PDF-файл статьи

Научная статья

Original article

УДК 33

doi: 10.55186/2413046X_2022_7_4_258

СТРАТЕГИЧЕСКОЕ РАЗВИТИЕ ТРАНСПОРТНОЙ СИСТЕМЫ КИТАЯ В РАМКАХ КОНЦЕПЦИИ «ОДИН ПОЯС ОДИН ПУТЬ»

STRATEGIC DEVELOPMENT OF CHINA’S TRANSPORT SYSTEM WITHIN THE FRAMEWORK OF THE «ONE BELT ONE ROAD» CONCEPT

Лысоченко Алла Алексеевна, д.э.н., профессор, ФГАОУ ВО «Южный федеральный университет», г. Ростов-на-Дону

Ван Сюган, аспирант, ФГАОУ ВО «Южный федеральный университет», г. Ростов-на-Дону

Lysochenko Alla Alekseevna, Doctor of Economic Sciences, Professor, South Federal University, Rostov-on-Don

Wang Xiugan, PhD student, South Federal University, Rostov-on-Don

Аннотация. Города-узлы в рамках проекта «Один пояс – один путь» объединяют порты, аэропорты, железнодорожные вокзалы и другие узлы различных видов транспорта, образуя систему транспортных узлов с различными функциями и различными уровнями. Они будут совместно строить «Экономический пояс Шелкового пути» и морские и воздушные Шелковые пути, с целью обеспечения надежной транспортной гарантии для промышленной кооперации и обмена кадрами. Узловые города не ограничиваются простыми транзитными, распределительными и транспортными функциями, но также полагаются на узловые станции для сбора высококачественных портовых и авиационных услуг, таможенной логистики, торговли на конференциях и выставках, производства оборудования и других узловых экономик для распространения и стимулирования развития прилегающих районов. Опираясь на городские агломерации мирового класса с аэропортами и портами в качестве основного элемента, объединенная интегрированная система транспортных узлов стала важной формой городов-узлов, обслуживающих пассажирские и грузовые потоки в рамках инициативы «Один пояс – один путь».

Abstract. Hub cities within the framework of the “One Belt, One Road” project unite ports, airports, railway stations and other hubs of various modes of transport, forming a system of transport hubs with different functions and different levels. They will jointly build the Silk Road Economic Belt and the sea and air Silk Roads, in order to provide a reliable transport guarantee for industrial cooperation and personnel exchange. Hub cities are not limited to simple transit, distribution and transport functions, but also rely on hub stations to collect high-quality port and aviation services, customs logistics, trade at conferences and exhibitions, equipment manufacturing and other hub economies to spread and stimulate the development of adjacent areas. Relying on world-class urban agglomerations with airports and ports as the main element, the combined integrated system of transport hubs has become an important form of hub cities serving passenger and cargo flows within the framework of the “One Belt, One Road” initiative.

Ключевые слова：один пояс один путь，узловые города，транспортная стратегия，предложение и спрос логистики, стратегическое развитие

Keywords: one belt one way, hub cities, transport strategy, logistics supply and demand

Введение

Узловая система городов в рамках инициативы «Один пояс один путь» объединяют шесть основных коридоров международного экономического сотрудничества такие, как новый Евразийский континентальный мост, Китай-Монголия-Россия, Китай- Центральная Азия—Западная Азия, Китай—Индокитай, Китай-Пакистан, Бангладеш-Китай-Индия-Мьянма и «Морской Шелковый путь», в том числе порты, аэропорты, железнодорожные вокзалы и другие транспортные узлы, образуя систему транспортных узлов с различными функциями и уровнями [3]. Планируется совместное строительство «Экономического пояса Шелкового пути» со странами, расположенные вдоль маршрута «Одного пояса одного пути», что повлияет на обеспечение надежной транспортной гарантии для промышленного сотрудничества и обмена персоналом.

Опираясь на транспортную инфраструктуру, такую как порты, аэропорты и железнодорожные вокзалы, а также возможности распределения ресурсов в глобальной транспортной сети, города-узлы будут продолжать играть стратегическую роль в качестве транспортных узлов в высококачественном совместном строительстве инициативы «Одного пояса одного пути» и стимулировать регионы и страны для лучшего интегрирования в глобальную цепочку поставок, промышленную цепочку и цепочку создания стоимости. Используя возможности цифровизации, создания сетей и интеллектуализации, города-узлы будут способствовать строительству умных портов, интеллектуальных аэропортов и т.д., а также созданию безопасной и надежной сети транспортных услуг, которая меняется в соответствии с потребностями. Формирование крупных наземных и воздушных международных транспортных каналов позволит внутриконтинентальным узловым городам занять более важное стратегическое положение в глобальной системе транспортных узлов.

Анализ функций транспорта узловых городов в рамках проекта «Один пояс – один путь»

С точки зрения транспортных функций узловые города являются важными узловыми пунктами для распределения пассажирских и грузовых потоков в рамках инициативы «Один пояс – один путь». В соответствии с основными видами транспорта и видами услуг их можно разделить на 5 категорий.

Первая категория—это интегрированные транспортные узлы, которые объединяют различные виды транспорта:

1) международные интегрированные транспортные узлы, которые обслуживают международное распределение и транзит пассажиров и грузов;

2) национальные интегрированные транспортные узлы, которые обслуживают распределение и транзит пассажиров и грузов между провинциями (округами);

3) региональные интегрированные транспортные узлы, которые обслуживают пассажиров и грузовое распределение, а также транзит в пределах провинций (районов);

4) транспортные узлы портового типа, которые полагаются на сухопутные порты вдоль границы для обслуживания транзитных перевозок.

Международные интегрированные транспортные узлы включают в себя следующие пункты: Пекин—Тяньцзинь, Шанхай, Гуанчжоу—Шэньчжэнь, Чэнду—Чунцин, а также 12 в Куньмине, Урумчи, Харбине, Сиане, Чжэнчжоу, Ухане, Даляне и Сямэне. Национальные интегрированные транспортные узлы включают 63 в Чанчуне, Шэньяне и Шицзячжуане. Что касается перевозок портового типа, то сюда относятся – 22 в Даньдуне, Маньчжурии и Эрэн-Хото [6].

Вторая категория —это основные порты страны. Среди них основные прибрежные порты включают 24 в Шанхае, Нинбо, Чжоушане и Гуанчжоу, а основные внутренние порты включают 28 в Чунцине, Ухане и Ханчжоу. В данных пунктах, в основном, осуществляется распределение, перевалка, импорт и экспорт угля, сырой нефти, железной руды, контейнеров и других материалов.

Третья категория – международные узловые аэропорты, включая Пекин, Шанхай, Гуанчжоу, Харбин, Шэньчжэнь, Куньмин, Чэнду, Чунцин, Сиань, Урумчи и т.д., которые осуществляют международные пассажирские, грузовые и почтовые перевозки.

Четвертая категория – железнодорожный узел Китай-ЕС. Согласно «Плану строительства и развития поездов Китай-ЕС», основными узлами внутреннего источника являются Чунцин, Чэнду, Чжэнчжоу и 12 других. Основными узлами железнодорожного узла являются Пекин (Западный Фэнтай), Тяньцзинь (Наньцан), Шэньян (Суцзятунь) и 17 других. Важные прибрежные портовые узлы включают Далянь, Инкоу, Тяньцзинь и 10 других, а наземные портовые узлы вдоль границы включают Алашанькоу, Хоргос, Эрэн-Хото и Маньчжурию (всего 4).

Пятая категория – национальные логистические центры. Согласно «Плану планировки и строительства Национального логистического узла», национальные логистические центры играют роль ключевых узлов, важных платформ и магистральных узлов в национальной логистической сети. 127 городов с определенными базовыми условиями планируется использовать в качестве принимающих городов национального логистического узла. Функции применения относятся к типу наземных терминалов, портов, производственных и торговых услуг, пограничных пунктов и т.д.

Города, интегрированные системой транспортных узлов, представляют собой совокупность различных транспортных функций. Большинство из них имеют по крайней мере две или более функций, таких как крупные порты или узловые аэропорты, железнодорожные узлы Китай-ЕС или национальные логистические узлы. Среди них международные интегрированные транспортные узлы являются основной поддержкой для реализации Китаем проекта «Один пояс – один путь» является важной платформой для поддержки открытого развития. Национальные и региональные интегрированные транспортные узлы выполняют определенные функции международного обслуживания и играют важную роль в содействии плавному сближению внутренних и зарубежных транспортных каналов, расширению международных логистических транзитных и распределительных услуг, а также укреплению развития и открытости внутренних районов. Границы портовых транспортных узлов являются пропускным пунктом для открытия сухопутных границ Китая и взаимодействия его с внешним миром, и они также важны для соединения внутренних и зарубежных транспортных каналов [4]. Кроме того, города-узлы также полагаются на свои собственные линии в многоуровневой городской сети и работают с окружающими городами, образуя комбинированную систему транспортных узлов. Городские агломерации стали важной пространственной формой городов-узлов в рамках проекта «Один пояс – один путь», таких как Пекин, Тяньцзинь и Хэбэй, Дельта реки Янцзы, Гуандун, Гонконг и Макао для создания кластеров аэропортов и портов мирового класса, а Шанхай соединяет Сучжоу, Наньтун, Цзясин, с целью создания кластеров международных транспортных узлов.

Основные направления развития транспорта

Согласно плану строительства транспортной электростанции, к середине 21-го века Китай полностью построит транспортную электростанцию с надежными гарантиями и передовой мировой, с международной конкурентоспособностью и влиянием транспорта, достигающими международного передового уровня. Планируется строительство взаимосвязанной глобально-ориентированной транспортной сети и создание международного морского узла, авиационного узла и основного узла почтовой экспресс-доставки с глобальной конкурентоспособностью [5]. Для достижения этой цели, развитие городского транспорта в рамках проекта «Один пояс – один путь» требует инновационных идей, от единого подхода к комплексному трехмерному расширению, от участия в строительстве глобальной традиционной инфраструктуры до сочетания традиционной и новой инфраструктуры, и от объединения транспортных средств до скоординированного продвижения вспомогательных политических систем.

1) Создаются предпосылки для усиления функций международных транспортных узлов в портах, аэропортах и железнодорожных станциях. Укрепляется функции портов, одновременно улучшая комплексные возможности, такие как условия инфраструктуры, эффективность погрузки и разгрузки, транспортные возможности и возможности диспетчеризации, а также развиваются портовые услуги с добавленной стоимостью и повышается уровень интеллекта. Планируется создание четырех типов «безопасных, зеленых, умных и гуманных» аэропортов, а также расширение пропускной способности узловых аэропортов. Необходимо отметить, что происходит модернизация местных и глобальных сетевых авиакомпаний, совершенствуются авиакомпании и логистические компании, происходит улучшение логистических услуг, расширяются маршруты в Азии, на Ближнем Востоке, в Южной Африке, Австралии, Центральной и Южной Америка. Происходит координация глобальных высокотехнологичных отраслей проекта «Один пояс – один путь» и высокотехнологичных сфер услуг, с целью обеспечения авиационной связи, стимулируя комплексное и высокотехнологичное развитие авиационной промышленности. Происходит строительство современного центра сборки поездов Китай-ЕС, а также создается комплексная сервисная платформа для международных перевозок поездов Китай-ЕС. Важно отметить и поддержку сборки грузов в поездах, таможенное декларирование, распределение и расчеты. Опираясь на порты, аэропорты, железнодорожные узлы, для создания «бизнес-среды» мирового класса, города с соответствующими условиями должны изучить возможность строительства зон свободной торговли и портов свободной торговли.

2) Происходит оптимизация интегрированной системы сбора трафика и транспортировки узловых городов. Между узловым городом, внутренними районами и крупными международными транспортными каналами формируется более быстрое и плавное соединение с помощью скоростных автомагистралей, высокоскоростных железных дорог и т.д. Между важными узлами, такими как порты, аэропорты и железнодорожные станции в узловых городах, а также между станциями и городским транспортом, будет создана эффективная система транзита и распределения, которая позволит предоставить комплексные услуги и обеспечить быстрый доступ к глобальной сети транспортных услуг на протяжении всего процесса. Содействие строительству железнодорожных контейнерных центральных станций и специальных железнодорожных линий, развитие мультимодальных перевозок и создание централизованной транспортной системы, характеризующейся соединением наземных, водных и воздушных видов перевозок, мультимодальными перевозками по железной дороге, морю, реке и морю, а также интеграцией таможенного оформления.

3) Опираясь на регионы в создании группы аэропортов и портов мирового класса. Узловые города возглавляют комплексное развитие региональных перевозок, разделяют и сотрудничают с соседними городами для создания общей транспортной инфраструктуры, создания объединенной системы узлов и формирования системы портов, перевозок, логистики и вспомогательных услуг с дополнительными преимуществами и взаимной выгодой. В Пекине, Тяньцзине и Хэбэе, дельте реки Янцзы, Гуандуне, Гонконге, Макао и других местах будут построены конкурентоспособные на мировом уровне аэропорты и порты, планируется модернизация глобальной связи морского транспорта и гражданской авиации, будет построен международный центр судоходства мирового класса и создаются предпосылки для строительства Морского Шелкового пути 21 века.

4) Участвовать в строительстве глобальных транспортных сетей. Укрепляется взаимосвязь транспортных объектов с соседними странами, поддерживается строительство и эксплуатация портов, аэропортов, индустриальных парков, складских помещений, логистических и распределительных центров и других объектов в рамках проекта «Один пояс – один путь». Необходимо отметить наличие сотрудничества на международном рынке перевозок, формирование портовых альянсов и развитие компаний – перевозчиков с глобальными операционными сетями и интегрированными поставщиками международных цепочек поставок. Для успешной реализации задач, необходимо пользоваться преимуществами цифрового экономического развития, важно участие в создании глобального автономного вождения, интеллектуальных портов, интеллектуальных перевозок, информационных платформ для логистики и т.д. Изучение применения и оптимизации процессов блокчейна для отслеживания информации, надзора за отраслью необходимо для формирования безопасной, надежной и эффективной глобальной транспортной сети.

5) Совершенствование системы поддержки политики. Создается более открытая рыночная среда, происходит улучшение функции транспортных узлов и портов, расширяются связанное логистическое пространство транспортных узлов, и оказывается вспомогательное воздействие реформе режимов и механизмов оформления грузов. Продвигается зона свободной торговли — канал электронного контроля — зону внутреннего логистического порта (аэропорта) и модель интермодальных перевозок в портах с узловыми городами. Обслуживаются новые торговые модели, такие как трансграничная электронная торговля, и происходит поддержка крупных компаний экспресс-доставки в создании центров таможенного оформления и распределительных центров в узловых городах, при этом отметим создание транзитных центров за рубежом. Также, необходимо отметить создание межведомственной интеллектуальной системы таможенного оформления грузов для перевалки по воде, сухопутных и морских перевозок.

Меры для скоординированного развития логистического спроса и предложения в узловых городах

Во-первых, необходимо создание регионального механизма совместного развития логистики. Степень координации спроса и предложения в логистической отрасли в узловых городах показала очевидные региональные различия. Логистическая отрасль в юго-западном регионе имеет более высокий уровень развития, за ней следуют центральные города, а северо-западный регион имеет самый низкий уровень. В центральных городах Чжэнчжоу и Ухань имеют относительно высокий уровень развития, в то время как Чанша, Хэфэй и Наньчан имеют относительно низкий уровень развития; в западных городах Сиань и Ланьчжоу имеют сравнительно высокий уровень развития в сфере логистики, а Синин имеет достаточно низкий уровень развития [2]. Поэтому, с одной стороны, внутренние города должны укреплять сотрудничество с прибрежными городами, развивать импортную и экспортную торговлю и способствовать развитию международной логистики. С другой стороны, должны укрепляться связи с близлежащими внутренними городами, осуществляться сотрудничество и обмен логистической инфраструктурой, логистической информацией и персоналом в области логистики, смягчаться неравномерное развитие региональной логистики и осуществляться ее скоординированное развитие.

Во-вторых, важно улучшение уровня экономического развития и способствование скоординированному развитию логистической отрасли. Региональное распределение координации спроса и предложения логистики в узловых городах тесно связано с уровнем экономического развития. Экономическое развитие может увеличить инвестиции в инфраструктуру и информационное строительство логистической отрасли, а также улучшить потенциал логистических поставок [1]. В то же время экономическое развитие может повысить уровень потребления жителей, способствовать обороту товаров, увеличить объем перевозок и грузооборот, а также повысить спрос на логистику.

В настоящее время существует разная степень дисбаланса в координации спроса и предложения во внутренних узловых городах. Большинство городов внутреннего узла относятся к крупным сельскохозяйственным провинциям или развитым промышленным городам. Коэффициент вклада вторичных и третичных отраслей промышленности в экономическое развитие следует увеличить путем корректировки экономической структуры. В настоящее время промышленность и инфраструктура КНР постепенно перемещаются из развитых прибрежных городов во внутренние города, используя богатые ресурсы, низкую стоимость элементов и высокий рыночный потенциал внутренних районов, а также активно развивая высокотехнологичные отрасли промышленности и способствуя экономическому развитию внутренних районов на основе сохранения первоначальной доминирующей характерный отрасли промышленности.

Наконец, важно развитие персонала в области международной логистики и повышение их уровня обслуживания. Инициатива «Один пояс – один путь» проходит через Восточную Азию, Западную Азию, Южную Азию, Центральную Азию, Центральную и Восточную Европу и другие регионы, охватывая более 60 стран и регионов. С развитием внешней торговли и международной логистики существует острая потребность в интернационализированных высококвалифицированных специалистах. Поэтому, с постоянным увеличением числа специалистов по логистике, профессиональные качества сотрудников в области логистики должны постоянно повышаться.

Заключение

Рост современной индустрии логистики неразрывно связан с развитием транспортной отрасли. Усовершенствованная транспортная система узловых городов стала центром будущей работы. Современная индустрия логистики будет более склонна синтезировать несколько видов транспорта и в полной мере использовать преимущества комбинированной эффективности различных видов транспорта.

Список источников

1. Лысоченко А.А., Ван Сюган. Стратегическое развитие транспортной системы Китая // Наука Красноярья (Krasnoyarsk Science). Научно-практический рецензируемый журнал. Том 10, № 1, 2021.
2. Лю Сяося. Развитие региональной логистической экономики в рамках инициативы «Один пояс и один путь». Модернизация торгового центра, 2020(8):44-45
3. Рута М., Депп М. Х., Лалл С. и др. Экономика «одного пояса и одного пути»: возможности и риски транспортных коридоров. Нью-Йорк: Всемирный банк, 2019 год.
4. Фу Чжихуань, Сунь Юнфу, Вэн Менгюн и др. Исследование стратегии транспортной державы. Пекин: Народное издательство, 2019.
5. Центральный комитет Коммунистической партии Китая и Государственный Совет. План строительства транспортной державы [EB/OL]. (2019- 09-19) [2020-05-17]. http://www.gov.cn/gongbao/content / 2019/содержание_5437132.htm.
6. Чжан Иньин и Гао Юй. Инициатива «Один пояс и один путь» и модернизация промышленной структуры провинций вдоль маршрута «Одного пояса и одного пути»: теоретический анализ и эмпирическая идентификация. Статистический и информационный форум, 2020, 35(03): 59-68.

References

1. Lysochenko A.A., Wang Xiugan. Strategic development of China’s transport system // Krasnoyarsk Science. Scientific and practical peer-reviewed journal. Volume 10, No. 1, 2021.
2. Liu Xiaoxia. Development of the regional logistics economy within the framework of the “One Belt and One Road” initiative. Modernization of the shopping center, 2020(8):44-45
3. Ruta M., Depp M. H., Lall S. et al. The economy of “one belt and one road”: opportunities and risks of transport corridors. New York: World Bank, 2019.
4. Fu Zhihuan, Sun Yongfu, Weng Mengyun, etc. A study of the strategy of a transport power. Beijing: People’s Publishing House, 2019.
5. The Central Committee of the Communist Party of China and the State Council. Transport Power Construction Plan [EB/OL]. (2019- 09-19) [2020-05-17]. http://www.gov.cn/gongbao/content / 2019/ _5437132.htm .
6. Zhang Yining and Gao Yu. The “One Belt and One Road” initiative and modernization of the industrial structure of provinces along the “One Belt and One Road” route: theoretical analysis and empirical identification. Statistical and Information Forum, 2020, 35(03): 59-68.

Для цитирования: Лысоченко А.А., Ван Сюган. Стратегическое развитие транспортной системы Китая в рамках концепции «Один пояс один путь» // Московский экономический журнал. 2022. № 4. URL: https://qje.su/ekonomicheskaya-teoriya/moskovskij-ekonomicheskij-zhurnal-4-2022-60/

© Лысоченко А.А., Ван Сюган, 2022. Московский экономический журнал, 2022, № 4.