Московский экономический журнал 3/2016

image_pdfimage_print

Безымянный 12

УДК 336.2

 

Хасанова Сацита Салиховна
К.э.н., доцент кафедры «Налоги и налогообложение»
Чеченский государственный университет, г. Грозный
sazihas@mail.ru

Khasanova Satsita Salihovna
Ph. D.,associate Professor of Department «Taxes and taxation»
Chechen state University, Grozny

Арсаева Индира Лечиевна
Ст. преподаватель кафедры «Налоги и налогообложение»
Чеченский государственный университет, г. Грозный
ars.in@mail.ru

Arsaeva Indira Lechievna
St. the teacher of chair «Taxes and taxation»
Chechen state University, Grozny

АДМИНИСТРИРОВАНИЕ ТРАНСПОРТНОГО НАЛОГА В РОССИИ И ЗА РУБЕЖОМ.

 

Аннотация: вопрос о реформировании транспортного налога является актуальным на сегодняшний день в связи с ежедневным увеличением количества автомобилистов, что опосредует необходимость увеличения затрат на дорожное строительство и, что тоже немаловажно, грозит ухудшением экологических показателей в стране.

 Ключевые слова: транспортный налог, мощность двигателя, налоговые реформы.

ADMINISTRATION OF VEHICLE TAX IN RUSSIA AND ABROAD

Abstract: the question of reform of vehicle tax is relevant today in relation to the daily increase in the number of motorists that mediates the need to increase the cost of road construction, and also, importantly, facing the deterioration of environmental indicators in the country.

Keywords: vehicle tax, engine capacity and tax reform

Налог с владельцев транспортных средств имеет свою историю, насчитывающую в нашем государстве не одно десятилетие.

Впервые транспортный налог был введен Указом Президента РФ №2270 от 22 декабря 1993г.[1]

Транспортный налог устанавливается и вводится в действие на основании главы 28 НК и законов субъектов РФ. Налог является обязательным к уплате на территории субъекта РФ, поскольку субъектам не предоставлено право не вводить его. При введении транспортного налога законодательным органам субъектов РФ предоставлено право определять налоговую ставку в пределах, установленных НКРФ порядок и сроки его уплаты, а также налоговые льготы и основания для их использования.[2]  

Существуют объективные и субъективные причины необходимости уплаты транспортного налога в мировом сообществе:

  1. нанесения ущерба экологии за счёт выделения автомобилями вредных выхлопных газов в воздух,
  2. проезд по дорогам, которые время от времени надо ремонтировать
  3. сам факт эксплуатации транспорта (саму возможность ездить на машине)[3].

Механизмы обложения налогом транспорта во всем мире разнятся, при этом большинство из них постепенно переходят на более справедливые и экономически и экологически оправданные системы налогообложения транспорта.  В РФ транспортный налог определяется по мощности двигателя. Кроме того, налоговые ставки могут быть установлены с учетом срока полез­ного использования транспортных средств как в отношении всех, так и в отно­шении отдельных категорий транспортных средств.

В целях повышения налоговой автономии органов власти субъектов РФ. а также создания возможностей для повышения доходов региональных бюджетов с 2010 г. внесены следующие изменения в главу 28 НК РФ:

  1. Предоставлено право органам власти субъектов РФ устанавливать ставки транспортного налога в зависимости от года выпуска транспортного средства, а также его экологического класса;
  2. Органам власти субъектов РФ разрешено увеличивать (уменьшать) ставки по налогу не в пять, а в десять раз. Такой порядок позволит региональным вла­стям при желании не повышать налоговую нагрузку на владельцев транспортных средств либо увеличить ставки транспортного налога на отдельные категории с целью пополнения бюджетных доходов[4]

Экологические параметры, т.е. мера загрязнения окружающей среды особенно влияют на ставки налога в зарубежных странах, в которых при исчислении данного налога акцент делается именно на экологичность. Налоговые системы стран Европы также учитывают мощность двигателя при исчислении налоговых ставок, но основной акцент ставится на параметры вредных выбросов, так как при оценке получаемого вреда от автомобиля показательным является непосредственно этот факт. Для Европы такой акцент на экологичность и экономность оправдан, прежде всего, тем, что высокая плотность населения, относительная бедность природных ресурсов, присущие этим странам создают объективную необходимость учитывать данные моменты при администрировании всех сфер экономической инфраструктуры, в свою очередь, и налоговой политики.

Во Франции уже около двух десятков лет используется один механизм исчисления налога с автомобилистов.  Меняются только коэффициенты. Владельцы автомобилей с мощностью примерно 100 л.с. и выбросами углекислого газа в объеме 140 граммов на км отчисляют в бюджет около 700 евро. А за 200-сильную модель с выхлопом 150 граммов придется выложить уже 1.600 евро. Но это единовременная выплата при покупке машины. Причем если выбросы составляют меньше 130 граммов, то налог определяется исходя только из мощности. Обладателей слишком вредных для воздуха машин власти наказывают ежегодными сборами. За автомобили с выхлопом 350 граммов и больше надо платить по 160 евро в год. Но есть и поощрения за заботу о природе. Государство само платит автовладельцам разовые бонусы при покупке экологичных машин. Например, если француз решит приобрести электромобиль, власти выдадут ему 6.300 евро. За машину с выбросами ниже 91 грамма CO2 государство может выдать субсидию до 3.300 евро в зависимости от конкретных данных.

Таблица 1. Налог на транспорт во Франции

Безымянный

Таблица 2. Налог на транспорт в Германии и Великобритании

Безымянный

Примечание: составлено авторами.

В Германии до недавнего времени в разных регионах страны транспортный налог вычислялся по-своему, но со временем власти пришли к единой формуле, в которой общая сумма платежа прямо пропорционально зависит от объема двигателя и выбросов углекислого газа. За каждые 100 куб. см бензинового мотора владелец платит по два евро, дизельного – по девять. В свою очередь, каждые 10 граммов выбросов стоят по 20 евро. Таким образом, за двухлитровую машину с выхлопом 150 граммов на км житель Германии выкладывает примерно 500 евро в год. Правда, это касается новых автомобилей. Чем машина старше, тем выше ставка.

 В Великобритании нет общей четкой формулы. Агентство DVLA, которое занимается регистрацией автомобилей, определяет размер налога на конкретную модель, исходя из объема и типа двигателя, чистоты выхлопа, а также возраста. Для примера: владелец трехлитрового автомобиля с объемом выбросов CO2 150 граммов обязан заплатить 480 фунтов в год. Обладатели электрокаров и гибридов освобождены от налогового бремени. Ежегодно автовладелец получает письмо с указанием размера налога. До октября прошлого года подтверждением оплаты служил специальный бумажный диск, который необходимо было прикрепить на лобовое стекло. Но эту обязанность власти отменили. Всю налоговую информацию теперь можно получить онлайн. Автовладелец вправе вносить платежи по месяцам. Все перечисленные цифры покажутся просто смешными, если взглянуть на тарифы в Дании. Именно здесь самый высокий транспортный налог в Европе. В зависимости от типа двигателя сумма отчислений при покупке может составлять до 175% от цены для особенно “грязных” автомобилей. Как результат, по данным европейской общественной организации “Transport & Environment”, средний объем выбросов одной машины в Дании составляет 112,7 грамма. Самый низкий показатель на всем континенте. Значит, налоговая система, поощряющая покупку экологически чистых автомобилей, действительно работает[5].

 В России для водителей планируется ввести отмену транспортного налога. В Госдуме вынесено предложение о включении отчислений на дорожное строительство в топливные цены. Авторы данного законопроекта предполагают, что, предлагаемые поправки приведут к следующим позитивным изменениям:

  1. ликвидируют чрезмерную налоговую обремененность автомобилистов,
  2. поспособствуют увеличению налоговых поступлений в бюджет,
  3. повысить качественные показатели российских дорог.

Как показывает опыт, собираемость транспортного налога в России не превышает 50 процентов. Министерство транспорта РФ, осознавая выгодность, эффективность и предполагаемый финансовый эффект также поддерживает идею отмены налога на автомобилистов.  Помимо этого, Президент России и различные должностные лица, выражали мнение о целесообразности включения отчислений выпадающих доходов от отмены транспортного налога в стоимость акциза на топливо. При такой расстановке будет обеспечена более логичная и справедливая форма оплаты, так как придется платить лишь в случае реальной эксплуатации автомобиля, оплачивая лишь ту часть отчислений, которая выявится при расходовании топлива, т.е. будет запущен механизм «платит тот, кто едет». Автомобилистов, обязанных оплачивать транспортный налог на сегодняшний день в России насчитывается до 45 миллионов. Получается, что предлагается заложить его в стоимость топлива, поскольку он достаточно обременителен не только для налогоплательщика, но и для сборщика. Использование такого способа (с помощью АЗС) позволит ежегодно пополнять бюджет на содержание дорог примерно на 100млрд. рублей. В силу достаточной привлекательности такого способа изымания средств на поддержание дорожного строительства и пополнения государственного бюджета, небеспочвенно предполагать, что такая инициатива имеет все предпосылки для поддержания и реализации в ближайшем будущем. Но вот простым упразднением такого сбора, скорее всего дело не обойдется. Как известно, что еще в 2014 году Минфин и Минпромторг уже договаривались о пересмотре и упразднении транспортного налога, внедряя еще и новый вид ежегодной платы, рассчитываемой согласно как возраста транспортного средства, так и его экологического класса. Согласно предложенной этими министерствами схеме, автолюбитель, у которого машина отвечает стандарту Euro-5 должен будет оплатить значительно меньше денег, в сравнении с человеком, который ездит на старом автомобиле, относящемся к стандарту Euro-4 [6].

Таким образом, можно сделать несколько выводов:

  1. Большинство Европейских стран уже используют систему налогообложения транспорта, акцентированную на экологичность.
  2. Система экологичного налогообложения транспорта в некоторых странах уже дает свои «всходы» в виде перехода на покупку экологически чистых автомобилей.
  3. Российская налоговая система далеко не совершенна и все еще находится на стадии поиска наилучших моделей налогообложения как в плане удобности, так и всеобщей полезности.
  4. Предлагаемая реформа транспортного налога в России имеет все необходимые предпосылки для создания более справедливого, понятного и эффективного механизма налогообложения, способствующего не только увеличению государственных доходов, но и улучшению экологических параметров посредством поощрения покупки экологически чистых автомобилей.

Исходя из вышесказанного, очевидно, что переход на экологичную систему налогообложения транспорта является оправданным и в ближайшем будущем имеет все предпосылки для реализации в России.

Литература:

  1. Налоговые реформы. Теория и практика: под ред. И.А.Майбурова, Ю.Б.Иванова.-М.:ЮНИТИ-ДАНА,2015.-463с.
  2. Региональные и местные налоги: учеб. пособие под ред. В.Ф. Шарова, Р.Г. Ахмадеева, М.Е.Косова.-3-е изд., перераб. и доп.-М:ЮНИТИ-ДАНА, 2016-227с.
  3. Налоги и налогообложение: под ред.И.А.Майбурова-6-изд., перераб. и доп.-М.:ЮНИТИ-ДАНА, 2016-487с.
  4. http://www.klaxon.ru/
  5. http://www.buhgalteria.ru/
  6. http://www.avtocarnews.com/