УДК 338

DOI 10.24412/2413-046Х-2021-10437

Экономическое обоснование показателей качества перевозок городского транспорта 

Смирнова Жанна Венедиктовна, кандидат педагогических наук, доцент, Нижегородский государственный педагогический университет имени Козьмы Минина, г. Нижний Новгород, ИПТД (Институт пищевых технологий и дизайна) – филиал НГИЭУ, г. Нижний Новгород

Мухина Мария Вадимовна, кандидат педагогических наук, доцент, Нижегородский государственный педагогический университет имени Козьмы Минина, г. Нижний Новгород

Ватлецов Дмитрий Павлович, аспирант РАНХиГС кафедра история и археология, г. Нижний Новгород

Smirnova Zh.V., z.v.smirnova@mininuniver.ru

Mukhina M.V., mariyamuhina@yandex.ru

Vatletsov D. P., hellicer@mail.ru

Аннотация. В данной статье рассматривается экономическое обоснование показателей качества перевозок городского транспорта. В данном исследовании автором проведено сравнение двух автобусов ПАЗ-320302 (условно названным – автобус малой вместимости) и ПАЗ-320412-05 (условно названным – автобус большой вместимости). Расписаны преимущества данного транспорта. На основании показате­лей качества рассматривается эффективность использования подвижного состава. В статье проведена оценка качества транспортного обслуживания населения. Определен уровень качества и нормативы затрат времени одного пассажира на поездки.

Summary. This article discusses the economic substantiation of indicators of the quality of urban transport transportation. In this study, the author compared two buses PAZ-320302 (conventionally named – a low-capacity bus) and PAZ-320412-05 (conventionally named – a large-capacity bus). The advantages of this transport are described. On the basis of quality indicators, the efficiency of the use of rolling stock is considered. The article assesses the quality of transport services for the population. The level of quality and standards for the time spent by one passenger on travel have been determined.

Ключевые слова: экономическое обоснование, транспорт, эффективность, показатель качества.

Keywords: business case, transport, efficiency, quality indicator.

Пассажирский автомобильный транспорт превратился в один из основных и наиболее распространенных видов пассажирского транспорта страны. Он широко обслуживает транспортные потребности городского и сельского населения, обеспечивая массовые и индивидуальные перевозки пассажиров.

Основной задачей пассажирского автомобильного транспорта является полное и современное удовлетворение потребностей населения в перевозках, повышение эффективности и качества работы транспортной системы.

Актуальность данного исследования обусловлена современными условиями развития и совершенствования экономики. От транспортного обеспечения, его надежности, во многом зависят трудовой ритм предприятий, настроение людей.

Перевозка пассажиров в городах осуществляется автобусами различной вместимости. Располагая данными изучения пассажиропотоков на каждом маршруте, приступают к выбору рационального типа автобусов и определяют необходимое количество автобусов по периодам суток.

Подвижной состав автобусного транспорта должен соответствовать эксплуатационным требованиям, прежде всего в отношении общей вместимости, числа мест и расположения сидений, ширины дверей и удобства посадки и высадки, динамических качеств и проходимости. [6]

Так как разрабатываемый маршрут городской, то для обслуживания пассажиров предлагается автобус городского типа.

В данном исследовании проведем сравнение двух автобусов ПАЗ-320302 (условно названным – автобус малой вместимости) и ПАЗ-320412-05 (условно названным – автобус большой вместимости) таблица 1.

Перед каждым пассажирским автотранспортным предприятием или организацией стоит задача повышения качества обслуживания населения и эффективности использования подвижного состава [2]

Одним из показате­лей качества являлся коэффициент качества К_к, который определя­ется как отношение величины затрат времени на поездку при за­данных теоретически абсолютно комфортных условиях поездки t³_пер, к фактическим затратам времени на поездку в реальных усло­виях t^ф_пер [1]:

Среднесуточное расчетное время на поездку в теоретически ком­фортных условиях с параметрами р_тр =2 км/км², v_c=20 км/ч, t_и=5 мин определяется по формуле [1]:

где F – селитебная (застроенная) площадь города.

Для поездок в часы пик расчетное время определяется анало­гично, но с учетом поправок: t_и =3 мин, а первый член формулы (2) заменяется значением 11,75.

Рекомендуется определять показатель качества транспортного обслуживания в городах согласно выражению [1]:

где t_H – норматив времени, затрачиваемого пассажиром на поездку, мин (предполагалось установить 40 мин для городов с чис­ленностью жителей более 1 млн., 35 мин – от 500 тыс. до 1 млн., 30 мин – от 250 до 500 тыс., 25 мин – менее 250 тыс.);

t_ф– время, фактически затрачиваемое пассажиром на поездку, мин;

y_Н – нормативных коэффициент наполнения, рекомендуемый для городских перевозок в среднем не более 0,4, а в часы пик 0,8;

y_Ф – фактическое значение коэффициента наполнения;

R – показатель регулярности движения.

Оценку качества транспортного обслуживания населения в го­родах рекомендовалось проводить по данным таблица 2.

Нормативы затрат времени одного пассажира на поездки город­ским автобусом приведены в таблице 3.

Можно оценивать качество обслуживания пассажиров на каждом маршруте по часам суток и дням недели по­казателем регулярности движения R транспортных средств, опре­деляемым как:

где – количество рейсов, выполняемых по расписанию;

R_Ф – количество фактически выполняемых рейсов;

К_В.П.Р. – коэффициент выполнения плановых рейсов.

Регулярность движения является определяю­щим показателем качества обслуживания пассажиров, т. к. нару­шение расписания и графиков движения влечет за собой перепол­нение транспортных средств, увеличение затрат времени на ожида­ние, посадку, снижение скорости сообщения. С этим нельзя не согласиться, но и ограничиться одним показателем не представля­ется возможным [3].

По выше изложенным формулам произведем расчеты показателей качества перевозок пассажиров на исследуемом маршруте.

Для исследуемого маршрута:

Рассчитаем коэффициент качества К_и по часу пик:

К_и = (40/(59,6-6))*(0,8/0,914)*1 = 0,784 (Хороший)

Рассчитаем коэффициент качества К_и в среднем за сутки:

К_и = (40/23,23)*(0,3/0,914)*1 = 0,564 (Удовлетворительный)

По полученным данным из технологических расчетов и выше изложенных расчетов, построим векторные диаграммы отображающие уровень качества. Такое представление обеспечивает высокую наглядность возможностей и перспективных направлений повышения качества [4,5].

По данным диаграммы и расчетов можно сделать вывод, что маршрут реорганизован на отличном уровне. Уступает 7 показатель качества (степень неравномерности пассажиропотока). Повлиять на степень неравномерности пассажиропотока не имеется возможным.

Таким образом, на сегодняшний день совершенствование всей пассажирской транспортной системы города и оптимизация отдельных автобусных маршрутов особенно актуально. Социальное и экономическое развитие регионов не возможно без четко налаженного транспортного обеспечения. 

Список литературы 

1. Акулов, М.П. Пассажирский комплекс [Текст] / М.П. Акулов // Железнодорожный транспорт. – 2016. – №2. – С. 29-31
2. Регионы России. Социально-экономические показатели. 2017 [Стат. сб.]. – М.: Росстат, 2017. – 1402 с.
3. Редактор Миротин Л.Б. «Эффективность логистического управления» Изд. Москва “Экзамен”, 2014 г. – 445 с.
4. Редактор Миротин Л.Б. «Логистика. Общественный пассажирский транспорт» Изд. “Экзамен”, 2014 г. – 222 с.
5. Бычков Д.А., Смирнова Ж.В. «Эксплуатация автомобильного транспорта» В сборнике: Перспективы развития технологий обработки и оборудования в машиностроении сборник научных статей 4-й Всероссийской научно-технической конференции с международным участием. 2019. С. 48-50.
6. Бычков Д.А., Смирнова Ж.В. «Процесс обучения специалистов, связанных с техническим обслуживанием и ремонтом автомобилей, с помощью современного оборудования»
   В сборнике: Современные подходы к трансформации концепций государственного регулирования и управления в социально-экономических системах сборник научных трудов 8-й Международной научно-практической конференции. 2019. С. 83-84.