УДК 005.21:656.62 (470.341) (09)

Игорь Рычков, аспирант кафедры Истории государства и права, Нижегородского института управления – филиала ФГБОУ ВПО «Российская Академия народного хозяйства и государственной службы при Президенте Российской Федерации».

Организация государственного управления Волжским флотом после национализации

State management of the Volga river craft after the nationalization

Аннотация

  Цели исследования: обосновать, что после национализации для эффективного управления речным транспортом было необходимо создание аппарата управления, который не только  координировал работу флота, но обеспечивал выполнение важных задач по обеспечению войск; определить приоритетные направления  работы органов государственной власти в рамках общей стратегии государства по эффективному использованию водных путей; доказать необходимость создания и развития региональных и местных структур водного транспорта. Правильный выбор структуры управления создает основу для принятия экономически обоснованных решений, которые обеспечивают увеличение оборота грузовых перевозок и объёма пассажирских перевозок в таком важном регионе, как Приволжский. Доказана необходимость эффективной по своей структуре системы управления речным флотом, позволяющей руководить транспортной инфраструктурой. Выявлены и проанализированы основные проблемы при создании системы управления флотом – мероприятием, не имеющем аналогов в мировой практике.

 S u m m a r y

Objectives of research:

— to found that for providing an efficient management of the river craft after the nationalization it was necessary to create an administrative machinery, capable not only to coordinate river craft activities but also to ensure the execution of troop supporting missions;

— to determine priority areas of governmental authorities as part of the state general strategy for efficient use of water ways;

— to prove the need of establishment and development of water transport regional and local divisions.

A proper management structure lays the foundation of making economically justified decisions that provide increasing of cargo and passenger traffic in such a key area as Volga region (Privolzhsky). It has been proved the necessity of structurally effective river craft management system enabling transportation infrastructure governance. It has been revealed and analyzed the main problems related to the river craft management sistem implementation — practice which has no equals anywhere in the world.

  Ключевые слова: национализированный флот, речной транспорт, кадровый вопрос, управление, органы власти, водные пути, регион.

  Keywords: nationalized river craft, river transport, personnel problem, management, government authorities, water-ways, region.

Введение.

    В начале 1918 г. в частной собственности находился практически весь речной флот России в составе около 20 тыс. судов.

    Декретом 2-го Всероссийского съезда Советов 26 октября (8 ноября) 1917 года был образован Народный комиссариат по железнодорожным делам. В связи с передачей в его ведение Управления внутренним водным транспортом комиссариат был переименован в НКПС (Народный комиссариат путей сообщения). Декретом Совнаркома от 27 февраля 1918 года управление водным транспортом было возложено на Отдел водных сообщений ВСНХ. Учёт водного транспорта отсутствовал, разобщённость пароходств не позволяла осуществлять управление из единого центра. Угроза военного вторжения поставила Россию перед необходимостью немедленной национализации речного и морского транспорта. В ходе её проведения возникла другая, не менее серьёзная проблема – отсутствие опытных кадров для руководства стратегически важной отраслью народного хозяйства.

 Методология проведения исследования. Теоретической и методологической основой проведенного автором исследования стали архивные материалы, научные труды отечественных ученых по развитию речного транспорта.

   Экспериментальная база. В ходе проведенного исследования были использованы данные Государственного архива Российской федерации (ГАРФ), Российского государственного архива экономики (РГАЭ), Государственного архива Нижегородской области (ГАНО), статистических сборников Министерства транспорта, Волжского государственного речного пароходства, архива ОАО «Судоходная компания «Волжское пароходство».

    Ход исследования. Исследование проводилось в течение 2014-2015 гг. в рамках подготовки диссертации на соискание ученой степени кандидата исторических наук: «Становление волжского пароходства (1917-1940гг.) Статья на данную тему подготовлена автором впервые.

     Водный транспорт, обеспечивающий пассажирские и грузовые перевозки, всегда являлся важной частью экономики страны. Россия покрыта густой сетью внутренних водных путей: к 1918 году их протяженность составила 64,9 тыс. км, на них приходилось 22,9% грузооборота страны. В годы Первой мировой и гражданской войн значительная часть судов была уничтожена либо серьёзно повреждена. Из 1 120 пароходов, имевшихся к началу Первой Мировой войны, в 1921 г. осталось только 220 [6, С.34]. Торговые суда в равных условиях с боевыми осуществляли непосредственное участие в воинских перевозках, находясь в зонах боевых действий, подвергались нападениям противника, независимо от ведомственной принадлежности.

    В сложившихся условиях необходимость восстановления и развития водного транспорта стала очевидной, единственно верным способом её реализации должна была стать национализация водного транспорта страны.

  Исходным пунктом борьбы водников за национализацию флота стало требование о рабочем контроле. Декрет ВЦИК от 14 (27) ноября 1917г. и подписанное В.И. Лениным «Положение о рабочем контроле» были нацелены на развитие инициативы рабочих в целях налаживания производства и не ограничивали их только задачами контроля. В затонах функции рабочего контроля выполняли комитеты союза водников. Мероприятия новой власти судовладельцами были встречены крайне враждебно. Первоначальная попытка судовладельцев углубить транспортную разруху путём отказа от ремонта судов после революции приняла форму усиленного саботажа и открытой контрреволюционной демонстрации: суда выводили из строя, продавали иностранным капиталистам; уничтожали документацию, фиктивно передавали суда артелям рабочих, поджигали товарные склады. Эти акции ставили под угрозу навигацию 1918г., обостряли транспортный кризис, обрекали рабочих водников на безработицу. Идея национализации флота всё глубже проникала в массы. Нижегородским, пермским и астрахан­ским речникам пришлось взять управление флотом на себя.  Так, в Перми 31 декабря 1917г.  районным комитетом Союза судоходных служащих и рабочих на совместном заседании с комитетами затонов завода фирмы «Бр. Каменские и Н. Мешков» была избрана временная финансово-хозяйственная комиссия, которая с 1 января 1918 г. приступила к работе [4, С.3-5,13]. Однако при разбросанности флота по пароходствам и портам, осуществление рабочего контроля было малоэффективным. Требовалось более жесткое ограничение прав частной собственности на суда. Первым шагом в этом направлении стал декрет от 12 декабря 1917 г. «О воспрещении продажи, заклада и отдачи по чартер-партии русских торговых судов в руки иностранных подданных или учреждений». Это была подготовка к национализации водного транспорта.

    Сразу после революции встал вопрос о руководстве речным флотом. На местах функции органа, координирующего и определяющего перевозки и работу флота, выполняли управления акционерных обществ и товариществ [12, С.36]. Отсутствие государственной политики в области тарифов, планирования потребности и строительства флота, координации технической и коммерческой работы предприятий отрасли в деятельности речного транспорта России ощущалось особенно остро.

     Немецкие банкиры контролировали основную часть судостроительных заводов и предприятий водного транспорта России, о какой-либо заинтересованности в развитии судостроения в России не могло быть и речи [13, С.47]. Только немедленная национализация могла спасти флот от окончательной гибели, а речни­ков — от надвигающихся безработицы и голода.

   23 января (5 февраля) 1918 года В. И. Ленин под­писал исторический документ — «Декрет о национализации торгового флота». В целой отрасли народного хозяйства – морском и речном транспорте – впервые в истории была ликвидирована частная собственность.

    Перед волжскими рабочими встала крайне сложная задача — создание нового аппарата управления, который бы фактически провёл национализацию флота всего за 2 — 3 месяца, к навигации 1918 года.

    27 февраля 1918 г. было принято постановление СНК “Об управлении морским и речным торговым флотом и водными сообщениями”, которое предусматривало создание при ВСНХ отдела водных сообщений, а в ведение ВСНХ передавались Управление внутренних водных путей Народного Комиссариата путей сообщения, отдел торгового мореплавания и отдел торговых портов Народного Комиссариата торговли и промышленности.

    Флот был разбросан на тысячи километров по местам судоремонта и зимовок, в связи с чем осуществить национализацию водного транспорта было труднее, чем национализацию крупных промышленных предприятий.  Кроме того, сам декрет не указывал организационных форм проведения национализации. Противоречивая обстановка, в которой осуществлялась национализация, была использована контрреволюцией, которая старалась сорвать ремонт, не позволить выполнить государственные задачи, доказать беспочвенность национализации, опорочить саму её суть и рабочий класс в целом [3, С.9-12].

    Фактически органы управления волжским флотом появились лишь на местах зимовок, где решался вопрос выживания волжского флота, брошенного на произвол судьбы бывшими владельцами. Первыми органами управления на местах зимовки стали деловые советы. Целью этих органов были своевременное обеспечение ремонта и готовность судов к навигации.

  Деловые советы были контролирующими органами судоремонтных предприятий, а районные комитеты союза рабочих и служащих взяли на себя всю управленческую работу [10, Ф.4081, оп.1. д.2. л.1-8].

   Принципом организованного строительства на водном транспорте с момента выхода декрета о национализации стала коллегиальность. Состав коллегии избирался из служащих и рабочих под руководством избранных на том же предприятии комиссаров, утверждённых Центроволгой и местными руководящими органами. Коллегия каждого пароходства санкционировала все административно — технические мероприятия и за свою работу отвечала перед государственной властью и перед рабочими, оказавшими своё доверие избранным членам коллегии [10, Ф.1211, оп.1, д.160, л.108, 125-126].

    Задача ликвидации мелких судоходных предприятий путём лишения их прежней хозяйственной самостоятельности в течение первой навигации была решена двумя способами: объединения нескольких пароходств на основе совместно избранной коллегии [10, Ф.1211, оп.1, д.160, л.56] либо путём присоединения к более крупной фирме [10, Ф.1211, оп.1, д.162, л.4]. Однако мелкого судовладения национализация не искоренила, т.к. инструкция ВСНХ давала возможность его сохранения.

    Первым опытом руководства национализированным флотом в масштабе бассейна, стала деятельность Временного центрального комиссариата по управлению торговым флотом Волжского бассейна, созданного Нижегородским губернским исполкомом 25 февраля 1918года [10, Ф.1211, оп.1, д.470, л.20]. Комиссариат вы­полнял миссию по подготовке флота к навига­ции, по спасению караванов и вывозу с пристаней грузов перед ледоходом и разливом реки и просуществовал до апреля 1918 года.

    Открывшийся в Ниж­нем Новгороде 25 марта 1918 года III общеволжский съезд должен был определить основы нового управления волжским транспортом. На съезде было избрано Волжское областное управление в составе 14 членов, ставшее центральным государственным органом по управлению волжским флотом.

  Областное управление играло лишь консультативную роль до выхода постановления СНК от 23 мая 1918г. «О преобразовании органов управления водного транспорта», имевшего историческое значение. При ВСНХ была создана система Главного управления водного транспорта (Главод).

   Создавалась стройная система государственных органов управления флотом, положившая начало укреплению централизованного руководства водным транспортом и усилению роли государственных органов власти в руководстве народным хозяйством. (Рис.1)

        Рис.1 Органы управления водного транспорта (с мая 1918г.)[1]

[1] Постановление СНК от 18 мая 1918 г “О преобразовании органов управления водного транспорта.”

    Распорядительным органом областного управления стала Коллегия в составе 5 членов. Распорядительным органом районных управлений была Коллегия из трех членов. Управление участками, пристанями и портовыми конторами осуществлялось заведующим, утверждаемым областными управлениями по представлению районных.

       К июню 1918 г. в речных бассейнах было создано 8 областных управлений [10, Ф.3416, оп.1, д.5, л.91,114; д.48, л.34,35]. В Волжском управлении в этом же месяце было создано 9 районов, которые, в свою очередь, делились на 21 участок. К концу июня все районные управления были сформированы.

     Выход указанного постановления можно считать завершением первого этапа в национализации волжского флота, который стал переходным.

    В условиях разобщённости организаций водного транспорта остро встал вопрос о квалифицированных кадрах. Отсутствие опыта управления рабочих-водников не могло не отражаться на всей системе управления. 26 мая 1918 г. В.И. Ленин, выступая на I съезде советов народного хозяйства, сказал, что: «…ни один разумный социалист, писавший о перспективах будущего, никогда и в мыслях не имел того, чтобы мы могли по какой-то заранее данной указке сложить сразу и составить одним ударом формы организации нового общества» [5, Т.36, с.378-379].

     На 5 съезде Советов, состоявшемся в июле 1918 г., возвращаясь к этому вопросу, В.И. Ленин отметил, что «…мы много раз переделывали наше управление речным флотом… В этом значение переворота, что социализм из …области программы перешёл в область практической работы. Вот теперь своей рукой рабочие и крестьяне делают социализм» [5, Т.36, с.378-379].

   Летом 1918г. в стране обострилась классовая борьба, сопротивление финансируемой иностранными интервентами буржуазии приобретало всё новые формы противодействия органам власти. Коллегия Главода не могла оставить без внимания сигналы с мест о нарушениях в финансовой сфере, в связи с чем 15 июня 1918 г. был рассмотрен вопрос о проведении ревизии всех пароходных организаций, в первую очередь московских, петроградских и нижегородских контор [11, Ф.3416, оп.1, д.123, л.176]. Результаты проверки подтвердили своевременность их проведения: необоснованное расходование средств приобрело поистине массовые масштабы. На повестке дня с новой остротой встал вопрос о пересмотре сложившейся практики руководства водным транспортом [10, Ф.3416, оп.1, д.75, л.277-279].

     Облводы и рупводы всё более настойчиво направляли свои предложения о ликвидации различных органов управления старыми пароходными фирмами и подчинить весь флот им. У таких предложений нашлось немало противников – одних откровенно пугала не испытанная в деле структура управления, другие просто не хотели отдавать руководство флотом в руки рабочих, используя для убеждения довольно веские аргументы. Однако остановить начавшийся процесс реорганизации было уже невозможно.

     С 15 июля 1918г. начало свою работу управление товаро-пассажирских пароходств при областном управлении с назначением на должность представителей коллегий и членов управления шести основных пароходств: «СамолётЪ», «КамВО», «Русь», «Волга», «Бр.-Каменский и Н.Мешков», «Любимов и Ко»[1,С.5]. Для полной ликвидации дел бывших пароходств были сформированы ликвидационные отделы, которые завершили ликвидацию автономного управления и самостоятельной работы каждой фирмы. Так, 12 сентября главный деловой совет по управлению пароходством «Бр.-Каменский и Н.Мешков» на основании распоряжения областного управления от 23 августа 1918г. признал необходимым ликвидацию самостоятельного управления [11,Ф.3416, оп.2, д.76. л.81-82].К августу 1918 г., кроме ликвидационных отделов, в состав областного управления входили 17 административно-технических служб, объединённых общим руководством коллегии областного управления [10,Ф.3416, оп.1, б. Д.1б. л.92].

     19 июля 1918г. Главод утвердил «Временное положение об областном управлении водного транспорта Волжского бассейна», предоставив ему право распускать коллегии старых пароходств и принимать управление на себя. Волжское областное управление 4 сентября 1918г. объявило о расформировании коллегий их частных судоходных компаний. В течение сентября все аппараты управления этих предприятий прекратили своё существование [10, Ф.3416, оп.1, д.85, л.17].

     Один из руководителей Главода тех лет сказал о происходивших тогда изменениях структуры управления речным флотом: «Мы видели всю трудность сразу взять в свои руки такое колоссальное хозяйство, как торговый флот, а потому проводили свою работу по ликвидации частновладельческих предприятий с большой осторожностью. На местах, наряду с вновь возникшими, действовали и старые управления пароходств. Однако такая смешанная система управления флотом неблагоприятно отражалась на деле…Лишь когда накопился известный опыт, и мы получили специалистов – дело стало налаживаться» [10, Ф.3416, оп.1, д.85, л.16].

    Точка в национализации была поставлена 10 декабря 1918г., когда Верховная коллегия Главода своим постановлением установила: «Все органы прежнего управления и наблюдения за национализированными пароходствами…считать с 15 декабря упразднёнными» [10, Ф.3416, оп.1, д.123, л.12,13].

    Так завершился сложный процесс перехода от прежних форм управления судоходными предприятиями к созданию новых органов управления национализированным речным флотом.

  Сложный процесс создания органов управления водного транспорта с наглядной убедительностью продемонстрировал сочетание беспримерного трудового героизма рабочих с централизованными методами управления, что свело на нет все попытки разобщить транспортные предприятия, внести в их работу неразбериху и хаос, дестабилизировав и без того сложную обстановку в разорённой войной, со всех сторон окружённую врагами, стране.

    Благодаря всему этому, сложнейшее дело национализации речного транспорта Волги было завершено за 8 месяцев. Национализированный волжский флот стал определяющим условием возрождения речного флота, установления прочных экономических связей между регионами страны, способствовавших успешному решению стратегических военных задач в условиях иностранной интервенции и гражданской войны.

  На основании вышеизложенного можно сделать следующие выводы:

— национализация водного транспорта, проходившая в условиях доминирующего влияния иностранного капитала на экономику России, была подготовительным этапом подготовки к отражению интервенции и созданию централизованного управления народным хозяйством страны;

— реорганизация управления водным транспортом России в период национализации была направлена, в первую очередь на централизацию управления в сложнейшей политической и экономической ситуации, и с экономической точки зрения была единственно верной, жизненно необходимой мерой.

    Без решительного проведения описанных мероприятий использование водного транспорта в дальнейшей борьбе против иностранных интервентов не представлялось возможным. Национализация морского и речного флота фактически защитила армию от разгрома, а страну от гибели. В этом автор видит главную стратегическую цель национализации, которая в конечном итоге, ценой титанических усилий, массового героизма и самоотверженного труда российских речников была достигнута.

Литература

1. Известия областного управления водным транспортом. 1918г. № 8
2. Инструкция в дополнение Декрета о национализации торгового флота, утверждённая 18 мая 1918 г. Президиумом ВСНХ (с мотивами и объяснениями). М, «Московское издательство» Главного управления водного транспорта. 1918г.
3. Инструкция Главоду при проведении в жизнь декрета СНК о национализации торгового флота от 26 января 1918г. Справочная книжка по водному транспорту Волжской обл. Выпуск I, май 1919г. Нижний Новгород, 1919.
4. Краткие очерки и Протоколы заседаний III чрезвычайного Общеволжского съезда судоходных служащих и рабочих Волжского бассейна. Г.Н. Новгород. 1918.
5. Ленин В.И. Полное собрание сочинений, Т.36
6. Маркова М. В. Водный транспорт России: история и современность // Материалы межвузовской конференции студентов и аспирантов, посвященной 200-летию транспортного образования в России. СПб., 2009.
7. Протопопов М.И. Коммунистическая партия в борьбе за национализацию водного транспорта и усиление работы его в период иностранной интервенции и гражданской войны (1918—1920 годы). Автореферат канд. дисс. Изд-во ЛГУ. 1955.
8. Речной транспорт за 50 лет Советской власти. «Транспорт», М, 1967.
9. СУ (сборник указов). М, 1917.
10. ЦАНО (Центральный архив Нижегородской области)
11. ЦГАЭ (Центральный государственный архив экономики)
12. Чеботарёв М.Н. Советский речной транспорт 1917-1941. М, Мысль, 1987,
13. Яковлев И. И. Корабли и верфи Л.: Изд. «Судостроение», 1973.