 2021 г. насчитывается 103 маршрута городского общественного транспорта, подавляющее большинство из них – 87 – приходятся на автобусы (84% от общего числа маршрутов), 11 – на троллейбусные маршруты (11%) и 5 – на трамвайные маршруты (5%) [15]. Количество маршрутов постепенно уменьшается, так, для сравнения в 2004 г. их было на 16,3% больше (123) [8]. Сокращение общих городских маршрутов на 20 единиц за 17 лет связано с сокращением трамвайных и троллейбусных маршрутов, в совокупности составляющих уменьшение на 38,1% – с 42 трамвайных и троллейбусных маршрута в 2004 г. до 16 – в 2021 г., в то время как доля автобусов, напротив выросла на 7,4 % (рис.1).
Транспортные замеры производились в 16 остановочных пунктах города, из которых: 5 остановочных пунктов расположены в центральной исторической части города (Ленинский, Кировский и Пролетарский районы); 4 остановочных пункта на территории Советского и Железнодорожного районов города (Западный жилой массив); 3 остановочных пункта в Первомайском районе, 2 – в Ворошиловском, 1 – в Октябрьском, 1 – в юго-восточной зоне Пролетарского района (табл. 3).
Одними из наиболее загруженных транспортных артерий города являются проспект Будёновский на пересечении с ул. М. Горького, где проходят 19 маршрутов общественного транспорта, из которых 2 трамвайных, 1 троллейбусный и 17 автобусных; проспекты Стачки в районе ТЦ «Сокол» (16 автобусных маршрутов) и М. Нагибина рядом с ТЦ «Горизонт» (1 трамвайный и 15 автобусных маршрутов). В динамике с 2004 года на всех участках возросло количество автобусных маршрутов (на 5, 5 и 8 маршрутов соответственно) и на последних двух сократилось количество троллейбусных направлений (на 3 и 2 маршрута соответственно). Т.е. произошла переориентация общественного транспорта с электрифицированного на топливное. Также, немаловажным является расположение крупных торговых центров на перечисленных главных автомагистралях города, которые целенаправленно строились в районе транспортных развязок, пропускающих через себя основные пассажирские потоки, для роста своей конкурентоспособности. По мере роста их популярности и узнаваемости среди населения, за счет высокой концентрации разнообразного предложения товаров и услуг, предлагаемых торгово-развлекательными центрами, они сами стали служить центрами притяжения горожан, что обуславливает необходимость в более разнообразном количестве маршрутов общественного транспорта для осуществления перевозки усилившегося пассажиропотока в данных местах.
Значительное развитие общественный транспорт получил на улице Р. Зорге в Советском районе (12 автобусных маршрутов) и площади Карла Маркса в Пролетарском районе (2 троллейбусных и 11 автобусных маршрутов). Улица Зорге является связующей артерией, соединяющей между собой основные транспортные потоки из центральной части города, преимущественно идущие по проспекту Стачки, со спальными районами, в том числе, интенсивно застраивающемся новым микрорайоном ЖК «Левенцовский». Площадь Карла Маркса, в свою очередь, служит локальной транспортной развязкой Пролетарского района, через которую проходят основные маршруты города в центральном, восточном и северном направлениях. На обоих участках количество автобусных маршрутов значительно увеличилось в сравнении с 2004 годом.
По 11 городских маршрутов общественного транспорта включают в себя остановочные пункты, расположенные на пересечении улицы Зорге и проспекта Стачки (все автобусные), и улицы 1-ой Конной Армии (10 автобусных и 1 троллейбусный маршрут). В сравнении с показателями 2004 года, существенно (на 7 автобусных маршрутов) выросло транспортное сообщение ул. 1-ой Конной Армии, что свидетельствует, в том числе о социально-экономическом развитии территории.
Относительно низкие значения развития сети общественного транспорта выявлены у четырех остановочных пунктов, три из которых расположены в центральной части города (ул. Комсомольская на пересечении с 29 линией, ул. Большая Садовая и ул. Красноармейская на пересечении с пр. Ворошиловским), и один находящийся в Пролетарском районе города (пр. 40-летия Победы). По перечисленным улицам проходят по 8-9 маршрутов, среди которых 2 маршрута являются троллейбусными. На проспекте 40-летия Победы в сравнении с 2004 г. стало на 3 автобусных маршрута больше.
Наименьшая, среди исследованных участков, интенсивность маршрутной сети была определена на оставшейся трети остановочных пунктов. К ним относятся остановка «231 дом» на проспекте Стачки и улица Белорусская (по 2 автобусных маршрута), а также улицы Вавилова, Вятская и Ленина, где проходят по 5 автобусных маршрутов. В сравнении с данными 2004 года, перестали функционировать все 3 троллейбусных маршрута на ул. Белорусской, автобусные маршруты сократились на ул. Вятской (на 6) и ул. Ленина (на 1).
Помимо общей характеристики количества маршрутов на остановочных пунктах также следует рассмотреть частоту прохождения маршрутов общественного транспорта за один час. Данные количества проходящих маршрутов были получены путём авторских замеров интервалов движения общественного транспорта на остановочных пунктах города. Замеры интервалов прохождения автобусных маршрутов производились в будни и выходные дни в момент час пика и обыденного времени с целью сравнения разности провозной способности общественного транспорта в зависимости от его загруженности в разные периоды времени (табл. 4). Оценка интервалов движения муниципального транспорта производилась по представленной выше пятибалльной шкале.
Лучшее положение по частоте прохождения общественного транспорта характерно для Советского и Железнодорожного районов Ростова-на-Дону, а именно для остановочных пунктов «площадь Дружинников» и «231-ый дом», расположенных на ул. Стачки и для расположенного на ул. Зорге остановочного пункта «ул. Зорге/пр. Стачки». Для перечисленных пунктов характерна высокая интенсивность по среднему значению интервалов движения общественного транспорта, что позволяет оценить их в 5 баллов. Наименьший интервал времени наблюдается на остановочном пункте «площадь Дружинников», среднее значение которого составляет 7,9 минут в час пик и 9,7 минут вне часа пик, что на 5-6 минут дольше в сравнении с замерами 2004 года. Для остановки на пересечении улицы Зорге и проспекта Стачки среднее значение интервала составляет 9,1 минуту как в час пик, так и вне его. А для остановочного пункта «231-ый дом» на проспекте Стачки длительность среднего интервала в час пик составляет 9,5 минут, а вне часа пик – 6,4 минуты. На проспекте Стачки наибольшую частоту хождения имеют автобусные маршруты № 34 (15 раз в час) со средним интервалом в 3,7 минут, № 16 (11 – 12 раз), и № 71 (13 – 15 раз), для которых средний интервал движения составляет 4,3-4,8 минут, что соответствует измерениям 2004 года. При этом, в выходные дни на остановочных пунктах, в большинстве своём, интервал прохождения общественного транспорта составляет меньшее время нежели чем в будние дни на 0,6 минуты. В целом же, частота прохождения общественного транспорта на рассматриваемых пунктах остановок общественного транспорта в час пик и вне часа пик является примерно равной, но интервалы между ними меньше вне часа пик.
По среднему значению длительности интервалов между маршрутами общественного транспорта оцениваются в 4 балла пять остановочных пунктов, расположенных в разных районах города. На улице 1-ой Конной Армии среднее время интервала в час пик составляет 10,5 минут, а вне часа пик на 2 минуты больше (что на 2-4 минуты дольше чем в 2004 году), причём в выходные дни интервал между проходящими автобусами на 3-4 минуты дольше чем в будние дни. По данной улице проходят 9 автобусных маршрутов, самыми частыми из которых являются № 40, № 18 и № 3, а также троллейбус № 5, который ходит раз в час. Для остановочных пунктов «29-линия» и «Лицей № 58», расположенных на улицах Комсомольской и Зорге, соответственно, интервал является практически равным и составляет 11 минут. Количество маршрутов больше на улице Зорге – 12 автобусных маршрутов, тогда как на Комсомольской работают 7 автобусных маршрутов и 2 троллейбусных (№ 2 и № 22). Наиболее частыми автобусными маршрутами на ул. Зорге являются № 71 (9-12 раз с интервалом в 5-6 минут) и № 67 (6-8 раз).
Также в 4 балла оцениваются остановочные пункты, расположенные на улицах Вятской, Большой Садовой, проспекте М. Нагибина и площади К. Маркса. Для данных улиц характерно прохождение общественного транспорта с интервалами в 11-12 минут. В центральной части города, на пересечении улицы Большой Садовой с проспектом Ворошиловским, наблюдается наиболее разнообразное движение общественного транспорта в разные временные промежутки: наименьшее время движения (9,7 минут) отмечается в будни вне часа пик, а наибольшее (15 минут) характерны в пиковое время и в выходные дни. Общее количество маршрутов равно 9, включая трамвайный (№ 1) и троллейбусный (№ 22). Чаще всего на Большой Садовой ходит автобусный маршрут № 3, как и в 2004 году, но в отличии от данных, полученных 17 лет назад, интенсивность движения общественного транспорта по главной улице города заметно снизилась, если ранее интервал составлял около 1-2 минуты для всех маршрутов, то в настоящее – в среднем 11,7 минут. На площади Карла Маркса среднее время движения общественного транспорта составляет 11,9 минут. В будние дни оно сокращается до диапазона 10 – 11,6 минут, а выходные дни возрастает до 11 – 15 минут. В сравнении с 2004 годом (от 3 до 11 минут), отмечается рост времени ожидания транспорта. Также, в сравнении с проведенными ранее замерами, в 2021 г. стало на 3 автобусных маршрута больше (12 шт.), однако, прекратил своё функционирование один из двух троллейбусных маршрутов. Для улицы Вятской также характерна средняя длительность интервала в 11 минут, за исключением того, что в будни в час пик достигается максимальное значение интервала в 16 минут. По ней проходят 5 автобусных маршрутов, из которых наиболее частыми являются маршруты № 54 и № 90 с интервалом в 8-11 минут. В 2004 году этот интервал составлял 5-14 минут для 11 маршрутов.
Средняя скорость движения общественного транспорта, соответствующая 3 баллам, выявлена на одном маршруте в северной части города (остановка на ул. Вавилова) и двум в центральной (остановки на проспекте Буденовском и улице Красноармейской). На Вавилова, где проходит всего 5 автобусных маршрутов, среднее время ожидания транспорта составляет 13,6 минут, наименьшее – 9,5 минут – в час пик в будни, а наибольшее – 16,2 минут. На Красноармейской работают 8 автобусных маршрутов, наиболее частыми из которых являются № 40 и № 55 (от 4 до 6 раз в среднем). Интервал движения между ними – 13,8 минут. На проспекте Будёновском отмечено наибольшее количество маршрутов общественного транспорта – 19 – наиболее частыми являются № 51 и № 61, проходящие 6-7 раз за час. Интервал движения в будни составляет 12-15 минут, а в выходные дни – 13-17 минут. В сравнительной динамике, несмотря на то, что количество маршрутов на линии возросло на 4, время ожидания транспорта так же увеличилось на 5-10 минут.
Низкую среднюю оценку времени интервалов движения маршрутов общественного транспорта в 2 балла не имеет ни один остановочный пункт.
Наибольшее время ожидания общественного транспорта (в среднем 17,2 и 18,3 минут), соответствующее 1 баллу, отмечается для двух остановочных пунктов – на улицах Белорусской и Ленина. На Белорусской в будни интервал движения общественного транспорта составляет 14-16 минут, а в выходные дни он увеличивается до 19-24 минут. На улице Ленина в будние дни вне часа пик время ожидания в два раза больше (28 минут), чем в час пик (14 минут), а в выходные дни в час пик за все время наблюдений прошел лишь один автобус. В целом на этой улице наблюдается низкое количество маршрутов и частота их хождения. В сравнении с данными 2004 года, количество автобусных маршрутов сократилось на один, а интервал их движения значительно сократился (в будни он составлял от 4 до 8 минут, а выходные дни от 6 до 9 минут). Для остановочного пункта, расположенного на ул. Белорусской свойственно наименьшее количество маршрутов общественного транспорта, которые представлены всего двумя автобусными маршрутами № 19 и № 30. Они проходят от одного до пяти раз за час, тогда как в 2004 году помимо двух автобусных маршрутов существовали три троллейбусных маршрута и интервал их движения был в два раза меньше – от 8 до 14 минут.
Заключение / Выводы
Таким образом, посредством проведения бальной оценки количества маршрутов и длительности их интервалов движения можно выявить следующие закономерности, характерные для функционирования системы общественного транспорта г. Ростова-на-Дону:
Наибольшее количество маршрутов общественного транспорта (от 16 до 19) действует на крупных магистральных дорогах с непрерывным движением, являющихся основными транспортными артериями города – проспекты Стачки, Будёновский и М. Нагибина, а их наименьшее количество наблюдается в северных районах – улицы Белорусская, Вавилова, Вятская и Ленина, где ходит от 2 до 5 маршрутов.
За рассмотренный период значительно сократилось количество троллейбусных и трамвайных маршрутов в разных районах города, в то время как автобусных маршрутов, в большинстве своём, стало больше.
По длительности интервалов движения общественного транспорта наилучшие значения присущи улицам, расположенным в Советском и Железнодорожном районах западной части города, где средний интервал составляет 8-9 минут ожидания. Для большинства остановочных пунктов (68 %) характерна достаточно высокая интенсивность движения (от 11 до 14 минут). Самые длительные временные интервалы (17-18 минут) зафиксированы на улицах Ленина и Белорусской, расположенных в северной части города, где также наблюдается наименьшее число маршрутов общественного транспорта.
Большинству маршрутов общественного транспорта свойственна тенденция увеличения интервалов движения, как в часы пик, так и в обычное время, что отражает перегруженность крупнейших транспортных магистралей города.
Дальнейший рост концентрации транспортных средств в городе-миллионере, при отсутствии должного развития сопутствующей инфраструктуры и сети общественного транспорта, может не только привести к транспортному коллапсу, но и к деградации городского ландшафта и ухудшению экологической ситуации в городе. Совершенствование транспортной сети может быть осуществлено посредством изменения маршрутов, увеличения единиц общественного транспорта как автобусного, так и трамвайного, троллейбусного, а также, посредством расширения сети выделенных полос и иных способов обособления общественного транспорта от автомобильных потоков и других методов, направленных на модернизацию транспортной системы. Таким образом, проведенное исследование позволяет оценить текущее состояние системы общественного городского транспорта Ростова-на-Дону, что может быть полезно при совершенствовании стратегии развития транспортного комплекса города и Ростовской области в целом.
Список источников
Горев А.Э., Попова О.В. Развитие городского пассажирского транспорта // Транспорт Российской Федерации. Журнал о науке, практике, экономике. 2019. №2 (81). 42-47c.
Дрейцен М.А., Бабенко В.Л. Основные подходы к оценке перспектив устойчивого развития агломераций // Материалы Всероссийской научно-практической конференции «Наука и социум». 2020. №
Ембулаев В.Н., Дегтярёва О. Г. Метод научного подхода в исследовании транспортной системы крупного города // Территория новых возможностей. №5 (23). 169-178 c.
Императивы развития транспортных систем городов России: докл. к XXI Апр. меж-дунар. науч. конф. по проблемам развития экономики и общества, Москва, 2020 г. / под общ. ред. М. Я. Блинкина. — М.: Изд. дом Высшей школы экономики, 2020. — 44 с.
Кузьменко Д.Р., Меринова Ю.Ю. Особенности транспортной сети в городах Ростовской области // Сборник материалов IV Международной научно-практической конференции «Географические аспекты устойчивого развития регионов» – Гомель: «Гомельский государственный университет имени Франциска Скорины», 2021. 74-78 с.
Макунина А.И. Методологическая основа изучения пассажирских потоков на городском пассажирском транспорте // Актуальные вопросы экономических наук. 2009. №5.
Макунина А.И. Сравнительная характеристика методов обследования пассажиро-потоков на городском пассажирском транспорте // Актуальные вопросы экономических наук. №5.
Меринов Ю.Н. Эколого-транспортные проблемы г. Ростова-на-Дону // Экология городской среды: современное состояние и тенденции изменения // Матер. науч. конф. Ростова, «Инфо Сервис», 2004.
Подхалюзина В.А., Дрейцен М.А. Научно-методические подходы к интеграции общественного транспорта // Транспортное дело России. 2018. №2. 43-45 с.
Ростовская область в цифрах 2014: Стат.сб./Ростовстат.- Ростов-на-Дону, 2015. – 791 с.
Ростовская область в цифрах 2019: Стат.сб./Ростовстат.- Ростов-на-Дону, 2020. – 735 с.
Embulaev V.N., Degtyaryova O. G. Metod nauchnogo podxoda v issledovanii transportnoj sistemy` krupnogo goroda // Territoriya novy`x vozmozhnostej. 2013. №5 (23). 169-178 c.
Imperativy` razvitiya transportny`x sistem gorodov Rossii: dokl. k XXI Apr. mezh-dunar. nauch. konf. po problemam razvitiya e`konomiki i obshhestva, Moskva, 2020 g. / pod obshh. red. M. Ya. Blinkina. — M.: Izd. dom Vy`sshej shkoly` e`konomiki, 2020. — 44 s.
Kuz`menko D.R., Merinova Yu.Yu. Osobennosti transportnoj seti v gorodax Rostovskoj oblasti // Sbornik materialov IV Mezhdunarodnoj nauchno-prakticheskoj konferencii «Geograficheskie aspekty` ustojchivogo razvitiya regionov» – Gomel`: «Gomel`skij gosudarstvenny`j universitet imeni Franciska Skoriny`», 2021. 74-78 s.
ПРОФЕССИОНАЛЬНАЯ ФУТБОЛЬНАЯ СТАТИСТИКА РОССИЙСКОЙ ПРЕМЬЕР-ЛИГИ
PROFESSIONAL FOOTBALL STATISTICS OF THE RUSSIAN PREMIER LEAGUE
Краев Юрий Валериевич, кандидат психологических наук, доцент, заведующий кафедрой Физического воспитания, Московский авиационный институт, г. Москва, e-mail: yury.kraev@mail.ru
Krayev Yury V., Candidate of Psychological Sciences, Associate Professor, Head of the Department of Physical Training, Moscow Aviation Institute, Moscow
Аннотация. У 378 игроков из 16-ти клубов Российской футбольной Премьер-Лиги (РПФЛ) при помощи компьютерной программы InStat Fitness system анализировали показатели соревновательной деятельности в сезоне 2015/16 г. Впервые, на основании статистических данных системы InStat всех команд РФПЛ и отдельных игроков, в частности, представлен «альтернативный» состав Национальной Сборной России, который мог бы принять участие на «Euro -2016». Показано, что игроки утвержденного состава атакующей линии практически полностью совпадали с «альтернативной» сборной, а в обороне наблюдались существенные «точечные» различия. Выявлено, что система InStat «считывает» надежные данные технико-тактических действий игроков на поле, что должно учитываться тренерским штабом при формировании сборных команд, особенно Национальных сборных.
Abstract. 378 players from 16 clubs of the Russian Premier Football League (RPFL) were analyzed using the InStat Fitness system computer program for competitive performance in the 2015/16 season. For the first time, based on the statistical data of the InStat system of all RFPL teams and individual players, in particular, an “alternative” composition of the Russian National Team, which could take part in euro2016, is presented. It is shown that the players of the approved composition of the attacking line almost completely coincided with the “alternative” national team, and significant “point’s” differences were observed in defense. It was revealed that the InStat system “reads” reliable data of technical and tactical actions of players on the field, which should be taken into account by the coaching staff when forming national teams, especially National teams.
Ключевые слова: футбол, статистика, InStat, Российская футбольная Премьер-Лига
Keywords: football, statistics, InStat, Russian Football Premier League
На сегодняшний день спортивная статистика играет все большую роль в спорте высших достижений. Особенно это касается командных видов спорта, где количественный учет технических и тактических характеристик команд и отдельных спортсменов открывает огромный спектр возможностей для анализа и улучшения результатов [1]. Наиболее популярным методом для подобных измерений является анализ видеоизображений. Популярность данного подхода обусловлена тем, что по правилам многих видов спорта, различные измерительные приборы не могут являться частью экипировки спортсмена в официальных матчах. И даже современные компактные датчики, которые разрешается располагать на обуви спортсменов могут давать серьезную погрешность за счет столкновений спортсменов в контактных видах спорта, а также неровности их бега [2].
Первые попытки осуществить подобный анализ предпринимались в начале 90-х годов, однако скорость обработки данных была чрезвычайно низкой из-за технического оснащения на тот момент времени. Современные системы позволяют выполнять подобные измерения с гораздо большей скоростью [3,4].
Начиная с 2012 года, компания InStat предоставляет своим клиентам InStat Fitness system, с помощь которой могут быть измерены характеристики физической активности футболистов и судей в футбольных матчах, такие как пройденная дистанция (общая и на разных скоростных режимах), максимальная и средняя скорости игрока, количество рывков и спринтов игроков и другие характеристики, основанные на нахождении местоположения игрока в каждый момент времени [5].
Данная система является полуавтоматической – после автоматического определения местоположения игроков при помощи анализа HD видеоизображения, поступающего с видеокамер, производятся три этапа проверки, осуществляемые опытными аналитиками production-center of Fitness department of InStat. Проверка направлена на полное исключение ошибок, которые могут появиться из-за моментов, которые сложно определить автоматически, таких как сложные движения игроков, движения игроков в толпе и т.д. В 2014 году группой ученых-исследователей (Алексеев, Носов, Вагин и др.) проведено комплексное исследование, направленное на верификацию системы InStat Fitness. Верификация проводилась путем сравнения данных, полученных InStat c соответствующими данными, полученными высокоточной независимой системой «Timing gates» (измерительные воротца) [4,5].
Прошедший в 2016 году во Франции чемпионат Европы по футболу (ЕВРО-2016), собравший сильнейших игроков континента, показал, что сборная России выступила крайне неудачно. После ничьей с Англией (1:1) подопечные Леонида Слуцкого проиграли Словакии (1:2) и будущему бронзовому призеру турнира Уэльсу (0:3). Команда заняла последнее место в группе и не смогла выйти в плей-офф. Столь плачевный результат вызвал бурю возмущения среди болельщиков и футбольных специалистов. По сути, сборная не смогла пробиться в число 16 лучших команд Старого Света – в прошлом именно столько допускалось до участия в финальной стадии чемпионатов Европы [6].
Известный постулат про то, что сильная сборная возможна только при сильном Национальном чемпионате, в очередной раз находит свое подтверждение.
Цель работы – проанализировать результативность игроков различных игровых амплуа РФПЛ сезона 2015-2016 г, и сформировать «альтернативный» состав Национальной Сборной России, который мог бы принять участие на «Euro -2016».
Материалы и методы
По видеозаписям и анимационным диаграммам игровых эпизодов информационно-компьютерной программы фирмы InstatFootball были проанализированы все матчи Премьер-Лиги Чемпионата России по футболу 2015/2016 . Регистрировались в количественном и процентном соотношении виды технико-тактических действий (ТТД). Полученные в процессе исследования показатели с помощью математических расчетов преобразовывались в количественные и качественные величины [5,7].
Исследование проводилось в два этапа.
На первом этапе проводили отбор по каждому игровому амплуа из 378 игроков 16-ти клубов Премьер Лиги России с учетом двух основных критериев: наличия гражданства Российской Федерации и времени, сыгранном на поле за весь чемпионат – 1350 минут и более (кроме нападающих, из-за высокой конкуренции с иностранными футболистами они отбирались, исключительно, по успешности ТТД). По каждой игровой позиции было выделено три сильнейших игрока, не зависимо от клубной принадлежности.
У вратарей анализировали: количество пропущенных голов, отражённых ударов, сейвов, оценивали эффективность игры на выходе, передачи в количественном и процентном соотношении всего за сезон и средний показатель за один матч.
У остальных игроков, как линии защиты, так и нападения, анализировали количество голов и голевых передач, ударов в сторону ворот и непосредственно в створ ворот; фолы, совершенные самим игроком и против него; количество передач, единоборств, обводок и отборов в количественном и процентном соотношении всего за сезон и средний показатель за один матч. Затем проводили анализ полученных результатов.
Результаты и их обсуждение
На основании сравнительного анализа результатов педагогических наблюдений за индивидуальной и командной соревновательной деятельностью футболистов профессиональных клубов были выявлены наиболее характерные технико-тактические приемы, определены количественные и качественные показатели соревновательной деятельности спортсменов.
Исходя из этого рейтинга игроков РФПЛ, своих амплуа, стоит составить список всех клубов, чьи представители и возглавляют список лучших.
В расширенный состав могли войти 27 спортсменов:
Вратари: Игорь Акинфеев (ЦСКА, Москва), Юрий Лодыгин («Зенит», Санкт-Петербург), Артём Ребров («Спартак», Москва).
Защитники: Дмитрий Комбаров, Роман Шишкин (все – «Локомотив», Москва), Сергей Петров («Краснодар»), Юрий Жирков («Динамо», Москва), Олег Кузьмин, Руслан Камболов (все – «Рубин», Казань), Ризван Уциев, Андрей Семёнов (все – Терек), Сергей Игнашевич (ЦСКА, Москва).
Полузащитники: Алан Касаев, Александр Самедов (все – «Локомотив», Москва), Фёдор Смолов, Павел Мамаев (все – «Краснодар»), Олег Шатов («Зенит», Санкт-Петербург), Магомед Оздоев, Максим Канунников (все – «Рубин», Казань), Денис Глушаков, Роман Широков (все – «Спартак», Москва), Игорь Денисов, Алексей Ионов (все – «Динамо», Москва), Олег Иванов («Терек», Грозный).
Нападающие: Евгений Луценко («Мордовия», Саранск). Александр Кокорин («Динамо», Москва), Артём Дзюба («Зенит», Санкт-Петербург).
По данным анализа системы InStat видно, что лучшие футболисты страны по итогу сезона представляют 9 футбольных клубов, это чуть более половины участников РФПЛ (16 команд в высшем дивизионе) таблица 3.10.
Наибольшее количество представителей у клубов – «Локомотив», «Динамо» и «Рубин». Вызов в сборную России на Чемпионат Европы 2016 года могли получить по 4 игрока из каждой команды соответственно. 3 спортсмена от клубов «Зенит», «Спартак», «Краснодар» и «Терек», 2 игрока из ЦСКА и 1 представитель «Мордовии».
21 мая 2016 года был объявлен окончательный состав сборной России на предстоящий чемпионат Европы по футболу 2016 года. Российский футбольный союз (РФС) огласил окончательный список футболистов, вошедших в состав сборной России на грядущий чемпионат Европы во Франции.
Всего в состав национальной команды вошли 23 игрока:
Вратари: Маринато Алвим Гилерме («Локомотив», Москва), Юрий Лодыгин («Зенит», Санкт-Петербург), Игорь Акинфеев (ЦСКА, Москва);
Защитники: Сергей Игнашевич, Василий Березуцкий, Алексей Березуцкий, Георгий Щенников, (все – ЦСКА, Москва), Игорь Смольников («Зенит», Санкт-Петербург), Роман Шишкин («Локомотив», Москва), Роман Нойштедтер («Шальке», Германия), Дмитрий Комбаров («Спартак», Москва);
Полузащитники: Александр Самедов, («Локомотив», Москва), Денис Глушаков («Спартак», Москва), Алан Дзагоев, Роман Широков, Александр Головин (все – ЦСКА, Москва), Игорь Денисов («Динамо», Москва), Олег Шатов («Зенит», Санкт-Петербург), Олег Иванов («Терек», Грозный), Павел Мамаев («Краснодар»);
Сравнительный анализ данных таблиц 1 и 2 показывает, что число команд РФПЛ, чьи представители заявлены в состав, уменьшилось до 7 клубов. Существенное отличие игроков ЦСКА в окончательной заявке на чемпионат – 8 игроков с армейского клуба в составе сборной страны. Вызов в сборную получили 4 игрока «Зенита», 3 спортсмена «Локомотива», по 2 спортсмена из «Динамо», «Спартака», «Краснодара», 1 из «Терека» и футболист, немецкого клуба – «Шальке» (получивший гражданство за считанные дни, до подачи заявки).
В преддверии Чемпионата Европы 2016 года трое футболистов с альтернативного состава сборной получили травмы, не позволяющие принять участие в турнире, а именно: защитники – Юрий Жирков («Динамо»), Олег Кузьмин («Рубин») и полузащитник – Игорь Денисов («Динамо»).
Сравнение технико-тактических действий игроков альтернативного состава с окончательным составом, по амплуа. Данные системы InStat, за сезон РФПЛ 2015-16 гг.
Оборонительная линия – вратари. Два несменных стража ворот – Игорь Акинфеев и Юрий Лодыгин полноправно находятся в обоих составах, мнения разошлись с выбором третьего голкипера в заявке.
Как показано в таблице 3, Ребров незначительно превосходит Гилерме в показателе – передач, в среднем за игру – 26 раз, но по качеству исполнения равные результаты – 82 %. Оба вратаря пропустили 25 мячей, а также имеют высокие показатели эффективности игры на выходе – более 80 %. Но стоит заметить по каким двум важным критериям Ребров попал в альтернативный состав сборной: Количество совершенных сейвов – 34, это в два раза больше, чем у Гилерме – 17 и Количество отражённых ударов по воротам – 71 на 41 соответственно.
Оборонительная линия – защитники. Данных InStat по Роману Нойштедтеру нет, он попал в сборную как натурализованный иностранец из чемпионата Германии.
На месте левого защитника в обоих составах числиться Дмитрий Комбаров, а также попадал Юрий Жирков, по состоянию здоровья который выбыл прямо перед подачей документов. В окончательный состав пробился Георгий Щенников из клуба ЦСКА вместо Сергея Петрова «Краснодар». Отметим, что одним из главных критериев отбора в альтернативный состав сборной было – отыграть на поле более 1450 минут, для всех амплуа кроме нападающих. Но как мы видим в таблице 4, Георгий Щенников значительно уступает Петрову по количеству игрового времени – 1056 и 1593 минуты соответственно.
Также стоит отметить достаточно активные действия в атакующих действиях Сергея Петрова, 16 ударов в сторону ворот противника нанёс защитник. В среднем за игру Сергей Петров совершает 69% успешных отборов, 59% выигранных единоборства и 88% удачных передач, что показывает достаточное превосходство над защитником ЦСКА.
На место правого защитника в обоих составах застолбил за собой место Роман Шишкин. В окончательный состав вошел еще всего один правый защитник – Игорь Смольников. Не хватило места двум достойным игрокам, которые не хуже Смольникова провели сезон и отыграли на поле больше времени.
В таблице 5 четко выделяются два правых защитника с атакующим потенциалом, это Олег Кузьмин и Игорь Смольников, они нанесли по воротам соперника по 18 и 17 ударов соответственно. Сразу же стоит отметить Ризвана Уциева в его оборонительных качествах – 67% успешных отборов в среднем за матч, а также 86 % удачных передач совершает защитник «Терека». Игорь Смольников выделяется минимумом совершенных фолов за сезон. Но всё же выбор Уциева в альтернативный состав сборной заставил сделать его упор на оборонительные действия и количество сыгранного времени в сравнении с Игорем Смольниковым.
В обоих составах в центр обороны уверенно попал Сергей Игнашевич, а на место двух других защитников взгляды категорически разошлись. В окончательную заявку сборной на место центрального защитника были выбраны Алексей и Василий Березуцкие, не дав шанса достойным своего места Руслану Камболову и Андрею Семёнову.
Руслан Камболов благодаря собственному мастерству и тактике «Рубина» демонстрирует атакующий потенциал нападающего – 34 удара по воротам соперников. В выборе Камболова и Семёнова в состав, я руководствовался в основном показателем – игровое время и оно у защитников «Рубина» и «Терека» практически в два раза выше – 1839 и 1798 мин соответственно, чем у братьев Березуцких – 942 и 1056 мин.
Центральная линия опорных и центральных атакующих полузащитников сошлась во мнении по всем футболистам. Что говорит нам о том, что система InStat считывает надежные данные технико-тактических действий игроков на поле и показывает наиболее оптимальные представления о каком-либо футболисте в том или ином клубе.
На позицию левого полузащитника в окончательный состав, а также в альтернативный попали Олег Шатов и Фёдор Смолов, который на чемпионат поехал в качестве нападающего. В реальную заявку внесли двадцатилетнего Александра Головина из ЦСКА, но на это место мог претендовать Алан Касаев (табл.7).
Головин отыграл за сезон всего несколько матчей как показано в таблице 6, и сравнивать этих двух футболистов не целесообразно.
Главный тренер сборной вызвал на чемпионат более чем достаточно, центральных полузащитников и всего одного правого – Александра Самедова. Защитник «Локомотива», бесспорно, занимает основное место в обоих вариантах состава. Тренерскому штабу, стоило присмотреться к двум крайним полузащитникам, успешно проведенным сезон – Алексею Ионову «Динамо» Москва и Максим Канунникову «Рубин» Казань.
Линия нападающих сошлась в точности из-за конкуренции на эту позицию, даже левый полузащитник Федор Смолов из «Краснодара» поехал на турнир в качестве бомбардира. Возможно, стоило дать шанс игроку «Мордовии» Евгению Луценко, который составил бы конкуренцию Артёму Дзюбе и Александру Кокорину.
Альтернативный состав был составлен, исключительно собран, проанализировав и сделавши определенные выводы по данным системы InStat. Атакующая линия практически полностью совпадала в кадрах в обоих вариантах состава, а в обороне команды, были значительные точечные замены, которые в итоге и могли бы повлиять на исходы поединков. У тренера более подробная информация по поводу физических, психологических и прочих состояний игроков и именно со всех источников информации был сформирован окончательный вариант заявки. Мы же располагали только статистическими технико-тактическими действиями игроков по данным системы InStat, на протяжении сезона РФПЛ 2015-16 гг.
Выводы
Показано, что в оборонительной линии РФПЛ сезона 2015-16гг. лучшими российскими вратарями были признаны Игорь Акинфеев (ЦСКА, Москва), Юрий Лодыгин (Зенит, Санкт-Петербург), Артём Ребров (Спартак, Москва). Лучшими левыми защитниками РФПЛ сезона 2015-16 гг. являются Дмитрий Комбаров (Локомотив, Москва), Сергей Петров (Краснодар), Юрий Жирков (Динамо, Москва). Лучшими правыми защитниками РФПЛ сезона 2015-16гг. являются Олег Кузьмин (Рубин, Казань), Роман Шишкин (Локомотив, Москва), Ризван Уциев (Терек, Грозный). Лучшими центральными защитниками РФПЛ сезона 2015-16гг. были признаны Сергей Игнашевич (ЦСКА, Москва), Руслан Камболов (Рубин, Казань), Андрей Семёнов (Терек, Грозный). Лучшими опорными полузащитниками в РФПЛ сезона 2015-16гг. являются Игорь Денисов (Динамо, Москва), Денис Глушаков (Спартак, Москва), Магомед Оздоев (Рубин, Казань).
Изучено, что в линии атаки РФПЛ сезона 2015-2016 гг. лучшими правыми полузащитниками являются Александр Самедов, (Локомотив, Москва), Алексей Ионов (Динамо, Москва), Максим Канунников (Рубин, Казань). Лучшими российскими центральными атакующими полузащитниками были признаны Олег Иванов (Терек, Грозный), Павел Мамаев (Краснодар), Роман Широков (Спартак, Москва). Лучшими левыми полузащитниками являются Олег Шатов (Зенит, Санкт-Петербург), Фёдор Смолов (Краснодар), Алан Касаев (Локомотив, Москва). Лучшими нападающими были признаны Артём Дзюба (Зенит, Санкт-Петербург), Александр Кокорин (Динамо, Москва), Евгений Луценко (Мордовия, Саранск).
Сформирован, так называемый «Альтернативный состав сборной России по футболу» к чемпионату Европы 2016 года. На основании сравнительного анализа («Альтернативного» с «Окончательным» составом) результатов педагогических наблюдений за индивидуальной и командной соревновательной деятельностью футболистов профессиональных клубов были выявлены наиболее характерные технико-тактические приемы, определены количественные и качественные показатели соревновательной деятельности спортсменов.
Выявлено, что игроки утвержденного состава атакующей линии практически полностью совпадали с «альтернативной» сборной, а в обороне наблюдались существенные «точеные» различия. Это говорит нам о том, что система InStat «считывает» надежные данные технико-тактических действий игроков на поле, что должно учитываться тренерским штабом при формировании сборных команд, особенно Национальных сборных.
Список источников
Тарабрина Н.Ю. Изучение методов восстановления функционального состояния травмированного голеностопного сустава у футболистов / Н.Ю. Тарабрина, С.С. Копысов / Сборник научных трудов по материалам Всероссийской научно-практической конференции «Адаптивная физическая культура и санаторно-курортная реабилитация: инновационные технологии и приоритеты развития» Симферополь, 19-21 апреля 2017 г., Изд-во:ИП Бровко А.А., 2017. – С. 227-233.
Тарабрина Н.Ю. Психофизиологическая оценка чувства времени у футбольных арбитров различной квалификации / Н.Ю.Тарабрина, Ю.В. Краев // Наука и спорт: современные тенденции, 2018. – Т. 21. – № 4 (21). – С. 152-157.
Петрунин, Ю.Ю. Анализ футбольной результативности: от классических методов к нейросетевым [Текст] / Ю.Ю. Петрунин // Нейрокомпьютеры: разработка, применение. – М., 2010. – № 8. – С. 54–62.
Арженовский, С.В. Результативность российских футбольных клубов: эконометрический анализ панельных данных [Текст] / С.В. Арженовский, С.Ю. Чурикова // Прикладная эконометрика.- М., 2017. – № 3 (47). – С. 123–133.
InStat Scout [Электронный ресурс] / Режим доступа: https://www.instatsport.com/ (дата обращения 27.11.2021).
Футбольные турнирные таблицы [Электронный ресурс] / Режим доступа: Евро-Футбол. Ру (дата обращения 19.01.2018).
Футбол и статистика [Электронный ресурс] / Режим доступа: footstat.ru (дата обращения 15.03.2018).
Краев Ю.В., Тарабрина Н.Ю. Сравнительный анализ особенностей проявления стресса у преподавателей физической культуры и студентов // Московский экономический журнал. 2019. № 1. С 12.
Краев Ю.В., Мерзликин А.А. Проявление агрессии в спорте // Московский экономический журнал. 2018. № 4. С24.
References
Tarabrina N.Yu. Izuchenie metodov vosstanovleniya funkcional`nogo sostoyaniya travmirovannogo golenostopnogo sustava u futbolistov / N.Yu. Tarabrina, S.S. Kopy`sov / Sbornik nauchny`x trudov po materialam Vserossijskoj nauchno-prakticheskoj konferencii «Adaptivnaya fizicheskaya kul`tura i sanatorno-kurortnaya reabilitaciya: innovacionny`e texnologii i prioritety` razvitiya» Simferopol`, 19-21 aprelya 2017 g., Izd-vo:IP Brovko A.A., 2017. – S. 227-233.
Tarabrina N.Yu. Psixofiziologicheskaya ocenka chuvstva vremeni u futbol`ny`x arbitrov razlichnoj kvalifikacii / N.Yu.Tarabrina, Yu.V. Kraev // Nauka i sport: sovremenny`e tendencii, 2018. – T. 21. – № 4 (21). – S. 152-157.
Petrunin, Yu.Yu. Analiz futbol`noj rezul`tativnosti: ot klassicheskix metodov k nejrosetevy`m [Tekst] / Yu.Yu. Petrunin // Nejrokomp`yutery`: razrabotka, primenenie. – M., 2010. – № 8. – S. 54–62.
ПЕРСПЕКТИВЫ РАЗВИТИЯ ВЫСОКОСКОРОСТНОГО ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО СООБЩЕНИЯ В РОССИИ (НА ПРИМЕРЕ ЕКАТЕРИНБУРГ – ЧЕЛЯБИНСК)
PROSPECTS FOR THE DEVELOPMENT OF HIGH-SPEED RAIL COMMUNICATION IN RUSSIA (ON THE EXAMPLE OF YEKATERINBURG – CHELYABINSK)
Выскребенцев Иван Сергеевич, аспирант 2 года обучения гр. ТТн-210, ассистент, аспирант кафедры «Экономика транспорта»
Vyskrebentsev Ivan Sergeevich
Аннотация. В статье приводится обсуждение вопросов рассмотрения в долгосрочном планировании будущей транспортной инфраструктуры высокоскоростных железнодорожных перевозок в России, а также необходимость строительства высокоскоростных железнодорожных магистралей в Уральском регионе, в частности приведён пример обоснования инвестиционного финансирования уральской скоростной магистрали.
Abstract. The article discusses the issues of consideration in the long-term planning of the future transport infrastructure of high-speed rail transport in Russia, as well as the need for the construction of high-speed rail lines in the Ural region, in particular, an example of the justification of investment financing of the Ural high-speed railway is given.
Ключевые слова: высокоскоростные железнодорожные перевозки, грузовые, пассажирские перевозки, железнодорожные линии
Современные тенденции развития железнодорожного транспорта испытывают растущий спрос на пассажирские перевозки. Кроме того, быстрый рост транспортных технологий и политических инициатив по предоставлению комплексных транспортных услуг подчеркивают необходимость разработки и внедрения системных подходов. Такие подходы позволяют выявить тенденции спроса на пассажирские перевозки, а также взаимосвязи взаимодополняемости и замещения альтернативных видов транспорта.
Современные высокоскоростные железные дороги должны обеспечивать не только высокую скорость передвижения, но и более высокий уровень надежности и безопасности, комфорта, экономичности. Строительство высокоскоростных железнодорожных систем требует значительных инвестиций в инфраструктуру, железнодорожные станции и подвижной состав. Эффективное использование этих капиталоемких активов необходимо для обоснования сделанных инвестиций. Кроме того, определение направлений совершенствования производства и маркетинга имеет важное значение для оптимизации эксплуатационных показателей и производительности труда.
Основная причина строительства высокоскоростных железных дорог заключается в перераспределении объема пассажирских перевозок с других видов транспорта, таких как автомобильный, воздушный транспорт, на железнодорожный. Существуют прямые социальные преимущества систем высокоскоростных железных дорог, такие как экономия времени пассажиров, снижение аварийности, повышение комфорта, сокращение задержек и заторов, а также снижение воздействия на окружающую среду.
Высокоскоростной наземный транспорт в современном понятии – это железнодорожный транспорт, обеспечивающий движение поездов со скоростью более 200 км/ч. Его движение осуществляется либо колесным подвижным составом по рельсовому пути, либо бесконтактным способом, когда для тяги и торможения применяется линейный электрический привод, а для создания условий движения – магнитный подвес, так называемый левитирующий транспорт [2].
Правительство и руководители ОАО «РЖД» принимают решения о развитии высокоскоростных железнодорожных систем, исходя из ожидаемого будущего спроса на высокоскоростные перевозки и социальных выгод для страны. Долгосрочные прогнозы производительности высокоскоростных железных дорог являются основным вкладом в процесс принятия решений.
Согласно «Стратегии развития железнодорожного транспорта РФ до 2030 г.» планируется создать свыше 50-ти маршрутов, суммарная длина которых составит более 7 тысяч километров. Стоит отметить, что планируемые технические характеристики высокоскоростных железнодорожных линий в России меньше китайских аналогов (общая вместимость одного состава в России 604 человека в Китае 1060, максимальная скорость в России 400 км/ч, в Китае 450 км/ч), а себестоимость, как поездов, так и инфраструктуры намного выше. К основным причинам такого несоответствия между российскими и зарубежными разработками можно отнести:
более низкая плотность населения российских городов по сравнению с европейскими и азиатскими странами, что затрудняет предоставление к использованию высокоскоростными железными дорогами большего количества людей, чтобы сделать их экономически жизнеспособными;
трудность перехода на общественный транспорт после того, как городская и региональная инфраструктура уже построена и спроектирована для автомобильной доступности, а не для железнодорожных вокзалов;
относительно небольшие расстояние между многими центральными городами России позволяют более удобно обслуживать многие транспортные потребности автомобильным транспортом.
В настоящее время в России за реализацию инновационных проектов в сфере создания высокоскоростного железнодорожного сообщения занимается дочерняя компания ОАО «РЖД» – АО «Скоростные магистрали». Основной целью компании является создание и развитие высокоскоростного железнодорожного сообщения в России. Согласно «Программе организации скоростного и высокоскоростного железнодорожного сообщения РФ на перспективу до 2030 года», транспортная стратегия подразумевает реализацию следующих проектов (рис. 1): ВСЖМ-1 Москва-Санкт-Петербург; ВСМ-2 Москва-Казань-Екатеринбург; ВСМ Центр-ЮГ Москва-Адлер [6].
Реализация данных проектов подразумевает строительство высокоскоростного сообщения, ремонта существующей инфраструктуры, а также распределение производственных сил по мере увеличения производительности основных фондов.
ВСЖМ-1 Москва-Санкт-Петербург планируется запуск в декабре 2026 г (рис.2). Согласно технической документации, длинна данного сообщения составит 659 км, длительность сообщения – 2,1 ч., максимальная скорость до 400 км/ч.
Данное направления является наиболее перспективным в связи с наибольшей численностью населения района тяготения железнодорожного движения ввиду высокой плотности населения и высокого уровня доходов по сравнению со среднероссийскими показателями и наличию устойчивого пассажиропотока в пределах двух крупнейших мегаполисов страны.
Дата реализации ВСМ-2 Москва-Казань в настоящее время не определена, но планируется, что данное направление является приоритетным после строительства линии Москва-Санкт-Петербург (рис. 3)
Согласно технической документации, длина данного сообщения составит 790 км, длительность сообщения – 3 ч., максимальная скорость до 360 км/ч. Данный проект является приоритетным в большей степени с точи зрения развития агломерации по причине массового увеличения рабочих мест, социальных объектов и созданием «точек роста» на располагаемой территории, в т. ч. и увеличения производительности труда, повышения уровня экономической привлекательности регионов.
Проект создания Уральской Высокоскоростной магистрали Екатеринбург – Челябинск включает в себя создание новой двухпутной высокоскоростной железнодорожной магистрали протяжённостью 209, 3 км и сопутствующищей инфраструктуры.
Эксплуатационная скорость высокоскоростного подвижного состава может составлять до 300 км/ч. Конструкционная скорость инфраструктуры должна составить 350 км/ч. Время в пути высокоскоростного подвижного состава между Екатеринбургом и Челябинском с учётом двух остановок в аэропортах Кольцово и Баландино составит до 1 часа 10 минут.
В период до момента запуска высокоскоростного железнодорожного коридора ВСМ «Евразия» Берлин – Москва – Екатеринбург – Челябинск – Астана – Пекин на территории уральского региона существует резерв пропускной способности. Таким резервом может стать Челябинск – Каменск-Уральский – Екатеринбург, включая поезда дальнего следования. Так же резервом можно рассмотреть возможность переключения пассажирских поездов Курган – Колчедан – Екатеринбург
С целью концентрации внимания на необходимость строительства ВСМ-2 до Екатеринбурга в настоящей статье автором предложено к рассмотрению необходимость обоснования строительства высокоскоростной магистрали Екатеринбург-Челябинск на основании расчетов Хозяйственного партнерства «Уральская скоростная магистраль» [7].
Высокоскоростная магистраль Екатеринбург-Челябинск проектируется как комплекс зданий и сооружений, включающий в себя инфраструктуру железнодорожного пути, железнодорожного электроснабжения, железнодорожной автоматики и телемеханики, железнодорожной связи, станционных зданий, сооружений и устройств, а также подвижного состава. Протяженность линии новой высокоскоростной железнодорожной магистрали и сопутствующей инфраструктуры в границах объекта концессионного соглашения составляет 209,7 км.
Также потребуется реконструкция 6,4 км путей и сопутствующей инфраструктуры Свердловской железной дороги – филиала ОАО «РЖД» и 2,2 км путей и сопутствующей инфраструктуры Южно-Уральской железной дороги – филиалов ОАО «РЖД». Начальная точка – станция Екатеринбург-Пассажирский Свердловской железной дороги. Конечной точкой трассы является существующая станция Челябинск-Главный, парк «П». Общее расстояние между начальной и конечными точками – 218,3 км. Проектируемая железнодорожная магистраль предназначена для обращения пассажирских высокоскоростных поездов с эксплуатационными скоростями до 300 км/ч (расчётная конструкционная скорость инфраструктуры – до 350 км/ч), а также ускоренных региональных поездов с эксплуатационными скоростями 160 км/ч и транзитных высокоскоростных пассажирских и контейнерных поездов, включая корреспонденции в рамках проекта ВСМ «Евразия».
Прогнозируемые объемы перевозок и размеры движения по высокоскоростной магистрали определены на основании работы «Центра экономики инфраструктуры» (далее ЦЭИ), выполненной в рамках Обоснования инвестиций и приведенных в отчетах «Разработка прогноза перспективного пассажиропотока проекта создания Уральской высокоскоростной железнодорожной магистрали «Челябинск – Екатеринбург» Этапы 1, 2 и 3».
Для расчета размеров движения высокоскоростных поездов принят электропоезд типа «Сапсан» (10 вагонов) вместимостью 528 человек (на 2025 и 2026 годы по основномусценарию – 5 вагонов, вместимостью 264 человека), для расчета региональных ускоренных поездов – электропоезд типа «Ласточка» (5 вагонов, вместимость 340 человек).
где – Р – расчетные пассажиропотоки, пасс/год;
Кнер – коэффициент суточной неравномерности пассажиропотока (для расчета количества поездов в средние сутки месяца максимального пассажиропотока принят 1, при варианте пассажиропотока с учетов проведения Универсиады 2023 и других массовых мероприятий – 2);
Всостав – вместимость состава поезда;
Кзап – коэффициент заполняемости состава (принят на уровне 0,8).
Расчеты выполнены по варианту прохождение в 3 км от терминала аэропорта «Кольцово» и в 3 км от терминала аэропорта «Баландино». Результаты расчета размеров движения пассажирских поездов и грузовых транзитных высокоскоростных поездов (по данным ЦЭИ) приведены в таблице 2.
Как видно из таблицы, размеры движения высокоскоростных поездов составят от 4 до 10 пар в сутки, региональных ускоренных поездов от 2 до 6 пар в сутки. При проведении в Екатеринбурге Универсиады-2023 и других международных мероприятий предполагается увеличение пассажиропотоков в 2 раза
Реализация проекта создания уральской высокоскоростной магистрали наиболее эффективна в случае взаимоувязки с другими проектами ВСМ.
В 2020 .г., согласно «Программе организации скоростного и высокоскоростного железнодорожного сообщения РФ на перспективу до 2030 года», произведен запуск скоростного сообщения по маршруту Екатеринбург-Нижний Тагил по существующей инфраструктуре ОАО «РЖД», прошедшей глубокую модернизацию.
Для возможной организации скоростного движения между Челябинском и Нижним Тагилом потребуется расшивка «узкого» места на участке от ст. Екатеринбург-Пассажирский до ст. Шарташ, после примыкания высокоскоростной магистрали к путям общего пользования.
B 2025 году согласно указанной Программе планируется ввод в эксплуатацию скоростной магистрали Екатеринбург-Тюмень, целевое время в пути на которой составляет 2 часа.
Концепция создания линии Екатеринбург-Тюмень предусматривает её начало от станции Кольцово-УВСМ линии Челябинск-Екатеринбург. До станции Кольцово-УВСМ поезда следуют по двухпутной линии высокоскоростной магистрали. От Кольцово линия высокоскоростной магистрали уходит на восток и далее следует вдоль существующей линии железной дороги Екатеринбург-Тюмень, но без привязки к существующему профилю, где это необходимо. Таким образом, в 2025 году станет возможна организация сквозного сообщения между Челябинском и Тюменью.
Таким образом, необходимость продления строительства ВСМ-2 Москва-Казань-Екатеринбург экономически обоснована и необходима к введению в эксплуатацию. Взаимоувязка проекта уральской высокоскоростной магистрали и ВСМ-2 позволит организовать беспересадочное сообщение ночными поездами по маршруту Москва-Челябинск, что радикально изменит транспортно-географическое положение Уральских регионов.
Помимо создания единой Уральской конурбации, включающей в себя такие крупные города как Екатеринбург, Нижний Тагил, Челябинск и Тюмень, произойдет формирование опорного каркаса высокоскоростной железнодорожной инфраструктуры, крупнейшие города Урала станут связаны высокоскоростной связью с Центральной Россией. Но это станет возможно, только при взаимоувязке проектов между собой, в т.ч. интеграции уральской высокоскоростной магистрали в сеть инфраструктуры ВСМ.
Список источников
Фадеева, Г. Д. Развитие скоростного железнодорожного транспорта / Г. Д. Фадеева, Л. А. Железняков // Молодой ученый. 2014. № 8 (67). С. 297-298. [Электронный ресурс] URL: https://moluch.ru/archive/67/11206/ (дата обращения: 18.11.2021).
Мишарин А. С., Покусаев О.Н., Намиот Д. Е., Катцын Д. В. О моделировании пассажирского потока для высокоскоростных железных дорог [Электронный ресурс] URL: https://cyberleninka.ru/article/n/o-modelirovanii-passazhirskogo-potoka-dlya-vysokoskorostnyh-zheleznyh-dorog (дата обращения 18.11.2021).
Официальный сайт Международного союза железных дорог [Электронный ресурс] URL: https://uic.org/ (дата обращения: 19.11.2021).
Стратегия развития высокоскоростных железнодорожных перевозок ОАО «РЖД» [Электронный ресурс] URL: http://www.hsrail.ru/ дата обращения: 19.11.2021).
Обоснование инвестиции создания Уральской высокоскоростной железнодорожной магистрали Челябинск-Екатеринбург. Хозяйственное партнерство «Уральская скоростная магистраль» СРО-П-123-25012010.
Выскребенцев И.С. Качество транспортного обслуживания при организации пассажирских перевозок на железнодорожном транспорте «Экономика и менеджмент систем управления», ООО «Издательство» 2019. Т. 31. №1(31) С.13
Карабутова И.А., Семенко И.Е. «Анализ существующих систем оценки качества образования» Наука и образование транспорту. 2019. № 2. С. 269-271.
References
Fadeeva, G. D. Razvitie skorostnogo zheleznodorozhnogo transporta / G. D. Fadeeva, L. A. Zheleznyakov // Molodoj ucheny`j. 2014. № 8 (67). S. 297-298. [E`lektronny`j resurs] URL: https://moluch.ru/archive/67/11206/ (data obrashheniya: 18.11.2021).
Misharin A. S., Pokusaev O.N., Namiot D. E., Katcyn D. V. O modeli-rovanii passazhirskogo potoka dlya vy`sokoskorostny`x zhelezny`x dorog [E`lek-tronny`j resurs] URL: https://cyberleninka.ru/article/n/o-modelirovanii-passazhirskogo-potoka-dlya-vysokoskorostnyh-zheleznyh-dorog (data obrashheniya 18.11.2021).
Vy`skrebencev I.S. Kachestvo transportnogo obsluzhivaniya pri organi-zacii passazhirskix perevozok na zheleznodorozhnom transporte «E`konomika i menedzhment sistem upravleniya», OOO «Izdatel`stvo» 2019. T. 31. №1(31) S.13
Karabutova I.A., Semenko I.E. «Analiz sushhestvuyushhix sistem ocenki kachestva obrazovaniya» Nauka i obrazovanie transportu. 2019. № 2. S. 269-271.
МОДЕРНИЗАЦИЯ СИСТЕМЫ ОБРАЗОВАНИЯ: ОСНОВНЫЕ ПРОБЛЕМЫ И ПЕРСПЕКТИВЫ
MODERNIZATION OF THE EDUCATION SYSTEM: MAIN PROBLEMS AND PROSPECTS
Семенко Ирина Егоровна, к.п.н., доцент доцент кафедры «Экономика транспорта», Уральский государственный университет путей сообщения
SemenkoI.E.
Аннотация. В статье рассмотрен вопрос исторического положения российского образования в сравнении с системами образования ведущих мировых стран. Автором рассмотрены современные тенденции мирового развития, обусловливающие изменения, в том числе, в системе российского образования. Ключевой задачей модернизации образовательной системы России является обеспечение ее социальным и экономическим потребностям страны, запросам общества и индивида.
Abstract. The article deals with the issue of historical position of Russian education in comparison with the educational systems of the world’s leading countries. The author examines the current trends in world development, causing changes, including in the system of Russian education. The key task of modernizing the educational system of Russia is to ensure its social and economic needs of the country and the needs of society and the individual.Ключевые слова: система образования, модернизация образования, современные проблемыKeywords: еducation system modernization of education modern problems
Образование в современном мире является одним из главных факторов, влияющих на формирование и развитие государства, а также на определение социального статуса индивида в развитии социальной структуры общества, поэтому его значение в наше время, безусловно, возрастает. От уровня качества образования зависит подготовка рабочих кадров, а, следовательно, состояние экономики и рынка труда в целом. Вот почему качественное образование сегодня полезно не только для человека, который становится более конкурентоспособным на рынке труда, но и для общества в целом, так, как благодаря ему страна получает высококвалифицированных рабочих. Это означает повышение производительности труда, внедрение новых технологий, доступ к первым направлениям развития социального развития. По материалам Министерства финансов РФ рассмотрим расходы федерального бюджета в 2020 – 2022 годах на реализацию федеральных проектов, входящих в национальный проект (Рис.1).
Российская система образования сильно отстаёт от систем образования ведущих мировых стран, но следует отметить активные действия государства по улучшению и развитию сферы образования. В данный момент проводится тщательная и всесторонняя модернизация системы образования, выделяются необходимые ресурсы для этого и создаются механизмы для более эффективного их использования. Главной целью современной образовательной политики является повышение уровня образования, его актуальность для реальных и растущих потребностей человека, общества и государства, а также разработка прогрессивных механизмов развития производства и общества в целом, в том числе системы образования [1]. По материалам Министерства финансов РФ расходы федерального бюджета в 2019 – 2022 годах на реализацию национальных проектов (табл.1) имеют тенденцию к снижению.
К числу основных современных тенденций мирового развития, обусловливающих весомые изменения в системе образования, относятся:
постиндустриализация общества, в котором межкультурное взаимодействие играет важную роль, а такие качества как общение и толерантность имеют особое значение;
бурное развитие общества, а следовательно, необходимость готовить людей к жизни в быстро меняющихся условиях;
возникновение глобальных проблем, решение которых требует развития современного мышления молодежи;
демократизация общества;
активное развитие экономики, которое выявляет постоянную необходимость профессионального развития, а также переподготовку кадров, повышение их профессиональной мобильности;
сокращение масштабов неквалифицированной и низкоквалифицированной рабочей силы, глубокие структурные изменения в занятости;
увеличение важности человеческого капитала, который в ведущих мировых странах составляет 70 – 80% национального богатства, что приводит к интенсивному и быстрому развитию образования как для молодежи, так и для пожилого населения[2].
На протяжении всего развития и формирования системы образования за границей реформы были ориентированы на нужды общества, на эффективную реализацию ресурсов, включая сами системы образования. Реформы в системах образования произошли в большинстве стран, например, в Великобритании, США, Польше, Швеции, Норвегии, Дании, Финляндии, причем все эти страны являются лидерами в системе образования. По материалам United Nations, например, Россия отстает от вышеупомянутых стран и по рейтингу находится на 39 месте по индексу уровня образования (табл.2).
Произошедшее в 1990 годах государственно – политическое изменение существенно остановило развитие образовательной системы нашей страны. Государство было вынужденно оставить образования, абстрагироваться от него, чтобы взять на себя решение других проблем. Это вызвало застой в развитие системы образования. Решение этой проблемы началось в начале 2000 годов. В рамках реформ были введены федеральные государственные образовательные стандарты для всех уровней образования. В 2012 году вышел новый Федеральный Закон «Закон об образовании в Российской Федерации», который регулирует общественные отношения, возникающие в сфере образования в связи с применением права на образование для населения, предусматривает государственные гарантии прав и свобод людей в области образования и правильных условий для реализации права на образование, определяет правовой статус участников отношений в образовательной деятельности, создает экономическую, правовую и организационную структуру образования в нашей стране, принципы суверенитета образовательной политики, правила системы образования и осуществления образовательной деятельности. В данный момент главное стратегическое направление по улучшению образовательной системы нашей страны является полная модернизация системы образования.
Сегодня необходимо изменить сам подход к системе образования, удовлетворить потребности работников системы образования, создать комфортные условия для обучения людей всех возрастов и возможностей, а также изменить общественное мнение о ценности образования. Все это требует большой финансовой поддержки сферы образования. Наука и образование являются особенно важным фактором, влияющим на благосостояние страны. Образование обязано использовать весь свой потенциал для укрепления общества, сохранение единого социального и культурного пространства в стране, урегулирования социальных конфликтов и уменьшения социального неравенства. Составленная диаграмма по материалам Мирового банка и НИУ ВШЭ, показывает неуклонное снижение доли финансирования образования от ВВП в СССР и РФ с 1950 по 2015 года (Рис.2), что несомненно сказывается на качестве реформирования системы [3].
Современная модернизация российской системы образования предполагает обеспечить равный доступ молодежи к очной форме обучения независимо от их финансового положения, группы здоровья, места жительства, национальности и расовой принадлежности. Другими важными задачами являются создание профессиональной элиты, выявление и целенаправленная поддержка самых талантливых детей и молодежи, социальная защита детей и подростков, лишенных родительской опеки [4].
Для изменения уровня качества современного образования и повышения его роли в становлении и развитии нашей страны, важно как модернизировать саму систему образования, так и поменять позицию государства в отношении образовательной системы. Органы власти должны работать над повышением качества работы образовательных организаций, а также контролировать качество предоставляемых образовательных услуг. Все это должно выполняться для обеспечения соответствия образовательной деятельности запросам личности и общества [5]. Все, кто принимает участие в развитии образования, автоматически становятся субъектами образовательной политики. К ним относятся федеральные и региональные образовательные организации, коммерческие и государственные учреждения, а также все граждане России, семьи и родительские сообщества.
Ключевой миссией модернизации образовательной системы является разработка механизма стабильного совершенствования современной системы образования, обеспечение ее соответствия нормам XXI века, социальным и экономическим потребностям становления страны, запросам общества и индивида [6]. Для достижения этой цели возможна реализация следующих задач: обеспечение государственных гарантий в доступности и равной возможности для обучения; достижение нового современного качества образования на всех его уровнях профессионального образования [7]; повышение уровня и профессионализма сотрудников образовательной сферы и снабжение их всевозможной поддержкой; развитие образования как открытой публично – государственной системы, основанной на распределении обязанностей между субъектами образовательной политики и увеличении роли всех участников образовательного процесса, активное внедрение медиасредств.
Таким образом, реализация этих задач, а также качественная политическая, правовая, социальная и экономическая государственная поддержка и всей общественности России, несомненно, выведет систему образования в России на высокий рейтинг среди стран мира по индексу уровня образования.
Список источников
Матюнина О. Е. Модернизация системы образования в России: проблемы и перспективы // Вестник Международного института экономика и права. – 2015. – №1. – С.74 – 78.
Выскребенцев И.С., Чернышова Л.И. Роль управления запасами в системе учета затрат предприятия// Научные исследования: от теории к практике. – – № 2-2 (8). – С. 101-103.
Косевич А. В., Матюнина О. Е. Особенности развития рынка образовательных услуг // Вестник академии. – 2015. – №1. – С.204 – 206.
Коняева Е. А., Коняев А. С. Компетентностный подход к проблеме формирования готовности к профессионально – педагогической деятельности // Вестник УМО по профессионально – педагогическому образованию. Екатеринбург. Российский государственный профессионально – педагогический университет. – 2012. – №1. – С.109 – 113.
Коняева Е. А. Использование модульных технологий обучения в практике работы ресурсного центра // Вестник Челябинского государственного педагогического университета. – 2005. – №14. – С. 39 – 46.
Выскребенцев И.С., Михайловская Н.М. Применение медиасредств в современном образовании // Педагогическое мастерство и педагогические технологии. – 2015. Т. 1. – № 4 (6). – С. 48-50.
Курбатова И.А. Анализ существующей системы оценки качества образования //Наука и образование транспорту. –2019. –№2. –С.269-271.
References
Matyunina O. E. Modernizaciya sistemy` obrazovaniya v Rossii: problemy` i perspektivy` // Vestnik Mezhdunarodnogo instituta e`konomika i prava. – 2015. – №1. – S.74 – 78.
Vy`skrebencev I.S., Cherny`shova L.I. Rol` upravleniya zapasami v sisteme ucheta zatrat predpriyatiya// Nauchny`e issledovaniya: ot teorii k praktike. – 2016. – № 2-2 (8). – S. 101-103.
Kosevich A. V., Matyunina O. E. Osobennosti razvitiya ry`nka obrazovatel`ny`x uslug // Vestnik akademii. – 2015. – №1. – S.204 – 206.
Konyaeva E. A., Konyaev A. S. Kompetentnostny`j podxod k probleme formirovaniya gotovnosti k professional`no – pedagogicheskoj deyatel`nosti // Vestnik UMO po professional`no – pedagogicheskomu obrazovaniyu. Ekaterinburg. Rossijskij gosudarstvenny`j professional`no – pedagogicheskij universitet. – 2012. – №1. – S.109 – 113.
Konyaeva E. A. Ispol`zovanie modul`ny`x texnologij obucheniya v praktike raboty` resursnogo centra // Vestnik Chelyabinskogo gosudarstvennogo pedagogicheskogo universiteta. – 2005. – №14. – S. 39 – 46.
Vy`skrebencev I.S., Mixajlovskaya N.M. Primenenie mediasredstv v sovremennom obrazovanii // Pedagogicheskoe masterstvo i pedagogicheskie texnologii. – 2015. T. 1. – № 4 (6). – S. 48-50.
ВОЗМОЖНОСТИ И ПЕРСПЕКТИВЫ РАЗВИТИЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОЙ ТРАНСПОРТНОЙ СИСТЕМЫ (НА ПРИМЕРЕ СЕВЕРНОГО ШИРОТНОГО ХОДА)
OPPORTUNITIES AND PROSPECTS FOR THE DEVELOPMENT OF THE RAILWAY TRANSPORT SYSTEM (ON THE EXAMPLE OF THE NORTHERN LATITUDINAL COURSE)
Выскребенцев Иван Сергеевич, аспирант 2 года обучения гр. ТТн-210, ассистент, аспирант кафедры «Экономика транспорта»
Vyskrebentsev Ivan Sergeevich
Аннотация. В статье приводится обсуждение вопросов рассмотрения возможности и перспектив развития железнодорожной транспортной инфраструктуры на примере Северного широтного хода. Перспективы развития данной участка железнодорожного пути, а так же его вклинение на экономическое состояние региона.
Abstract. The article discusses the issues of considering the possibilities and prospects for the development of railway transport infrastructure on the example of the Northern Latitudinal Course. Prospects for the development of this section of the railway, as well as its impact on the economic state of the region.
Ключевые слова: Северный широтный ход, развитие железнодорожных перевозок, грузовые, пассажирские перевозки, железнодорожные линии
Keywords: Northern latitudinal course, development of railway transportation, freight, passenger transportation, railway lines
Для увеличения пропускной и провозной способности, плотности железнодорожного сообщения необходимо создавать дополнительные пути, которые могут стать хорошим резервом для основных магистралей страны. Так на примере одной главных магистрали России – Транссиб можно рассмотреть и строительство дополнительных путей таким как Северный широтный ход. Северный широтный ход, как элемент важнейшего формирования единой арктической транспортной системы. Строительство дополнительной линии железных дорог между тупиковыми станциями Свердловской железной дороги и северной-филиалов ОАО РЖД.
Одним из главных факторов развития транспортной системы страны является увеличение пропускной способности, плотности сети путей железных дорог. Данный вопрос должен решаться в комплексе, несмотря на участки обслуживания железных дорог, климатические условия, так как система железных дорог является единой и связывает между собой не только большие города мегаполисы, но и основные источники природных ресурсов государства.
Плотность сети путей железнодорожного сообщения – это показатель, характеризующий обеспеченность территории государства транспортными путями железнодорожного сообщения.
Степень транспортного обслуживания населения зависит от протяжённости сети путей железнодорожного сообщения, а также конфигурации провозной и пропускной способности. Чем более развита и продолжительна сеть путей железнодорожного сообщения, тем выше будет показатель плотности сети. При расчете показателя плотности сети путей сообщения регионов и государств рассматривается отношение протяжённости эксплуатационный длины сети(Lэ) к площади территории(S).
При этом необходимо понимать, что площадь регионов может быть одинаковой, а численность населения, потребность в перевозке разная. В данном случае расчёт плотности сети сообщение можно рассчитать как отношение протяжённости эксплуатационной длины в сети(Lэ) к величине транспортной обеспеченности населения на 10 тыс. человек.(Н).
Для обобщения расчётов средней величины плотности сети и транспортной обеспеченности территории немецкий учёный, статистик Э. Энгель разработал формулу расчёта единого показателя.
При этом необходимо обращать внимание на ещё не менее важный фактор, такой как размещения производства и объёмы запрашиваемые на перевозку грузов и товаров.
Первые мысли о строительстве данного участка железной дороги в арктическом регионе появились ещё в 1928 году. Данная магистраль получила название «Великий Северный железнодорожный путь».
С целью военной защиты северных границ страны по приказу Иосифа Сталина производится Первая попытка строительства данного участка железной догори с 1948 года по 1953 года. Планировалось, что строительством железной дороги будут заниматься заключённые Главным управлением лагерей Железнодорожного строительства МВД СССР.[1]
16 мая 2005 года Президентом Российской Федерации В.В. Путиным был издан указал о необходимости «принципиально новых подходов и привлекательных перспективных проектов, закладывающих прочный фундамент роста на десятилетия вперед», что и дало новый веток развития, брошенного на пол века «Великий Северный железнодорожный путь» и получило современное название – Северный широтный ход.
В начале 2018 г. Председатель правительства РФ Д.А. Медведев подписал распоряжение правительства о заключении концессионной процедуры строительства, финансирования эксплуатации транспортной участка данной бедующей магистрали.
Согласно данного распоряжения концессионером будет выступать ООО «СШХ» (организация зарегистрирована 24.11.2016 г. с уставным капиталом 593 750 тыс. руб.), а концедентом (т.е. обладает правом собственности на объект) – Росжелдор. Строительство Северного широтного хода стартовало 11 мая 2018 г. в Салехарде, закладкой моста через Обь.
21 апреля 2021 года в послании федеральному собранию Российской Федерации Владимир Владимирович Путин объявил о необходимости запуска проекта Северного широтного хода, так как является стратегически важной магистралью для страны, которая должна соединить полуостров Ямал с Уралом и Северо-западом России.
Данная транспортная магистраль должна обеспечить связь между портом Сабетта и северным морским путём.
В рамках реализации проекта планируется возведение уникального моста через Обь – самую большую по площади бассейна реку в России. Наличие многолетнемерзлых грунтов, распространение карста, слабая гидрологическая изученность района, продолжительный ледостав, торфообразование, а также размеры мостового перехода обусловливают необходимость организации мониторинга деформаций сооружения. Рассмотрим далее возможность применения высокоточных электронных тахеометров для наблюдений за деформациями металлических конструкций моста в период его эксплуатации.[2]
Данный проект предусматривает строительство двух железнодорожных мостов через реку Обь, длиной в два с половиной километра и реку Надым, длиной в полтора километра. Суммарные затраты на строительство новой железнодорожной ветки превысят 250 млрд. руб., а источником финансирования проекта станут средства Фонда национального благосостояния, средств корпораций «РЖД» и Газпрома, а так же других инвесторов.
Новая железнодорожная трасса свяжет станцию Обская 2 с городами Салехард и Надым. Далее от Надыма до Нового Уренгоя существующие железнодорожные пути будут модернизированы. Вторым этапом предстоит ещё большее строительство на север страны до станция Бованенково, через которую пройдёт магистраль до порта Сабетта.
Новая железнодорожная линия необщего пользования Бованенково – Сабетта примыкает к железнодорожной линии необщего пользования Обская–Бованенково (ОАО «Газпром») на полуострове Ямал (Разъезд 25). Однопутная железнодорожная линия III категории [4] от станции Разъезд 25 (0 км) до станции Сабетта (170 км). Назначение объекта: железнодорожная линия необщего пользования Бованенково – Сабетта будет являться развитием Северного широтного хода (Обская-2–Салехард– Надым–Пангоды–Новый Уренгой–Коротчаево) с выходом Северного широтного хода и Северной железной дороги на Северный морской путь, в районе порта Сабетта. Кроме того, железнодорожная линия необходима для доставки грузов и вахтовых бригад на период обустройства и эксплуатации порта Сабетта, газоконденсатных месторождений полуострова Ямал и вывоза жидких углеводородов.[3]
Трасса Бованенково–Сабетта проходит в сложных инженерно-геологических, гидрологических и гидрогеологических условиях. Район строительства характеризуется суровым климатом, наличием сплошной вечной мерзлоты и сильной снегозаносимостью. Как показывает опыт, главной проблемой таких сооружений являются деформации земляного полотна, вызывающие необходимость проведения ремонтных работ, а также введение скоростных ограничений, что существенно увеличивает эксплуатационные расходы.[4]
Портовая деятельность является стратегическим аспектом развития экономики государства и одним из ключевых звеньев функционирования транспортной системы. Значительна роль портов в обеспечении транспортной независимости, обороноспособности, внешней торговли, а также в обеспечении перевозок народнохозяйственных грузов, развития и использования транзитного потенциала России[5].
В результате реализации данного проекта должна увеличиться степень плотности сети, повыситься пропускная способность в результате чего мы получим повышение сроков доставки грузов, повышение качества транспортного обслуживания населения в пассажирском сообщении[6].
Одной из основных проблем данного строительства заключается в том, что расходы на строительство можно рассчитать по фактическим ценам и с прогнозом на десятилетие, но доходы от эксплуатации участков будут достаточно велики, но очень сложны для расчётов. В связи с этим государство в большей степени будет выполнять функцию строительства инфраструктура в результате которой обеспечит эксплуатацию недр региона и повысит пропускную и провозную способности, плотность железнодорожного сообщения для нескольких регионов и страны в целом.
За счёт небольшой протяжённости новой линии главного пути северного широтного хода от Нового Уренгоя до Салехарда может стать наиболее удобным железнодорожный путь (из всех видов транспорта) для способом вывоза сниженного природного газа.
Северный широтный ход является стратегической линией для России и получила приоритет развития на всех уровнях власти в связи с тем , что у неё есть все признаки оказаться эффективным решением перевозки больших объёмов грузов и быть вторым арктическим путём провоза углеводорода и природных ресурсов. Несмотря на незначительные капиталовложения (по сравнению с другими масштабными проектами) проект очень перспективен и может дать множество положительных эффектов.
Список источников
Голубев А.А. «Северный широтный ход – головной участок трансполярной магистрали» Научные горизонты. 2018. г. № 11-1(15) С. 77-81
Богомолова Н.Н., Журавлев И.Н. «Особенности инженерных изысканий в районах распространения вечной мерзлоты на примере проекта «Северный широтный ход», Бюллетень результатов научных исследований. 2020. № 1. С. 5-14.
Козлова А.С., Козлов А.Д. Шепитько Т.В., Телятникова Н.А., «О выборе конструктивно-технологических параметров возведения насыпей на льдонасыщенных грунтах (на примере строительство новой железнодорожной линии необщего пользования Бованенково – Сабетта)» Актуальные аспекты и приоритетные направления развития транспортной отрасли. Москва, 2019 Издательство “Перо”
Черятникова С.А. «Проблемы строительства железной дороги в порт Сабетта в условиях вечной мерзлоты», Научный Альманах,2018 г. №3-2(41) г. Владивосток, , С 119-122
«Морская стратегия России и приоритеты развития Арктики» – Апатиты: Изд-во Кольского научного центра РАН, 2012. – 416 с
Карабутова И.А., Семенко И.Е. «Анализ существующих систем оценки качества образования» Наука и образование транспорту. 2019. № 2. С. 269-271.
Семенко И.Е. «Железнодорожный и автомобильный транспорт как условие развития железнодорожного туризма» Инновационный транспорт, 2013. №3(9). С.20-24
References
Golubev A.A. «Severny`j shirotny`j xod – golovnoj uchastok transpolyarnoj magistrali» Nauchny`e gorizonty`. 2018. g. № 11-1(15) S. 77-81
Bogomolova N.N., Zhuravlev I.N. «Osobennosti inzhenerny`x izy`skanij v rajonax rasprostraneniya vechnoj merzloty` na primere proekta «Severny`j shirotny`j xod», Byulleten` rezul`tatov nauchny`x issledovanij. 2020. № 1. S. 5-14.
Kozlova A.S., Kozlov A.D. Shepit`ko T.V., Telyatnikova N.A., «O vy`bore konstruktivno-texnologicheskix parametrov vozvedeniya nasy`pej na l`donasy`shhenny`x gruntax (na primere stroitel`stvo novoj zheleznodorozhnoj linii neobshhego pol`zovaniya Bovanenkovo – Sabetta)» Aktual`ny`e aspekty` i prioritetny`e napravleniya razvitiya transportnoj otrasli. Moskva, 2019 Izdatel`stvo “Pero”
Cheryatnikova S.A. «Problemy` stroitel`stva zheleznoj dorogi v port Sabetta v usloviyax vechnoj merzloty`», Nauchny`j Al`manax,2018 g. №3-2(41) g. Vladivostok, , S 119-122
«Morskaya strategiya Rossii i prioritety` razvitiya Arktiki» – Apatity`: Izd-vo Kol`skogo nauchnogo centra RAN, 2012. – 416 s
Karabutova I.A., Semenko I.E. «Analiz sushhestvuyushhix sistem ocenki kachestva obrazovaniya» Nauka i obrazovanie transportu. 2019. № 2. S. 269-271.
Semenko I.E. «Zheleznodorozhny`j i avtomobil`ny`j transport kak uslovie razvitiya zheleznodorozhnogo turizma» Innovacionny`j transport, 2013. №3(9). S.20-24
Семенко Ирина Егоровна, к.п.н., доцент доцент кафедры «Экономика транспорта», Уральский государственный университет путей сообщения
SemenkoI.E.
Аннотация. В статье рассмотрены основополагающие вопросы экономики управления качеством, сделан вывод, что вкладывать средства в управление качеством экономически выгодно для предприятия, так как это приводит к повышению конкурентоспособности продукта на рынках сбыта и повышает фактическую производительность, снижает реальную себестоимость производства. В современных условиях экономически успешная деятельность обеспечивается выпуском продукции, которая удовлетворяет требованиям международных стандартах серии ИСО 9000.
Abstract. The article discusses the fundamental issues of the economics of quality management, it is concluded that investing in quality management is economically beneficial for the enterprise, since this leads to an increase in the competitiveness of the product in the sales markets and increases the actual productivity, reduces the real cost of production. In modern conditions, economically successful activity is ensured by the release of products that meet the requirements of the international standards of the ISO 9000 series.
Ключевые слова: качество, управление качеством, экономика управления качеством, международные стандарты качества, затраты на качество
Анализируя конечные цели управления качеством, логично прийти к выводу, что политика предприятия в области качества и мотивы непрерывного улучшения качества прямую связаны с экономическими факторами. Значит это, что управление качеством имеет своей целью достижение конкурентного преимущества, ориентировано на получение предприятием прибыли. В условиях развития мировой экономики остро встали проблемы обеспечения качества и конкурентоспособности продукции и услуг, предлагаемых потребителям и системного подхода к решению данной проблемы. Особое значение приобретают вопросы безопасности продукции и услуг, производственных процессов, а также процессов реализации, хранения, перевозки, эксплуатации и утилизации продуктов труда.
С развитием конкуренции, резким обострением экологической ситуации, истощением природных ресурсов аспекты качества стали играть особую роль для производителей продукции. Характеризуя современные подходы к обеспечению качества и конкурентоспособности организаций и их продукта труда, можно отметить следующие черты. Возможности повышения благосостояния нации все в большей степени определяются национальными возможностями в области качества. Дефицит торгового баланса для подавляющего большинства стран является прямым следствием недостаточного внимания к качеству.
«Интегрированный маркетинг» дает возможность предугадывать развитие потребностей и создавать возможности их удовлетворения до момента, когда их отчетливо осознает покупатель. Особое внимание инновациям — введение новых продуктов и технологий — залог конкурентоспособности фирм. В крупных концернах ассигнования на научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы достигают 6—7% объема продаж и имеют тенденцию к росту, причем «замораживание» этих расходов или сокращение численности персонала, занятого в исследовательском секторе, как показала практика, ставит любую организацию на грань краха.
Требуется единая концепция обеспечения качества и конкурентоспособности, основанная на подчиненности товаропроизводителей запросам потребителей и интересам общества в целом. Следует учитывать, что при реализации маркетинговой концепции бизнеса возрастают риски организаций. Это требует отказаться от принятия решений «по принципу интуиции» и широко использовать методы анализа и оценки качества, позволяющие на объективной основе с учетом альтернативного подхода выбрать наиболее разумное решение.
Современная система обеспечения качества и конкурентоспособности организации становится «тотальной». Это означает, что любой ее работник, независимо от занимаемой должности и возложенных на него обязанностей, является неотъемлемой составной «частью» данной системы. То есть в организации нет работника, деятельность которого не влияет на «имидж» данного товаропроизводителя, качество и конкурентоспособность продукта его труда. Вот почему понимание проблем обеспечения качества и соответствующие знания необходимы всему персоналу современных организаций.
Все вышесказанное позволяет сделать вывод о том, что фирмы, наиболее успешно действующие на современных рынках, в своих подходах к экономике качества приняли такой принцип, при котором стратегия улучшения качества, включая требования к безопасности продукции для окружающей среды, главенствует над факторами цены и прибыли.
Качество продукта становится критическим показателем конкурентоспособности. Услуги и изделия, качество которых ниже реальных требований рынка, утрачивают свою рыночную стоимость, даже при наличии привлекательной этикетки с ценой. Речь идет о пересмотре классических подходов к учению о потребительной стоимости продукции. Если предприятие не в состоянии вывести на большинство рынков сбыта продукт, имеющий «запрашиваемый» потребителем уровень качества, то ее бизнес обречен на провал. Поскольку на современных рынках заниженная цена все в большей степени утрачивает свою роль в конкуренции, можно сказать, что у таких предприятий нет ничего, что можно было бы противопоставить конкурентам.
Проведенные японскими учеными исследования показали, что основная причина этого в особенностях реагирования клиентов на качество приобретаемых продуктов. Так, в результате специальных исследований поведения потребителей было установлено, что при неудовлетворенности качеством активность клиентов в распространении негативной информации о фирме и ее продукте существенно выше, чем в случаях, когда качество соответствует запросам.
Экономически успешная деятельность обеспечивается выпуском качественной продукции, которая удовлетворяет определенным требованиям: полностью соответствует запросам потребителей и требованиям общества, учитывает требования безопасности и охраны окружающей среды; соответствует действующим стандартам и ТУ; предлагается потребителю по приемлемым ценам; экономически выгодна.
В международных стандартах серии ИСО 9000, эти требования к продукции могут быть обеспечены через проектирование и внедрение эффективной системы управления качеством и организации. Такая система как товаропроизводителю, так и потребителю позволяет решать проблемы, связанные с выгодами, затратами и рисками в условиях, когда предложение превышает рыночный спрос. При этом указанными международными стандартами рекомендуются например, следующие меры: улучшения функциональной пригодности товаров повышение рентабельности и увеличение контролируемой доли рынка; снижение издержек предприятия вследствие неудовлетворительного сбыта продукции и отклонений от требований к качеству и другие. Применительно к специфике экономики управления качеством следует выделить две основные задачи: определение наиболее целесообразного, обеспечивающего необходимую конкурентоспособность уровня качества; обеспечение достижения заданного уровня качества.
Ускоряется снижение рыночной стоимости товара в процессе его жизни на рынке. Организации-производители все меньше способны удерживать на рынках ту начальную цену за продукты труда, с которой они выходят на данные рынки. Следовательно, фирмы вынуждены ускорять разработку и внедрение новых продуктов (нового качества), что приводит к возрастанию роли инноваций в коммерческом успехе фирмы. Эффект созидательного разрушения, как его определил И. Шумпетер в 1949 г., хорошо известен. Новыми представляются ускорение и географическое распространение инновационных процессов. Скорость роста в экономике теснее связывается с разработкой новых технологий и возникновением на их базе новых отраслей. Фирмы все в большей степени имеют дело с конкуренцией в инновации, основанной на технологическом прогрессе, которая все шире используется как наступательное оружие для завоевания рынка.
Это привело к появлению так называемых инновационных фирм. На все новых отраслевых рынках инновационность предприятия становится необходимым требованием для успешной деятельности, инновационная фирма должна обеспечить сочетание малых сроков внедрения новых разработок в производство с высоким качеством уже первых произведенных продуктов. Это предъявляет к разработкам и производству особые требования, исключающие возможности пресловутых «доводок» продукции после начала выпуска ее новых видов. Ведущие фирмы действуют по принципу: «У нас нет лишних средств и лишнего времени, чтобы продукцию сначала производить, а потом ее доводить». Новые подходы к разработке и производству приводят к необходимости коренного совершенствования их технологий на основе современных научно-технических достижений. Наступает век механотроники, широкого внедрения роботов и электронного управления производством.
Возрастающая конкуренция заставляет производителей приспосабливать услуги и продукты к требованиям все бoлee узких групп потребителей. Это привело организации к необходимости повышать уровень диверсификации выпускаемой ими продукции. Производители вынуждены прибегать к более детальной сегментации рынков сбыта, вследствие чего им приходится выпускать более мелкие объемы партий однородного продукта. Возникает проблема одновременного обеспечения и роста качества, и экономичного выпуска изделий малыми сериями. Потенциал диверсификационных фирм определяется их способностью рентабельно выпускать продукцию малыми сериями. Это выдвигает особые требования к предприятиям, технологии проектирования и производства, гибким системам автоматизации технологии с широким использованием цифровизации производства.
Усиливается международное распределение лидерства компаний в области управления качеством. Ведущие в области качества организации захватывают все новые рынки и их сегменты, разоряя конкурентов, не способных производить продукцию надлежащего качества. Усиление этих процессов связано с резким возрастанием роли имиджа фирмы в области качества в ее конкурентоспособности и, следовательно, в коммерческом успехе.
Имидж производителя все в большей мере становится решающим при принятии потребителями решений о приобретении того или иного продукта. Это многократно умножает эффект от того, что фирма занимает место мирового лидера в области качества определенных изделий и услуг.
Обостряются экономические проблемы – кризисные явления в мировой экономике, сокращение мировых запасов полезных ископаемых и непрерывное возрастание себестоимости их добычи, увеличивающиеся затраты на защиту окружающей среды и здравоохранение создают серьезные экономические проблемы для современных организаций. Большинство организаций и далее должны действовать в условиях усложняющихся экономических проблем, решение которых во многом связано с эффективным поиском путей коренного повышения качества продукции. Впечатляющее число обанкротившихся фирм свидетельствует, что глубокие изменения в экономике влекут за собой быстрое и жестокое наказание за ошибки, в особенности в менеджменте качества. Обостряющиеся экономические проблемы в еще большей степени усиливают значение повышения качества, поскольку современные системы управления качеством позволяют одновременно и повышать качество выпускаемой продукции, и снижать ее себестоимость. Иными словами, категории «качество» и «экономичность» следует рассматривать не как альтернативы, а как взаимодополняющие понятия.
Эффективное управление качеством позволяет реально повысить производительность предприятия, в первую очередь за счет уменьшения затрат материалов и труда на тот же объем производства. Более высокое качество продукции приводит к повышению потребительского спроса на нее, увеличению оборота и, следовательно, доходов фирмы, снижению отходов производства и его стоимости, совершенствованию логистики и экономии, связанной со значительно меньшими требованиями к объему необходимых запасов.
Проблемы затрат на качество привлекают внимание ученых и специалистов ведущих фирм, занимающихся вопросами управления качеством. Так, например, Американское общество по контролю качества (AQCS) создало в своем составе отдельный комитет по затратам на обеспечение качества товаров. Это объясняется тем, что расходы на управление качеством играют важную роль в конкурентных позициях фирм, определяя их возможности в ведении конкурентной борьбы.
Одна из наиболее полных структур затрат на качество, разработана американским ученым А. Фейгенбаумом: все расходы на качество разделены на три вида: расходы изготовителя; расходы поставщиков и потребителей; совместные расходы изготовителей и поставщиков.
При этом расходы изготовителей включают в себя прямые и дополнительные расходы. Затраты на планирование качества включают в себя расходы по планированию качества: получением и анализом маркетинговой информации; подготовкой программ по обеспечению качества; организацией и внедрением систем управления качеством; разработкой требований к контролю качества компонентов и сырья, процессов, продуктов; подготовкой методик и инструкций по обеспечению качества; анализом качества на допроизводственной стадии.
Затраты на работу с кадрами включают расходы на разработку программ и методик обучения и непосредственное проведение всех форм обучения персонала, способствующего высококачественному труду, возможные затраты на оценку качества персонала, его тестирование, разработку всевозможных программ повышения эффективности использования персонала и повышения качества его работы [3].
Таким образом, современная стратегия предприятия в области затрат на качество можно охарактеризовать следующим образом. Увеличивая затраты на предупреждение отклонений (профилактику дефектов), постепенно снижая затраты на инспектирование и оценку (проверку) качества, необходимо добиваться снижения затрат из-за внутренних и внешних отказов так, чтобы общие затраты фирмы, связанные с качеством продукции, уменьшались[4].
Расширяя производство усовершенствованных, конкурентоспособных товаров, фирма может получить более высокую прибыль. Для определенного уровня качества существует оптимальная с точки зрения прибыльности конкретного бизнеса цена купли-продажи [5].
Кроме эффекта, связанного с улучшением условий реализации продукта на рынке, существует целый ряд основных источников получения предприятиями прямого экономического эффекта от управления качеством. Именно это свойство данных характеристик и приводит к одной из важнейших причин непрерывного НТП, приводящего к постоянному повышению качества. Это определяется тем, что НТП создает предпосылки для экономически целесообразного повышения уровня качества. Так, совершенствование технологического процесса позволяет предприятию снижать затраты на повышение качества изделий[6].
Таким образом, непрерывный научно-технический прогресс определяет динамику оптимального для фирмы уровня качества в сторону его увеличения, приближения к возрастающим запросам потребителей. С развитием технологического прогресса потребители предъявляют все более высокие требования к качеству продукции.
Подводя итоги рассмотрения основополагающих вопросов экономики управления качеством, можно сделать следующий вывод: вкладывать средства в качество экономически выгодно для предприятия, так как это приводит не только к повышению конкурентоспособности продукта и его оборота на рынках сбыта, но и повышает фактическую производительность, снижает реальную себестоимость производства.
Не принижая роли материальных экономических дивидендов, получаемых фирмами, эффективно решающими проблемы управления качеством, отметим, в заключение, что самым ценным и стратегически важным следствием для них является повышение имиджа фирмы как высококачественной организации, в значительной степени определяющего конкурентoспособность товаропроизводителей и, следовательно, их доли рынка, оборот и, в конечном счете, прибыль.
В то же время в целом ряде областей конкуренция стала глобальной. Сокращение расстояний или по крайней мере сокращение временных или транспортных затрат, достижения в области логистики привели к тому, что конкуренция в отношении рынков, товаров, трудовых затрат и цен ведется теперь в масштабах всей планеты. Можно привести следующие основные причины глобализации конкуренции: в результате развития связи, транспорта, туризма многие сотни миллионов потребителей начинают представлять рынок более однородным, а все большая равномерность потребностей и желаний благоприятна для развития потенциального рынка «глобальных» товаров; распространение технического прогресса происходит столь стремительно, что инновацию следует вводить на все крупные рынки одновременно, так как запаздывание на одном из рынков подвергает фирму опасности быть побежденной соперником, способным предложить рынку похожий товар сразу на всех рынках и достигнуть, таким образом, доминирующего положения, которое может стать необратимым; стоимость разработки некоторых видов оборудования столь высока, что окупить ее можно лишь на мировом уровне.
Таким образом, эффективно работать на отечественном рынке уже недостаточно, фирма должна обеспечивать свое конкурентное преимущество на международном рынке. Это требует учета и применения сложившихся международных систем стандартизации и сертификации, правил обеспечения гарантированности качества продукта труда, созданного товаропроизводителями. Все вышеизложенное определяет значение и актуальность управления качеством и конкурентоспособности продукции и услуг и системного подхода к решению данной проблемы.
Ильенкова С.Д. Управление качеством. – М.: Банки и биржи, 2008.
Выскребенцев И.С. Мотивация труда персонала на предприятии региона // Московский экономический журнал. – 2020. – № 8. – С. 65.
Ковалев А.И. Менеджмент качества функционирования предприятий /А.И. Ковалев, А.С. Зенкин, А.И. Химичева. — М.: ПП Цюпак, 2018
Григорян Е. С. Управление качеством на промышленных предприятиях на основе процессного подхода // Научно-методический электронный журнал «Концепт». – 2017. – Т. 31. – С. 481–485.
Выскребенцев И.С., Чернышова Л.И. Роль управления запасами в системе учета затрат предприятия// Научные исследования: от теории к практике. – 2016. – № 2-2 (8). – С. 101-103.
Grigoryan E. S. Upravlenie kachestvom na promy`shlenny`x predpriyatiyax na osnove processnogo podxoda // Nauchno-metodicheskij e`lektronny`j zhurnal «Koncept». – 2017. – T. 31. – S. 481–485.
Vy`skrebencev I.S., Cherny`shova L.I. Rol` upravleniya zapasami v sisteme ucheta zatrat predpriyatiya// Nauchny`e issledovaniya: ot teorii k praktike. – 2016. – № 2-2 (8). – S. 101-103.
