Московский экономический журнал 8/2021

image_pdfimage_print

Научная статья

Original article

УДК 33

doi: 10.24412/2413-046Х-2021-10475

КОНТЕЙНЕРНЫЙ КРИЗИС И ЕГО ВЛИЯНИЕ НА МИРОВУЮ ТОРГОВЛЮ

THE CONTAINER CRISIS AND ITS IMPACT ON WORLD TRADE

Нгуен Дык Хюи, Кафедра логистики, Государственный университет управления

Nguyen Duc Huy, Department of Logistics, State university of management,

Аннотация. В статье исследованы особенности контейнерного кризиса и описано его влияние на мировую торговлю, Автор приходит к выводу, что  контейнерный кризис в значительной степени негативно повлиял на  мировую экономику,  приведя в хаос графики контейнерных перевозок. На сегодняшний день он представляет собой серьезную угрозы для развития бизнеса как мелких и средний компаний, так и крупных ритейлеров.    

Abstract. The article examines the features of the container crisis and describes its impact on world trade, the author comes to the conclusion that the container crisis has significantly negatively affected the world economy, leading to chaos in the schedules of container transportation. Today, it poses a serious threat to the business development of both small and medium-sized companies and large retailers.

Ключевые слова:  контейнерный кризис,  грузоперевозки. мировая  торговля, повышение цен

Keywords: container crisis, cargo transportation. world trade, price increases

Во всем мире происходит повышение стоимости товаров по причине возникновения контейнерного кризиса. И причиной данного кризиса стал вовсе не севший на мель «Эвер Гивен». Общеизвестно, что в течение дней передвижение по главной торговой морской артерии было заблокировано, что  повлекло за собой возникновение настоящего хаоса в международной торговле.

Однако проблема, связанная с вышесказанным, не является основной проблемой, связанной с перевозками товаров морем.  Более всего на данные перевозки  повлиял кризис, связанный с  распространением коронавирусной инфекции, по причине данного кризиса были «сломаны» несколько важных мировых рынков, причиной чего стало выбытие из мирового оборота огромного объема большегрузных контейнеров. Как следствие данного процесса, цены на значимые товары в мире серьезно поднялись, поскольку выросла и стоимость перевозок[3].

Длительность контейнерного кризиса измеряется уже месяцами, и основной причиной его считается возникновение дисбаланса между производителями в Азиатско-Тихоокеанском регионе и Южной Азии и потребителями в Северной Америке и ЕС.  Известно, что потребность в контейнерах Китая, который в  рекордные сроки вышел на мировой рынок после пандемии,  достаточно высока.  Однако  такие контейнеры  на сегодняшний день аккумулированы в портах США,  поскольку население  штатов, часть которого по сей день находится на самоизоляции и работает удаленно,  постоянно осуществляют  заказы товаров из Китая [2].

Как отмечает McKinsey & Co, рост закупок американскими потребителями китайских товаров вырос в течение 2020 года на 523 млрд долл. Таким образом, объем поставок товаров из Китая в США возрос, однако возврат контейнеров обратно в Азию и, в частности, Китай, оказался затруднен: так, в период локдауна из каждых 100 контейнеров, приплывших в Америку из Азии, обратно возвращались только 40 из них, и по этой причине возник контейнерный дефицит.

На фоне данной ситуации отмечается  рост цен на доставку товаров из Азии в США: динамика данного роста почти превысила 200%, что является  рекордным показателем за всю историю экономических отношений стран [1].

Повышение стоимости доставки товаров между такими крупными  экономическими державами повлекло за собой рост стоимости товаров по всему миру. Это негативно отразилось, прежде всего, на стоимости ранее недорогих азиатских товаров,  перемещение которых осуществлялось контейнерным способом, а также на стоимости текстиля и ряда наименований продуктов питания.

Для преодоления  дефицита Китай предпринял попытку увеличить объемы производства контейнеров, поскольку именно  в Китае  производится крупнейший объем контейнеров в сравнении с другими странами.  Но данная мера оказалась не эффективной: вновь вводимые в оборот контейнеры  являются настолько дорогими, что многие заказчики не могут позволить себе их аренду.

После неудачной попытки ввести в торговый оборот новые контейнеры, Китай предпринял попытку осуществлять доплаты шиппинговым компаниям с целью организации последними перевозки пустых контейнеров из Америки обратно в Китай.  Однако к решению проблемы, связанной с контейнерным кризисом, это не привело, однако  стало причиной распространения кризиса по всему миру, поскольку снизило заинтересованность  поставщиков к доставке товаров  из США в другие страны – гораздо проще стало  заработать на том, чтобы доставить пустые контейнеры заказчику [4].

Также достаточно высокой является разница в цене перевозок из Азии и обратно. В частности, выгода экспортных  рейсов  из Китая в сравнении с импортом  товара в страну настолько значительна (разница достигает шести раз), что перевозчикам совершенно невыгодно ожидать, когда осуществится погрузка товаров, предназначенных для отправки в Китай из США или же других стран, поскольку им наиболее выгодно оперативно вернуть пустые контейнеры в Китай и снова пустить их в оборот, заработав  как на доставке пустых контейнеров, так и на вновь перевезенном в США товаре.

В течение 2021 года  контейнерный кризис уже получил распространение по всему миру. Нехватка контейнеров ощущается и в Европе, и в Латинской Америке.  Уже сейчас торговый компании несут убытки из-за задержки поставки товаров. Также  имеют место жалобы от грузоотправителей на то, что перевозчики ввели новые поборы: теперь в объем их требований входит оплата страховки, покрывающей убытки в том случае, если контейнеры будут задержаны и во время не отправлены обратно в Китай.

Специалисты отмечают, что стоимость  контейнерных морских перевозок будет повышаться до конца 2021 года.  Рост продовольствия уже отмечен повсеместно, но  это только старт периода высокой инфляции. Налицо распространение перебоев с поставками на тех рынках, на которых ранее их не наблюдалось. В частности,  вынуждены закрываться  текстильные компании, расположенные на территории Индокитая,  работа которых была основана на принципе получение малой нормы прибыли.  Также сокращению подверглись поставки  различных товаров в США и Европу  – это касается спортивного инвентаря, изделий из кожи и пр [3].

Преодоление контейнерного кризиса может занять несколько лет, считают эксперты.  Совмещение свободных контейнерных объемов и грузов, которые должны быть в них загружены, может стать невозможным еще в течение ряда месяцев, поэтому снижения цен на морские контейнерные перевозки  ждать не приходится.

Еще одни негативным фактором следует назвать то, что проблемы с грузоперевозками  происходит совместно с другими явлениями, вызванными СOVID-19, которые приводят к росту темпов инфляции во всем мире.  Так, на первом этапе развития пандемии  сдерживание роста цени осуществлялось  за счет падения спроса, то теперь причиной роста инфляции становится реализация значительных по объему затрачиваемых средств программ помощи населению и экономике в США, ЕС, а также в развивающихся странах.

Вышеупомянутый инцидент, который произошел в Суэцком канале, то его последствия  еще в течение длительного времени  будут иметь место в мировой экономике,  а  размеры убытков, полученных компаниями,  уже сейчас превышают миллиарды долларов США.

Д. Годд, вице-президент по цепочке поставок и таможенной политике Национальной федерации розничной торговли, указывает, что негативное событие в Суэцком канале  значительно усилило напряженность в цепочке поставок. Данная задержка вела на нет все усилия крупных компаний, которые осуществляли борьбу в рамках стабилизации поставок товаров по всему миру.  И это, как снежный ком, повлекло за собой  возникновение проблем как у крупных, так и у средних и мелких торговых и производственных предприятий. 

Известно, что посредством Суэцкого канала, который отделяет Африку от Азии,  осуществляется перевозка около 12% всей мировой торговли. Особенно важным следует отметить то, что через данную транспортную артерию  перевозятся такие стратегически важные ресурсы, как сжиженный природный газ, сырая нефть и рафинированная нефть. Объем перевозки данных ресурсов составляет от 5% до 10% поставок всего  мира.  Оставшиеся 2% перевозок  составляют потребительские товары [2].

Инцидент в Суэцком канале негативно  повлияло на торговую политику  компании Ikea, которая не смогла осуществить свои торговые договоренности в связи с тем, что  контейнеры с ее товаром были задержаны в пути.  Кроме  того, данные аналитической компании Panjiva свидетельствуют о том, что в связи с данным событием пострадали такие крупные ритейлеры, как корпорация PVH, управляющая брендами Tommy Hilfiger, Calvin Klein и рядом других, а также компании Walmart и H&M.  Например, у компании Walmart число задержавшихся по дороге контейнеров составило 11 780 единиц.

Инцидент в Суэцком канале,  события, связанные с пандемией и прочие  проблемы существенно нарушили надежность расписания контейнерных судов.  На сегодняшний день из трех отправленных контейнеров без нарушения срока  приходит к заказчику только один, два контейнера приходят с опозданием, в среднем, на пять-шесть дней. Все это  вызывает  сбои в цепочке поставок и влечет за собой  повышение стоимости доставки товаров и, как следствие, самих товаров.  

Также известно, что ситуация в Суэцком канале стала причиной задержки не только контейнеров, загруженных потребительскими товарами, но и пустых контейнеров, которые играют в экспорте Китая ключевую роль.  В части, и без того недостаточное количество контейнеров в Китае было сокращение за счет возникновения описанной выше ситуации. В результате, прогнозируемая экспертами стабилизация на рынке контейнерных перевозок, которая планировалась на апрель-май 2021 года, была отодвинута на неопределенный срок [4].  

На сегодняшний день объем заказов товара в Китае различными компаниями-производителями и частными потребителями только растет. Результатом этого стало значительное скопление  товара на складах в портах и существенные временные задержки при погрузке судов [1]. На сегодняшний день крупные ритейлеры не могут дать прогноз, когда восстановятся цепочки поставок, в частности, о негативном влиянии на бизнес данной ситуации заявили такие крупные  организации, как Nike, Crocs, Gap, Peloton, Footlocker, Five Below, William Sonoma, Steve Madden, Whirlpool, Urban Outfitters, Tesla. В результате на сегодняшний день в мире растет как уровень неудовлетворенного спроса, так и дефицита сырья и  промежуточной продукции для производственных компаний,  которые вынуждены останавливать свою работу.

Таким образом, можно заключить, что контейнерный кризис в значительной степени негативно повлиял на  мировую экономику,  приведя в хаос графики контейнерных перевозок. На сегодняшний день он представляет собой серьезную угрозы для развития бизнеса как мелких и средний компаний, так и крупных ритейлеров.    

Список источников

  1. Добров Д. Битва за контейнеры: мировая торговля переживает спад[Электронный ресурс]. Режим доступа: https://ria.ru/20161107/1480809438.html
  2. Контейнерный кризис: импортные товары в России резко подорожают. [Электронный ресурс]. Режим доступа: https://ria.ru/20210228/import-1599101800.html
  3. Контейнеры держатся за ставки Мировой фрахт не торопится дешеветь[Электронный ресурс]. Режим доступа: https://www.kommersant.ru/doc/4740379
  4. Мир накрыл глобальный транспортный кризис из-за дефицита контейнеров[Электронный ресурс]. Режим доступа: https://lenta.ru/news/2021/01/25/konteiner/

References

  1. Dobrov D. The battle for containers: world trade is experiencing a decline[Electronic resource]. Access mode: https://ria.ru/20161107/1480809438.html
  2. Container crisis: imported goods in Russia will rise sharply in price. [electronic resource]. Access mode: https://ria.ru/20210228/import-1599101800.html
  3. Containers are holding on to the rates The world freight is not in a hurry to get cheaper[Electronic resource]. Access mode: https://www.kommersant.ru/doc/4740379
  4. The world is covered by a global transport crisis due to a shortage of containers[Electronic resource]. Access mode: https://lenta.ru/news/2021/01/25/konteiner/

Для цитирования: Нгуен Дык Хюи. Контейнерный кризис и его влияние на мировую торговлю // Московский экономический журнал. 2021. № 8. URL: https://qje.su/ekonomicheskaya-teoriya/moskovskij-ekonomicheskij-zhurnal-8-2021-27/

© Нгуен Дык Хюи, 2021. Московский экономический журнал, 2021, № 8.