Московский экономический журнал 10/2020 - Московский Экономический Журнал

УДК 332.14 и 911.1

DOI 10.24411/2413-046Х-2020-10712

Проблемы развития грузовых и пассажирских перевозок железнодорожным транспортом Свердловской области: экономико-географические аспекты

Problems of the development of freight and passenger transportation by rail of the Sverdlovsk region: economic and geographical aspects

Крылов Петр Михайлович, Государственное образовательное учреждение высшего образования Московской области «Московский государственный областной университет», г. Мытищи Московской области, Россия, доцент кафедры экономической и социальной географии, заместитель декана по научной работе, кандидат географических наук, доцент, E-mail: pmkrylov@yandex.ru

Krylov Petr Mikhailovich, Moscow State Regional University, Mytishchi, Russia, Associate professor, Department of Economic and Social Geography, Candidate of geographical sciences, associate professor, E-mail: pmkrylov@yandex.ru

Требушкова Ирина Егоровна, Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего образования «Курский государственный университет», г. Курск, Россия, доцент кафедры географии естественно-географического факультета, кандидат географических наук, E-mail: irinatrebushkova@yandex.ru

Trebushkova Irina Egorovna, Federal State Budgetary Educational Institution of Higher Education «Kursk State University», Kursk, Russia, Associate Professor of the Department of geography of the natural geography faculty, Candidate of geographical Sciences, E-mail: irinatrebushkova@yandex.ru

Аннотация. В статье рассмотрены основные проблемы грузовых и пассажирских перевозок железнодорожным транспортом на территории Свердловской области. Приведены общие сведения и основные закономерности грузовых и пассажирских перевозок в России на начало 2020 г. Даётся анализ транспортно-географического положения Свердловской области. Приведены сведения о современном состоянии грузовых и пассажирских перевозках в Свердловской области, как в целом, так и на уровне отдельных показателей, видов сообщения, типов грузов. Выявлены проблемы развития отрасли в регионе (недостаточных охват территории, снижения объемов пассажирских перевозок и др.).

Summary. The article considers the main problems of freight and passenger transportation by rail in the Sverdlovsk region. General information and basic patterns of freight and passenger transportation in Russia at the beginning of 2020 are given. An analysis of the transport and geographical position of the Sverdlovsk region is given. Information is given on the modern state of freight and passenger transportation in the Sverdlovsk region, both in general and at the level of individual indicators, types of communication, types of cargo. Problems of industry development in the region have been identified (insufficient coverage of the territory, reduced passenger traffic, etc.).

Ключевые слова: транспортно-географическое положение, железнодорожный транспорт, пассажирские перевозки, грузовые перевозки, региональная транспортная система, Свердловская область.

Keywords: transport and geographical location, railway transport, passenger transportation, freight transportation, regional transport system, Sverdlovsk region.

Введение

Для Российской Федерации транспортное сообщение – это одна из базовых отраслей хозяйства, которое удовлетворяет не только потребности в пассажирских и грузовых перевозках, но и является важнейшей составной частью производственной и социальной инфраструктуры страны, образуя «каркас» территории, объединяя в единое целое территорию России. Учитывая, огромную площадь территории Российской Федерации и ярко выраженную неравномерность размещения населения, ресурсов и производств транспортное сообщение критически важно для социально-экономического развития страны в целом и отдельных регионов в частности, и имеет важнейшее государственное, оборонное и хозяйственное значение.

Среди прочих видов транспорта в единой транспортной системе России основным является железнодорожный транспорт. Особенность размещения основной полосы расселения и, соответственно, развития хозяйствования создает необходимость осуществления регулярных, внесезонных, круглогодичных и, в то же время, надежных перевозок населения и грузов. Решение этой задачи возможно только посредством развития железнодорожного транспорта. На сегодняшний день особую роль в развитии общества играет мобильность – возможность перемещения грузов и пассажиров в пространстве с заданным качеством предоставляемых услуг, которая реализуется в тои числе железнодорожным транспортом через городские и региональные транспортные системы [1]. Недостаточное развитие федеральной или региональной транспортной системы создаёт значительные ограничения для роста других отраслей, поэтому транспортную инфраструктуру стоит рассматривать как один из факторов конкурентоспособности торговли и промышленности [2, 3, 4]. Железнодорожный транспорт Свердловской области можно отнести к быстрорастущим отраслям инфраструктуры. Однако нехватка финансовых ресурсов приводит к сокращению объёма работ в области создания и реконструкции объектов капитального строительства железнодорожного транспорта [5, 6, 7]. Важное значение для Свердловской области имеет на перспективу реализация крупного инфраструктурного и производственного проекта «Урал Промышленный – Урал Полярный», который обеспечит эффективное использование ресурсов и транспортно-географического положения региона [8].

Материалы и методы

Для выполнения исследования проведен обзор литературы с целью рассмотрения современных представлений о формировании и функционировании региональной транспортной системы Свердловской области. Информация о работе железнодорожного транспорта региона предоставлена ОАО «Гипрогор», ОАО «РЖД» и территориальным органом Росстата по Свердловской и Курганской областям.

Общая характеристика грузовых и пассажирских перевозок железнодорожным транспортом в России

Для полноценного анализа функционирования железнодорожного транспорта необходимо рассмотреть количественные характеристики грузо- и пассажироперевозок. Так, в современных условиях, на долю железнодорожного транспорта приходится около 45,5% всего грузооборота Российской Федерации. Согласно официальной статистической информации объем погрузки на железнодорожном транспорте за период с 2005 г. по 2017 г. сократился на 0,52%. В целом, максимальный объем составил в 2007 г. (1,3 млрд т.), а минимальный – пришелся на 2009 г. (1,1 млрд т.), см. рис. 1.

Наибольшая доля грузов приходится на каменный уголь (в 2017 г. отгружено 331,1 млн. т. или 29% от всех грузов), нефть и нефтепродукты – 235,7 млн. т. (19%). Кроме того, значительную долю в структуре занимают: строительные грузы – 133,1 млн. т (11%), руда железная и марганцевая – 110,5 млн. т. (9%), черные металлы – 73 млн. т. (6%), химические и минеральные удобрения – 57,1 млн. т. (5%), руды цветных металлов и серное сырье – 20,2 млн. т. (2%), цемент – 26,8 млн. т. (2%), зерно и продукты перемола – 24,7 млн. т. (2%).

Для прочих грузов в 2017 г. составила 140,9 млн. т в абсолютном выражении, или 11 % от общего объема погрузки основных видов грузов на железнодорожном транспорте. Основные направления перевозки грузов формируются от регионов добычи (либо производства) к регионам реализации. Поэтому, наибольшее количество грузов, отправленных железнодорожным транспортом общего пользования, отмечается для Кемеровской области, с территории которой в 2016 г. отправлено 249,7 млн. тонн грузов. Этот показатель намного превышает объемы отправки грузов всех остальных регионов (рис. 2). Так же высокие показатели отправленных грузов железнодорожным транспортом характерны для Челябинской области (66,2 млн. т), ведущих промышленных и аграрных регионов с высокой долей транспортной составляющей в ВРП и с большими грузопотоками Свердловской области (59,1 млн. т.), Красноярского края (51,3 млн. т.) и периферийной приграничной Белгородской (51 млн. т.) области.

Соответственно, наибольший рост отправлений отмечается для Курганской области (в 2005 г. отправлено 2 млн. тонн, в 2016 г. – 12,9 млн. тонн, количество грузов увеличилось более чем в 6 раз), Ямало-Ненецкого автономного округа (соответственно, 2005 г. – 4 млн. т, 2016 г. – 13,5 млн. т. – увеличение в 3,4 раза), Тюменской области (2005 г. – 4,2 млн. т., 2016 г. – 12,5 млн. т. – увеличение в 3 раза). Кроме того, увеличение объемов отправленных грузов более чем на 50% отмечается для Республик Бурятия, Адыгея, Карелия; а также для Алтайского края, Калининградской, Астраханской, Смоленской, Псковской области, а также Ханты-Мансийского А.О. Однако, при этом, суммарно, этими субъектами в 2016 г. отгружено около 150 млн. т грузов, то есть, несмотря на значительный относительный рост отправления грузов, их абсолютные значения не высоки.

Доля пассажирооборота, приходящаяся на железнодорожный транспорт, составляет около 27,2%. Более объективную картину выполняемой железнодорожным транспортом функции по перемещению пассажиров характеризует величина пассажирооборота, т.е. произведения количества перевезенных пассажиров и дальности перевозок.

На протяжении 2005-2017 гг. наблюдалось уверенное снижение общего пассажирооборота с 172,2 млрд пассажиро-км в 2005 г. до 123,1 млрд пассажиро-км в 2017 г., то есть снижение составило более 28,5% или 49,1 млрд пассажиро-км. И если пригородное сообщение после 2010 г. показывает небольшую положительную динамику (минимум пассажирооборота пришелся на 2010-е гг. и составил около 28 млрд пассажиро-км в 2017 г. тот же показатель составил 32 млрд пассажиро-км), то для дальнего сообщения характерно устойчивое снижение пассажирооборота за весь период с 2005 по 2017 гг. (рис. 3).

Основная масса пригородных пассажироперевозок приходится на крупнейшие городские агломерации (окрестности Москвы, Санкт-Петербурга, Самары, Нижнего Новгорода, Екатеринбурга, Ростова-на-Дону и других городов). Наиболее высока их интенсивность в Центральном, Северо-Западном, Уральском районах. В восточных регионах пригородное железнодорожное сообщение развито слабо, за исключением Новосибирской и Владивостокской агломераций (рис. 4). В дальних перевозках пассажиров преобладающее значение имеют два направления: южное (от Москвы через Черноземный центр в Крым и на Кавказ) и восточное (от Москвы через Поволжье, Урал, Сибирь на Дальний Восток). Значительны также пассажиропотоки по направлениям из Москвы к Санкт-Петербургу, в Поволжье и сопредельные государства.

Анализ рисунка 4 говорит нам о том, что наибольшее количество отправленных пассажиров в 2016 г. характерно для Москвы и Московской области, из которых отправлено 357,4 млн. чел. и 296,6 млн. чел. соответственно. Значительно меньшее количество отправленных пассажиров отмечается в г. Санкт-Петербург (57,7 млн. чел.), Ленинградской (26,6 млн. чел.), Новосибирской (23,6 млн. чел.), Нижегородской (19,2 млн. чел.), Свердловской (16,7 млн. чел.), Ростовской (13,3 млн. чел.), Иркутской (около 13 млн. чел.) областей и Краснодарском крае (19,7 млн. чел.). Рассмотрение динамики числа отправленных пассажиров (в 2005-2016 гг.) по субъектам Российской Федерации показывает, что положительная динамика характерна только для семи субъектов РФ (см. таблицу 2).

Транспортно-географическое положение Свердловской области

Свердловская область обладает развитой транспортной системой, способной обеспечить не только собственные нужды, но и потребности сопредельных территорий. Область является одним из крупнейших транспортных узлов, плотность железнодорожной и автодорожной сети превосходит средние показатели по стране. Свердловская область обладает исключительно выгодным геополитическим положением. К числу основных геополитических преимуществ можно отнести: срединное экономико-географическое положение, транзитную роль между европейской и азиатской частями страны, расположение Свердловской области на пересечении трансконтинентальных потоков сырья, товаров, финансовых, трудовых и информационных ресурсов. В современных условиях следует учитывать и новое «приграничное» положение области, имея в виду близость границы с Казахстаном и республиками Средней Азии, что повышает ее роль в укреплении экономических связей с этими государствами. Роль региона возрастает и вследствие общего сдвига экономического потенциала России к Северу и Востоку, при котором Свердловская область располагается в геоэкономическом центре этого формирующегося экономического пространства.

Екатеринбургский транспортный узел – один из крупнейших центров грузораспределения, оптимальное место соединения МТК № 2, МТК № 5 и Транссиба, поэтому создание и развитие Международного транспортно-логистического центра (МТЛЦ) в городе Екатеринбурге имеет широкие перспективы, позволяющие повысить эффективность международных и межрегиональных транспортных перевозок. Перспективы продления международных транспортных коридоров (МТК) МТК № 2 (Берлин – Варшава – Минск – Москва – Нижний Новгород) и МТК № 5 (Триест – Будапешт – Киев) до Екатеринбурга и объединение их на Урале с Транссибом делают возможным создание международного грузораспределительного центра, обеспечивающего транзит товаропотока на направлениях: Европа – страны Юго-Восточной Азии; КНР – Россия; Европа – страны Центрально-Азиатского региона.

Таким образом, Свердловская область и ее центр – город Екатеринбург представляют собой привлекательную территорию для развития региональной транспортно-логистической системы (ТЛС). Определяющими факторами привлекательности являются: геостратегическое положение области, интенсивность товаро- и грузодвижения, обеспечивающие непрерывность и бесперебойность товароматериальных потоков на территории, развитость рынка логистических услуг.

Развитие Свердловской области в качестве транспортно-логистического центра, связывающего и распределяющего грузопассажирские, информационные и финансовые потоки, а также формирование конкурентоспособной транспортной инфраструктуры, обеспечивающей реализацию транзитного потенциала территории области, является важнейшим фактором социально-экономического развития Свердловской области. Сегодня выдвигаются предложения о модернизации Транссиба и создания на его основе Евроазиатской магистрали будущего, осуществляющей транспортировку грузов на скорости до 120-150 км в час и позволяющей увеличить темп работы уральской промышленности на 20-30 %. Обсуждается идея строительства второго Транссиба – платной автомобильной дороги Москва-Владивосток через Южный Урал. В числе важнейших проектов – создание сети локальных транспортно-логистических комплексов. В общей сложности сегодня в Уральском федеральном округе, по оценке специалистов, работает свыше 2000 транспортно-логистических компаний, из них около 30–40 являются «крупными игроками».

Свердловская область в системе современных транспортных коридоров показана ниже на рисунке 5.

Необходимо расширить связи области с другими субъектами, входящими в состав УрФО. Представляется целесообразной организация связи – Северо-Запад России с Западной Сибирью через Коми и Урал, которая свяжет сырьевые регионы Предуралья (бокситы, нефть) с перерабатывающей базой Урала, будет обеспечен выход к портам Белого и Баренцева морей и стратегическая связь баз Северного флота с промышленными районами Урала и Сибири. В связи с этим в области разрабатывается Федеральная целевая программа «Урал Промышленный – Урал Полярный». В таблице 3 представлены общие параметры транспортных показателей Свердловской области в 2017-2018 гг. Необходимо отметить большую стабильность показателей грузовой работы транспорта относительно пассажироперевозок всеми видами транспорта. При этом не наблюдается роста большинства показателей – транспортная система области развивается очень медленно, не отвечаю потребностям экономики региона.

Грузовые и пассажирские перевозки железнодорожным транспортом в Свердловской области

Территория Свердловской обл. обслуживается, в основном, Свердловской железной дорогой – филиалом ОАО «РЖД». Свердловская железная дорога обеспечивает Свердловской обл. транспортно-экономические связи индустриальных районов Урала с центральными, восточными и западными районами России и зарубежными странами. Железнодорожная сеть Свердловской обл. состоит из федеральных железных дорог общего пользования, ведомственных железных дорог и узкоколейной железной дороги. Магистральную сеть железных дорог на территории Свердловской обл. формирует северный ход транссибирской магистрали – «Транссиб», который образует в Свердловской обл. широтный коридор из железнодорожных линий, расположенный в южной части области.

В состав главного хода Транссибирской магистрали включены три магистральных железнодорожных линий:

Пермь II– Екатеринбург-Пассажирский – Тюмень (в границах Свердловской области участок: о.п. Глухарь – ст. Екатеринбург-Пассажирский – о.п. 2102 км, протяженностью 490 км);
Казань – Красноуфимск – Екатеринбург-Сортировочный (в границах Свердловской области участок: о.п. Чёрная Речка – Екатеринбург-Сортировочный, протяженностью 490 км);
Екатеринбург (Шарташ) – Курган (в границах Свердловской области участок: ст. Шарташ – Каменск-Уральский – Колчедан, протяженностью 118,5 км).

К широтному направлению причислена железнодорожная линия Екатеринбург (Шарташ) – Егоршино – Междуреченский (Устье-Аха) (в границах Свердловской области участок: ст. Шарташ – Егоршино – Тавда – о.п. Лобазиха, протяженностью 430 км). В меридиональном направлении, с юга на север, проходят две основные железнодорожные линии: Екатеринбург-Пассажирский – Нижний Тагил – Кушва – Серов – Ивдель и Камень-Уральский – Богданович – Егоршино (Артёмоский) – Алапаевск – Серов. Железнодорожная сеть Свердловской области интегрирована с прилегающими областями: с Пермским крае соединена 4-мя железнодорожными линиями; с Челябинской областью – 3-мя линями; с Курганской областью – 1 линией; с Тюменской областью – 1 линией; с Ханты-Мансийским автономным округом – 2-мя линиями.

Эксплуатационная длина железнодорожных путей в границах Свердловской области в 2018 году составляла 3521,9 км (4,1% от всей сети железных дорог в Российской Федерации). Плотность железнодорожных путей общего пользования в регионе в 3,6 раза выше, чем в среднем по России. Кроме магистральной сети железных дорог в области имеется около 6,5 тыс. км ведомственных железных дорог (предприятий лесной, торфодобывающей и горнодобывающей промышленности).

Кроме железных дорог общего пользования, на территории Свердловской области, расположена Алапаевская узкоколейная железная дорога (АУЖД) – одна из крупнейших узкоколейных железных дорог с шириной колеи 750 мм на территории России. Управление узкоколейной железной дороги находится в городе Алапаевск. Подчинение: ООО АУЖД МО Алапаевское. Общая протяженность – 270 км. Узкоколейная железная дорога служит основным средством сообщения с сельскими населёнными пунктами: Ельничная, Строкинка, Муратково, Санкино, Калач.

На территории Свердловской области работают пять сортировочных станций: Екатеринбург-Сортировочный (самая крупная сортировочная станция в России, и одна из крупнейших в Европе); Смычка (вторая по величине сортировочная станция в Свердловской области и второй по величине вокзал Нижнего Тагила); Гороблагодатская; Серов-Сортировочный; Каменск-Уральский. В Свердловской области основные железнодорожные линии представляют собой высокотехнически оснащенные участки транзитных федеральных магистралей. Станция Екатеринбург-Сортировочный – один из крупнейших транспортных узлов России. Основные виды грузов, перевозимых по территории Свердловской области: железные, марганцевые и цветные руды, черные и цветные металлы, строительные и лесные грузы, огнеупоры, флюсы, металлолом, химическая сода. Всего по Свердловской области объем погрузки составил порядка 60 млн. тонн грузов. В 2019 году на территории Свердловской области количество железнодорожных станций, выполнившие грузовую работу с показателями свыше 2,3 млн. тонн, насчитывалось 14 станций. В первую группу составляют три станции с годовом объем грузовой работы (погрузка и выгрузка) свыше 11 млн. т. – Смычка (19,6 млн. т.), Малорефтинская (12 млн. т.), Качканар (11,9 млн. т.). Во вторю группу составляют четыре станции с годовом объем грузовой работы (погрузка и выгрузка) свыше 4 млн. т. – Ревда (5,6 млн. т.), Асбест (5,1 млн. т.), Уаз (4,2 млн. т.), Климки (4,1 млн. т.), Третью группу составляют станции с годовым объемом грузовой работы от 2,3 до 3,5 млн. т. (см. таблицу 4). В группу входят 7 станций.

На Алапаевской узкоколейной железной дороге основные грузовые перевозки производятся зимой, когда вывозится заготовленный лес (в основном из района Калача). Перевозят грузы, необходимые для нужд населения.

Сформированная к 2018 году маршрутная сеть пригородного железнодорожного транспорта оптимальна, сбалансирована, охватывает максимальное количество населенных пунктов Свердловской области, в том числе труднодоступные, где отсутствуют другие пути сообщения, и полностью удовлетворяет потребности населения региона. Пригородные железнодорожные перевозки продолжают играть первостепенную роль в процессе обеспечения транспортной мобильности населения Свердловской области. Ежегодно пригородным железнодорожным транспортом в Свердловской области пользуется до 14 млн. человек. В пассажирском комплексе последовательно расширяется сеть маршрутов, где используются скоростные электропоезда ЭС «Ласточки». До недавнего времени такие инновационные поезда назначались на Свердловской железной дороге только в пригороде. А в декабре 2019 года появились первые межрегиональные маршруты. Электропоезда ЭС1 «Ласточки» осуществляют межрегиональные рейсы в формате «Дневного экспресса» и начали курсировать от Екатеринбурга до Перми и Тюмени, с интенсивностью движения – только один раз в день. В 2020-2021 гг. будут организованы рейсы электропоездов два раза в день – утром и вечером. На тех направлениях, где курсируют «Ласточки», пассажиропоток постоянно растет (в 2019 году количество отправленных пассажиров выросло на 30,7% к уровню 2018-го). Жителей привлекают не только комфортабельность скоростных электричек, но и оптимальная стоимость проезда, удобный график движения и сокращение времени в пути. В настоящее время пригородные электропоезда ЭС2Г «Ласточка» отправляются из Екатеринбурга в Нижний Тагил, Серов (через Кушву), Шалю (через Кузино) и Каменск-Уральский. В графике 2020 года на направлении Екатеринбург – Нижний Тагил частота курсирования «Ласточек» увеличена до 5 пар в день, на некоторых рейсах появятся сдвоенные составы из десяти вагонов. За год скоростные электрички на Свердловской железной дороге перевозят более миллиона пассажиров. Жителей привлекают комфортабельный подвижной состав, удобный график движения и оптимальная стоимость проезда. На тех направлениях, где появились «Ласточки», пассажиропоток постоянно растет.

В первую группу лидеров по годовому объему пассажирских перевозок, (по отправлению) на территории Свердловской области, составляют две железнодорожные станции: Екатеринбург-Пассажирский (свыше 4,6 млн. пасс.) и Нижний Тагил (свыше 1,1 млн. пасс.) Во вторю группу по пассажирскому обслуживанию входят станции: Первомайская (494,4 тыс. пасс.) и Каменск-Уральский (442,4 тыс. пасс.). Третью группу составляют станции: Верх-Нейвинск (394,4 тыс. пасс.) и Виз (376,7 тыс. пасс.). Из остальных раздельных пунктов, в Свердловской области, годовой объёмом от 200 до 300 тыс. пасс. (по отправлению) обеспечивают станции: Шарташ, Первоуральск, Богданович, Егоршино (см. табл. 4).

На Алапаевской узкоколейной железной дороге выполняются регулярные пассажирские перевозки. По состоянию на 2018 год, действуют следующие маршруты поездов: № 1/2 Алапаевск – Санкино (3 вагона, 4 дня в неделю чт, пт, вс, пн), № 3/4 Санкино – Калач (1 вагон чт, пт, вс), № 5/6 Алапаевск – Синячиха (1-2 вагона в субботу) и №7/8 Синячиха – Строкинка (1 вагон 4 дня в неделю, пн, ср 2 раза в день, пт, вс 1 раз).

Выводы

За 2005-2017 гг. наблюдается значительное снижение объемов грузооборота и пассажирооборота на железнодорожном транспорте России. Причин подобного рода динамики показателей работы железнодорожного транспорта множество, большинство из них лежат в плоскости экономики и государственного управления. В то же время выросли объёмы перевозок по группам грузов, в производстве которых наблюдается рост: нефтепродукты, химические и минеральные удобрения. Снижение перевозок отмечается в перевозке строительных грузов. Таким образом, анализ проблем, возникших в сфере железнодорожного транспорта, позволил выявить следующие ключевые моменты, являющиеся критическими для дальнейшего социально-экономического роста страны: территориальные диспропорции в развитии инфраструктуры железнодорожного транспорта; недостаточная транспортная обеспеченность регионов и развитие пропускных способностей железнодорожных линий; недостаточность объемов транзитных грузовых перевозок.

Свердловская область имеют высокий уровень транспортной освоенности территории (применительно к железнодорожному транспорту). При этом транспортный комплекс (и в целом транспортная инфраструктура) Свердловской области характеризуется неоднозначными тенденциями: при росте роли и значении автомобильного транспорта (за счёт груз- и пассажироперевозок) постепенно снижается роль и значение железнодорожного транспорта (особенно в части пассажирских перевозок).

Литература

Акулова А.А. Организация процесса утилизации автомобилей в Уральском федеральном округе. Диссертация на соискание ученой степени кандидата технических наук. Екатеринбург, 2007, 153 с.
Крылов П.М. Проблемы и перспективы территориального планирования внегородского транспорта в России // Московский экономический журнал. 2019. № 11. С. 16.
Волкова И.Н., Крылов П.М. Эколого-градостроительные проблемы трансформации расселения в постсоветский период (на примере Московской области) // Вестник МГОУ. Серия «Естественные науки». 2018. № 3. С. 52-61.
Крылов П.М. Современные транспортно-экологические проблемы городов Московской области и пути их решения // Вестник Московского государственного областного университета. Серия: Географическая среда и живые системы. 2017. № 4. С. 111-122.
Бочков П.В. Развитие транспортно-логистической инфраструктуры Свердловской области в условиях финансового кризиса // Региональная экономика: теория и практика. 2009. № 16. С. 56-62.
Сидоренко А.М. Инфраструктурные ограничения развития транспортно-логистической системы Свердловской области // Russian Journal of Management. 2017. Т. 5. № 3. С. 444-449.
Зырянов А.А. Развитие транспортно-логистической системы Свердловской области // Конкурентоспособность территорий. Материалы XIX Всероссийского экономического форума молодых ученых и студентов: в 8 частях. 2016. С. 72-75.
Бочков П.В. Пути совершенствования железнодорожного транспорта и его влияние на развитие экономики Уральского федерального округа // Региональная экономика: теория и практика. 2009. №3 (96). С. 34-42