Московский экономический журнал 8/2020

image_pdfimage_print

УДК 332.14

DOI 10.24411/2413-046Х-2020-10565

ТРАНСПОРТНЫЙ ФАКТОР ДИФФЕРЕНЦИАЦИИ ЗАСТРОЙКИ В ПРИГОРОДНОЙ ЗОНЕ МОСКОВСКОГО СТОЛИЧНОГО РЕГИОНА 

TRANSPORT FACTOR OF DIFFERENTIATION OF DEVELOPMENT IN SUBURBAN ZONE OF MOSCOW CAPITAL REGION

Статья подготовлена в рамках госзадания Института географии РАН № 0148-2019-0008 «Проблемы и перспективы территориального развития России в условиях его неравномерности и глобальной нестабильности» (НИОКТР №АААА-А19-119022190170-1), а также в рамках научной темы АААА-А17-117022050045-7 «Научно-методические основы экономико-географического и социально-экологического образования в условиях его реформирования», реализуемой в Московском государственном областном университете

Волкова Ирина Николаевна, Федеральное государственное бюджетное учреждение науки «Институт географии РАН», г. Москва, Россия, ведущий научный сотрудник отдела социально-экономической географии, кандидат географических наук, E-mail: volin511@yandex.ru

Volkova Irina Nikolaevna, Institute of Geography RAS, Moscow, Russia, Leading researcher, Department of Socio-Economic Geography, Candidate of geographical sciences, E-mail: volin511@yandex.ru

Крылов Петр Михайлович, Государственное образовательное учреждение высшего образования Московской области «Московский государственный областной университет», г. Мытищи Московской области, Россия, доцент кафедры экономической и социальной географии, заместитель декана по научной работе, кандидат географических наук, доцент, E-mail: pmkrylov@yandex.ru

Krylov Petr Mikhailovich, Moscow State Regional University, Mytishchi, Russia, Associate professor, Department of Economic and Social Geography, Candidate of geographical sciences, associate professor, E-mail: pmkrylov@yandex.ru 

Семина Ирина Анатольевна, Национальный исследовательский Мордовский государственный университет, г. Саранск, Россия, заведующий кафедрой физической и социально-экономической географии географического факультета, кандидат географических наук, доцент, e-mail: Isemina@mail.ru

Irina A. Semina, PhD in Geographical sciences, associate professor. Head at the Department of Physical and Socio-Economic Geography, National Research Mordovia State University, E-mail: Isemina@mail.ru

Сидоров Валерий Петрович, Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего образования «Удмуртский государственный университет», заведующий кафедрой географии, картографии и геоинформатики;  заведующий лабораторией пространственных исследований «UrbanGEOlab», кандидат географических наук, доцент, e-mail: sidorov@udm.ru

Valeriy P. Sidorov, PhD in Geographical sciences, associate professor, Head at the Department of Geography, Cartography and Geoinformatics,  Head at the Laboratory spatial research «UrbanGEOlab», Udmurt University, E-mail: sidorov@udm.ru 

Аннотация. В работе рассмотрено влияние транспортного фактора на жилую застройку в пригородной зоне Московского столичного региона. Цель настоящего исследования – изучение специфических черт застройки населённых пунктов по различным радиальным направлениям от узла (ядра) города Москвы. Использованы данные общедоступных электронных карт, в том числе публичной кадастровой карты. Выявлены различные типы застройки вдоль радиальных транспортных осей – автомобильных дорог общего пользования регионального и федерального значения, связывающих Москву с территорией Московской области и другими субъектами России. Сделаны выводы об общих и специфических чертах застройки вдоль различных пространственных направлений автомобильных дорог на определенном удалении от Москвы. Исследование подтверждает гипотезу о том, что выделяются различные типы застройки населённых мест вдоль магистралей в зависимости от времени возникновения транспортных путей, экономически обусловленного выбора инвесторов, экологически обусловленного выбора населения.

Summary. The article considers the influence of the transport factor on residential development in the suburban zone of the Moscow capital region. The purpose of this study is to study the specific features of the development of settlements in various radial directions from the junction (core) of the city of Moscow. Data from publicly available electronic maps, including a public cadastral map, were used. Various types of development along radial transport axes have been identified – public roads of regional and federal significance connecting Moscow with the territory of the Moscow region and other subjects of Russia. Conclusions have been drawn about the general and specific features of development along various spatial directions of roads at a certain distance from Moscow. The study confirms the hypothesis that various types of development of populated places along highways are distinguished depending on the time of occurrence of transport routes, the economically conditioned choice of investors, the environmentally conditioned choice of the population.

Ключевые слова: транспортный фактор, пригородная зона, Московский столичный регион, тип застройки.

Keywords: transport factor, suburban zone, Moscow capital region, type of development.

Введение

Транспортный фактор является одним из важнейших для формирования системы расселения, как через уровень транспортной освоенности территории, так и с учетом многообразия форм транспортной доступности и связности пространственных элементов территории [1, 2]. По С.А. Тархову, ближнее Подмосковье и его восточный сектор подпадают под определение «ареал сплошной освоенности территории» [3]. Однако современный уровень освоенности территории сформировался в течение длительного исторического периода. В течение нескольких веков и десятилетий ХХ века в целом выделяют определенные формы и стадии формирования и развития пригородных зон крупных городов [3, 4].

Изучение транспортного фактора различных аспектов жизнедеятельности Московского столичного региона прослеживается во многих исследованиях [5, 6, 7, 8]. При этом роль и значение собственно транспортно-географических исследований и использование методологического аппарата данного научного направления в последние годы снижается [9, 10].

История развития видов транспорта напрямую связана с процессами его влияния на прилегающую территорию и ее хозяйственную специализацию. Речной транспорт начал развиваться в изучаемом регионе в конце 18 – начале 19 вв., далее получает активное развитие гужевой транспорт, железнодорожный и с середины 20 в. –  происходит возрастание роли автомобильного транспорта в перевозках при сохранении значения пригородного железнодорожного транспорта. Увеличивается протяженность и качественные характеристики автодорог, вдоль магистралей активно формируются и организуются жилые места. Транспорт выступает организатором пространства, дорожная сеть – потребителем окружающей среды.

По автомобильным дорогам общего пользования регионального, межмуниципального и федерального значения ежедневно перемещаются тысячи автомобилей. Для нормального функционирования системы транспортных потоков необходимо, чтобы комплекс автомобильной дороги содержал систему обслуживания движения. Это стоянки автомобилей у мест технического обслуживания, промежуточные автобусные остановки, АЗС, КПП ГИБДД и др. Так же следует учитывать, что для постройки современной автомобильной дороги используются большие площади земельных угодий. На строительство одного километра современной магистральной автомобильной дороги землеотвод составляет 10-12 га. Дополнительная территория требуется для размещения глубоких выемок и высоких насыпей, транспортных развязок, а также различных сооружений обслуживания движения и зданий дорожной и автотранспортной службы. Дорога как инженерное сооружение «вклинивается» в окружающую среду, потребляя её и изменяя прилегающую к ней территорию. В зависимости от потребностей людей, их экономических возможностей и развития транспорта, а также местных специфических особенностей территории формируются определенные типы застройки населённых мест вдоль транспортных магистралей.

Парная транспортная доступность в рассматриваемом регионе (доступность объекта разными видами транспорта общего пользования от Москвы) в первую очередь предопределяет рыночную и кадастровую стоимость различных объектов недвижимости в Московском столичном регионе, также как и во многих других крупных по площади и населению городских агломерациях России.

Материалы и методы исследования

Информационную  основу настоящего исследования составили данные публичной кадастровой карты для территории Московской области, а также другие вспомогательные электронные карты (включая сервис «Яндекс-карт»)[1]. Цель настоящего исследования – изучение специфических черт застройки населенных пунктов по различным радиальным направлениям от узла (ядра) Московского столичного региона – города Москвы.

Следует отметить, однако, что такого рода транспортное тяготение в настоящее время имеет более сложную структуру. Помимо расчетного (условного) времени достижения пункта назначения, всё большую роль стало играть реальное, фактическое время, скорректированное на непредсказуемые задержки движения за счет заторов на автомобильных дорогах и иных сложно прогнозируемых факторов увеличения продолжительности времени перемещения. Поэтому, при необходимости доехать к строго определенному времени к месту работы, многие владельцы частного автотранспорта оценивают транспортную доступность от места проживания до места приложения труда с большим запасом на случай возникновения задержек, особенно в «часы пик», или переходят на совмещенный (интегральный) способ передвижения: используют ближайшие «перехватывающие парковки» и, доехав до них, оставляют там свой личный автотранспорт, а затем пользуются общественным, преимущественно, железнодорожным транспортом.

Выбор именно железнодорожного транспорта связан с большей точностью его движения, то есть большей предсказуемостью прибытия в конечную точку маршрута. Общественный же автомобильный транспорт (автобусы, в т.ч. автобусы малой вместимости и пр.) гораздо менее предсказуем с этой точки зрения.

В этом же направлении действуют и самые последние изменения в транспортной системе столичного региона: появление в 2019 году первых двух московских центральных диаметров (МЦД), фактически являющихся наземным аналогом метрополитена, но с выносом его за пределы административных границ города Москвы.

Поэтому в данном исследовании был применен проблемный подход,  использован пространственный анализ дорожной сети пригородных территорий Москвы.

Результаты исследования и их обсуждение

Расселение населения в восточном секторе Москвы и Московской области происходило под влиянием транспортного фактора в освоении территории.

С 1862 г. началась эксплуатация первых участков Московско-Рязанской железной дороги, которая в основном проходила в стороне от ранее освоенных сельскохозяйственных угодий и не совпадала с магистральными направлениями гужевых дорог того времени. Это послужило толчком к появлению новых пристанционных и дачных поселков в окружении сосновых лесов и в удалении от крупнейших по площади сельскохозяйственных угодий. Начало эксплуатации новой железной дороги повлияла на перераспределение многих видов грузов с ранее безальтернативных гужевых дорог и речных путей.

Появление и рост числа «массовых советских дач» в 1970-1980 гг. в разных частях СССР в значительной мере обусловлено их доступностью пригородным железнодорожным и автобусным транспортом относительно как областных (региональных), так и районных центров.

Последние 20-25 лет, как и во всех регионах России, отмечается существенный рост автомобилизации жителей Московского столичного региона. Это способствовало появлению коттеджных поселков, новых дачных кооперативов, в т.ч. садоводческих некоммерческих товариществ (СНТ)) в местах с ранее относительно плохой транспортной доступностью общественным транспортом. Автомобильные дороги общего пользования стали новыми коридорами – осями развития. Расположенные вдоль автомобильных дорог с возрастающими транспортными потоками возникшие много десятилетий и столетий раньше сельские населенные пункты получили иное развитие за счёт активизации придорожной торговли и сервиса, а также предоставления широкого спектра иных услуг.

Тенденция последнего десятилетия (2010-2020 гг.) – существенный рост и уплотнение застройки вдоль магистральных автомобильных и железных дорог общего пользования, позволяющих достичь Москвы или других городов Московского столичного региона с минимальными временными затратами.

Тем не менее, прилегающие к крупным по величине транспортных потоков автомобильным магистралям и железным дорогам территории не являются и не могут в принципе являться в настоящее время местами комфортного проживания в силу невозможности полного преодоления шумового и атмосферного загрязнения, ухудшающих качество жизни и снижающих рыночную (но не всегда кадастровую) стоимость земельных участков.

По оценке специалистов, максимальный негативный экологический эффект от крупных автомагистралей распространяется на 30-50 метров по обе стороны от шоссе, а шумозащитные экраны лишь в незначительной степени снижают шумовое загрязнение, но практически не влияют на загрязненность атмосферы.

Кроме того, как показывает ряд исследований [11, 12], в нашей стране экологический фактор в виде негативного воздействия крупных транспортных потоков на прилегающую территорию во все большей степени осознается населением и отрицательно влияет на их выбор при покупке (аренде и т.д.) земельных участков или жилья. Это, в свою очередь, отражается на рынке недвижимости и, в конечном итоге, приводит к развитию (или сворачиванию) нового жилищного строительства в тех или иных локациях относительно транспортных магистралей.

Проявляется и обратный эффект – отрицательное влияние уже существующей жилой застройки прилегающих к транспортным магистралям территорий. Чем она больше, тем менее вероятно, что частные компании (в т.ч. в виде государственно-частного партнерства) вложат инвестиции в строительство новых, обходных или скоростных автомагистралей, так необходимых столичному региону. Найти свободные земли для новых транспортных коридоров становится все труднее и дороже, так как переселять из существующих жилых зданий и выкупать земли поселений слишком дорого как для органов государственной власти и муниципальных образований, так и особенно для частных инвесторов.

Необходимо отметить существенное различие в количестве как существующих, так и предлагаемых к продаже или аренде земельных участков и частных домов (в т.ч. коттеджей) по различным географическим секторам (в т.ч. расположенных вдоль различных автомобильных дорог) на территории Подмосковья.

Ниже в таблице 1 приведены сведения о количестве объявлений о продаже домов вдоль важнейших автомобильных дорог радиальных направлений Московской области. Было проанализировано около 60 тыс. объявлений в период с 08.05.2020 по 05.06.2020 г.[2]

Проанализировав таблицу, можно сделать следующие основные выводы:

  • традиционно самым дорогим остаётся недвижимость вдоль Рублёво-Успенского шоссе;
  • самая низкая стоимость недвижимости характерна для объектов, расположенных вдоль Горьковского, Носовихинского и Егорьевского шоссе, связывающих Москвы с восточным сектором Подмосковья;
  • наиболее востребованным жильём оказались объекты вдоль Новорижского шоссе (сочетающие в себе стоимость, качество жилья и удалённость от Москвы);
  • нет прямой зависимости между средним удалением продаваемого объекта недвижимости и количеством объявлений об их продаже;
  • выявлены слабо выраженные статистическая закономерности: чем дальше расположен объект недвижимости от Москвы, тем он дешевле (в расчёте на стоимость его одного квадратного метра): уровень парной корреляции составляет -0,60; и чем дальше объект от Москвы, тем он меньше по площади: уровень парной корреляции составляет -0,65.

С целью сравнения сложившейся к настоящему времени ситуации с застроенностью различными типами жилой застройки вдоль основных автомагистралей нами были проанализировано шесть автомобильных дорог, расположенных в восточном секторе Московского столичного региона, начиная с севера Московской области (Дмитровское шоссе) и на юг – до нового Каширского шоссе (таблица 2).

Общая их протяженность была рассчитана условно от МКАД до т.н. «бетонки» с точностью до 0,5 км. Известно, что в ряде случаев Москва уже «вышла» за пределы МКАД и правильнее было бы начинать отсчет от её фактических границ (как, например, в случае с Рязанским шоссе). Однако ситуация с «точкой отсчета» достаточна сложная – в ряде мест территория Москвы формально находится лишь с одной стороны шоссе, тогда как с другой его стороны официально – всё ещё территория Московской области.

Отметим также, что Егорьевское шоссе все еще не имеет прямого выхода к МКАД, и формально начинается на окраине г. Люберцы. Выбор нами для анализа нового Каширского шоссе вызван тем, что это единственное шоссе в восточном секторе[3] Московской области, построенное параллельно старому (Каширскому) шоссе. Гипотетически нами было предположено, что его проложили по возможности «в обход» старых (уже имевшихся на этой трассе) поселений, и эту гипотезу следовало подтвердить или опровергнуть. Протяженность того или иного типа застройки: старой сельской, многоэтажной коммерческой, коттеджной или дачной застройки, рассчитывалась с помощью Интернет-сервиса «Яндекс-карты» при разных режимах просмотра информации. Это позволяет достаточно уверенно идентифицировать тот или иной тип застройки. Протяженность, которой вдоль дороги,  считалась  как среднее число из суммы протяжённости одинаковой застройки с обеих сторон шоссе.

Как можно видеть из таблицы 2, длина каждой из рассмотренных шести магистралей (шоссе) от МКАД до «бетонки» отличается незначительно, варьируя в диапазоне от 28 (минимальная длина) до 41 (максимальная длина) километров, и составляет в среднем 33,8 километра. Однако протяженность застройки населённых пунктов вдоль них значительно различается по типу застройки.

Так, для Горьковского шоссе выявлено резкое преобладание многоэтажной коммерческой застройки (33,9%), в то время как остальные три типа застройки занимают примерно равные доли в протяженности участка:

  • старая сельская застройка (9,0%);
  • коттеджная застройка (10,3%);
  • дачная застройка (9,0%).

Это объясняется интенсивной застройках в городском округе Балашихе и в других крупных населённых пунктах ближнего Подмосковья.

Для Дмитровского шоссе было выявлено наиболее равномерное распределение различных типов застройки: два из них занимают по 12,5% (старая сельская застройка и многоэтажная коммерческая застройка), а два других – по 7,1% (коттеджная застройка и дачная застройка).

Напротив, наиболее контрастное распределение протяженности застройки различного типа выявлено для Ярославского шоссе: от 1,6% (старая сельская застройка) до 40,3% (многоэтажная коммерческая застройка). Кроме того, следует отметить, что именно для этого шоссе выявлены два относительных максимума – помимо уже упомянутых 40,3% под многоэтажной застройкой, 25,8% занимает вдоль него дачная застройка. Оба эти показателя являются максимальными для своего типа застройки в рассматриваемой совокупности, и значительно превышают средние показатели – 21,4% (в 1,88 раза) и 14,8% (в 1,74 раза), соответственно. Третий относительный максимум (для старой сельской застройки) выявлен у Рязанского шоссе – 17,1% (при среднем для совокупности показателе, равном 10,3%). Превышение составляет 1,66 раза.

 Гораздо более сходные показатели у всех шести шоссе выявлены для коттеджного типа застройки – при среднем показателе в 8,1%, у двух шоссе – Горьковского и Егорьевского, этот показатель составляет по 10,3% (максимальные показатели для этого типа застройки), или всего лишь в 1,3 раза больше среднего. У четырех других шоссе этот показатель также очень близок к среднему по совокупности.

Отдельно стоит остановиться на ситуации с новым Каширским шоссе. Как было сказано выше, это шоссе является самым новым, построенным параллельно со старым Каширским шоссе, скоростным (без пересечений в одном уровне с другими транспортными путями и без наземных пеших переходов), при этом проезд по нему – платный, в отличие от остальных шоссе из числа рассмотренных в данном исследовании.

Как видно из таблицы 3, относительная протяженность еще свободного, не застроенного пространства с обеих сторон этого шоссе максимальна для рассматриваемой совокупности и составляет 76,7%. Минимум отмечен у Ярославского шоссе – только четверть (25,8%) его протяженности еще не застроена, при среднем показателе для совокупности – 45,3%.

Отметим в этой связи, что в современной России вновь построенные автомагистрали, особенно с частным или частно-государственным капиталом, проектируются и прокладываются, по возможности, в обход существующих населенных пунктов. В основном это делается в нашей стране не столько из благих экологических соображений, сколько из-за стремления инвесторов снизить затраты на выкупаемые земли, на переселение людей, компенсацию потерь всех видов и др.

 Как и предполагалось в начале исследования, параметры протяженности различных типов застройки вдоль таких шоссе должны отличаться от таковых у «старых» шоссе, унаследовавших исторические транспортные пути, проходившие через большинство населенных пунктов на их протяжении. Именно это и было выявлено применительно к новому Каширскому шоссе. Так, протяженность старой сельской и дачной застройки на нем составила по 6,6% каждая (что ниже средних показателей для соответствующего типа застройки). Для старой сельской застройки этот показатель был бы минимальным относительно всей выборки, если не принимать во внимание выявленный соответствующий показатель для Ярославского шоссе (1,6%), экстремально низкий и имеющий иное происхождение. В последнем случае, очевидно, причиной является замена старой сельской застройки новой «городской», многоэтажной застройкой, что видно уже было нами отмечено выше.

Для нового, по времени появления,  Каширского шоссе оказался также характерен минимум коммерческой многоэтажной застройки (всего 1,7%, при среднем показателе по совокупности – 24,4%), и близкий к среднему показатель для коттеджной застройки – 8,3%, при среднем показателе, равном 8,1%. При этом только для этого шоссе протяженность именно коттеджной застройки (самой новой по времени возникновения, наряду с частью многоэтажной коммерческой), превышает долю всех остальных типов застройки, в то время как для совокупности в среднем он находится на последнем, четвертом месте (таблицы 2 и 3).

Выводы

По совокупности факторов транспортной доступности и экологической благоприятности, очевидно, что можно выделить наиболее дорогие по рыночной стоимости территории, имеющие возможности выбора внешних транспортных связей как автомобильным, так и железнодорожным транспортом. К ним относятся, в частности, так называемые, «стародачные» местности, например, непрерывная череда поселений от пос. Томилино до пос. Кратово вдоль Московско-Рязанского направления Московской железной дороги.

Выявлены значимые географические различия в размещении, типологии и стоимости объектов загородной недвижимости по географическим направлениям (секторам вдоль основных автомобильных дорог общего пользования) в Московской области.

Рассмотренное выше подтверждает, как нам представляется, гипотезу о том, что соотношения определенных типов застройки населённых мест вдоль различных шоссе отличаются от места к месту (в том числе) в зависимости от времени возникновения самих транспортных путей, экономически обусловленного выбора инвесторов, а в последние годы – и от экологически обусловленного выбора населения.

Литература

  1. Воронежцев И.С. Структура пригородного расселения по зонам транспортного обслуживания. // Вестник ВГУ. Серия: География. Геоэкология. 2013, №2. С. 65-70.
  2. Пивовар Г.А., Алексеев А.И. Сельско-городские взаимосвязи на границе Московской агломерации. //Вестник МГУ. Серия 5. География. 2018. №6. С. 100-103.
  3. Олейник В.Д., Гладкий А.В. Этапы развития и стадии формирования пригородных зон. // Псковский регионологический журнал. №1(25)/2016. С. 31-44
  4. Тархов С.А. Транспортная освоенность территории. //Вестник МГУ. Серия 5. География. 2018. №2. С. 3-9.
  5. Волкова И.Н., Крылов П.М. Эколого-градостроительные проблемы трансформации расселения в постсоветский период (на примере Московской области) // Географическая среда и живые системы. 2018. № 3. С. 52-61.
  6. Крылов П.М. Современные транспортно-экологические проблемы городов Московской области и пути их решения // Вестник Московского государственного областного университета. Серия: Географическая среда и живые системы. 2017. № 4. С. 111-122.
  7. Агасьянц А.А. Вопросы модернизации транспортной системы столичного региона // Градостроительство. 2012. № 1(17) С. 14-18.
  8. Приваловская Г.А., Волкова И.Н. Социально-экономические предпосылки рисков устойчивого развития регионов России // Известия РАН. Серия Географическая. 2010. №3, С. 8-20.
  9. Семина И.А. «Транспортно-географическое положение» в региональных исследованиях // Проблемы региональной экологии. 2011. №4. С. 131-137.
  10. Сидоров В.П. Проблемы отечественной географии транспорта // вестник Удмуртского университета. Серия Биология. Науки о Земле. 2012. №4. С. 149-151.
  11. Тарасенко П.В., Ермолаева Н.П. Влияние экологических факторов на стоимость недвижимости. В сборнике: Экологические, правовые и экономические аспекты рационального использования земельных ресурсов. Сборник статей II Международной научно-практической конференции посвященной году экологии в России. 2017. С. 156-158.
  12. Быкова Е.Н., Сапожникова Ю.И. Оценка влияния экологических факторов на рыночную стоимость земельных участков для ИЖС методом экспертного анализа. В сборнике: Аграрная наука – основа успешного развития АПК и сохранения экосистем.  Материалы Международной научно-практической конференции. 2012. С. 313-319.

[1] https://pkk.rosreestr.ru/ – официальный сайт публичной кадастровой карты в сети «Интернет»;https://yandex.com/maps/ – официальный сайт Яндекс-карт в сети «Интернет»

[2] Источник: https://realty.yandex.ru/spravochnik/moskvichi-pereezzhayut-za-gorod-na-pmzh-chto-proiskhodit-s-cenami-na-zagorodnuyu-nedvizhimo (дата обращения: 20.08.2020 г.)

[3] С учётом гипотетического деления Московской области на западный и восточный сектора.

[4]Официальные наименования автомобильных дорог общего пользования федерального значения: «Бетонка»: А-107 «Московское малое кольцо» Икша – Ногинск – Бронницы – Голицыно – Истра – Икша. Каширское шоссе: М-4 «Дон» Москва – Воронеж – Ростов-на-Дону – Краснодар – Новороссийск. Рязанское шоссе: М-5 «Урал» Москва – Рязань – Пенза – Самара – Уфа – Челябинск. Горьковское шоссе: М-7 «Волга» Москва – Владимир – Нижний Новгород – Казань – Уфа. Ярославское шоссе: М-8 «Холмогоры» Москва – Ярославль – Вологда – Архангельск. Официальные наименования автомобильных дорог общего пользования регионального и межмуниципального значения: Егорьевское шоссе: Р-105 Москва – Егорьевск – Тума – Касимов. Дмитровское шоссе: А-104 Москва – Дмитров – Дубна.

[5]С учетом застройки промышленно-складского назначения, находящейся не далее 300 метров от шоссе