УДК 338.28

DOI 10.24411/2413-046Х-2020-10860

Подходы к оценке перспектив развития предприятия отрасли

Approaches to assessing the prospects for the development of an enterprise in the industry

Гарин Александр Петрович, кандидат экономических наук, доцент, Нижегородский государственный педагогический университет имени Козьмы Минина, г. Нижний Новгород

Гарина Екатерина Петровна, кандидат экономических наук, доцент, Нижегородский государственный педагогический университет имени Козьмы Минина, г. Нижний Новгород

Анисимова Анастасия Евгеньевна, Нижегородский государственный педагогический университет имени Козьмы Минина, г. Нижний Новгород

Воронов Дмитрий Николаевич, Нижегородский государственный педагогический университет имени Козьмы Минина, г. Нижний Новгород

Garin A.P., garin_ap@mininuniver.ru

Garina E.P., garina_ep@mininuniver.ru

Anisimova A.E., anisimovaae@ st. mininuniver.ru

Voronov D.N., voronovdn@ st. mininuniver.ru 

Аннотация. В статье выполняется оценка перспектив развития предприятий отрасли с позиции эволюции подходов, в том числе – по вопросу государственного регулирования и субсидирования. Определено, что на данный момент государственные операторы получают поддержку из местных бюджетов для возмещения части своих расходов, частные работают на полном самофинансировании. В исследовании доказывается необходимость трансформации подходов к развитию отрасли, в том числе – по вопросу государственного регулирования. Исходя из специфичности российской формы «паратранзита» – практики параллельной работы двух систем: государственной и частной, вносится предположение, согласно которому перспективы формирования долгосрочных конкурентных преимуществ отечественных предприятий связаны с трансформацией подхода к развитию через постепенное внедрение стимулирующих механизмов, связанных с реализацией политики и договорных целей, как то: возмещение субсидии ex-ante для замены прежней компенсации дефицита ex-post.

Summary. The article assesses the prospects for the development of enterprises in the industry from the standpoint of the evolution of approaches, including on the issue of state regulation and subsidies. It was determined that at the moment state operators receive support from local budgets to reimburse part of their expenses, while private operators are fully self-financing. The study proves the need to transform approaches to the development of the industry, including on the issue of state regulation. Based on the specificity of the Russian form of “paratransit”  the practice of parallel operation of two systems: public and private, an assumption is made according to which the prospects for the formation of long-term competitive advantages of domestic enterprises are associated with the transformation of the approach to development through the gradual introduction of incentive mechanisms related to the implementation of policy and contractual goals , such as: reimbursement of an ex-ante subsidy to replace the previous ex-post deficit compensation.

Ключевые слова: развитие отрасли, ресурсное обеспечение, модель обеспечения мобильности, стимулирующие механизмы.

Key words: industry development, resource provision, mobility provision model, incentive mechanisms.

Оценку перспектив развития предприятия отрасли выполним в историческом контексте вопроса. Как показывает выполненное исследование, изначально, общее количество транспортных средств в СССР к 1928 году не превышало значения, достигнутого Российской империей в 1916 году. Число автомобилей на 1000 жителей составляло: 22 в 1970 году, 52 в 1980 году и 60 в 1990 году. В этих условиях регулярные транспортные маршруты были обязательны для поддержания жизнедеятельности практически в любом населенном пункте, а мотивами массового использования электрического транспорта (трамваев и троллейбусами) изначально выступали: низкие цены на электроэнергию.

По данным открытых источников, в 1990-х гг. в РФ работали 24,1% мировых троллейбусных сетей и 24,2% мировых трамвайных сетей, общая протяженность линий которых составляла 7300 км (таблица 1). Количество автобусов, работающих на городских маршрутах, в городах России в этот же период составляло 80 единиц на 100 тысяч жителей. При этом, реальное предложение транспортных услуг никогда не отвечало спросу на общественный транспорт на «достойном» уровне качества.

В советский период пассажирские автотранспортные компании, а также операторы трамваев и троллейбусов находились в государственной собственности – первые в ведении Министерства автомобильного транспорта РСФСР, вторые – Министерства жилищно-коммунального хозяйства РСФСР. Исключением была Москва, где все компании наземного общественного транспорта были в ведении муниципальных властей. Метро во всех городах, включая Москву, находилось в ведении Министерства путей сообщения бывшего СССР.

Экономика предприятий пассажирского транспорта основывалась на плановых поставках подвижного состава, а также на запланированных «государственных капиталовложениях» в инфраструктуру и производственные объекты, которые осуществлялись из центральных фондов соответствующих министерств [2]. Таким образом, капитальные затраты были практически полностью покрыты из внешних источников.

С начала 1970-х годов городской общественный транспорт в России работал с коэффициентом восстановления тарифов выше 1 с точки зрения эксплуатационных расходов. Фактическое значение этого показателя в российских городах варьировалось от 0,6 до 0,8. Причинами такой ситуации были искусственно заниженные тарифы, «замороженные» с 1950-х годов; наличие многочисленных категорий льготных тарифов, имеющих право на бесплатный транспорт; наличие большой и растущей группы пассажиров – дальнобойщиков, не платящих преднамеренно или из-за переполненности.

В случае превышения коэффициентом возмещения стоимости проезда значения «единицы», реализовывалась процедура, согласно которой «запланированные убытки» предприятий, обслуживающих городские автобусные маршруты, покрывались посредством: а) перекрестного субсидирования, то есть частичного перераспределения доходов от прибыльных видов пассажирского транспорта, которое осуществлялось на уровне региональных подразделений Министерства автомобильного транспорта РСФСР; б) централизованного финансирования, как правило, в рамках покрытия расходов на перевозку определенных категорий льготных пассажиров. Это финансирование было предоставлено в рамках соответствующих годовых планов. Предприятия получали его через те же региональные отделения министерства.

В случае операторов троллейбусов и трамваев покрытие «запланированных убытков» осуществлялось централизованным финансированием непосредственно из Министерства жилищно-коммунального хозяйства РСФСР.

В 1991-1992 гг. право собственности на транспортные предприятия было передано муниципалитетам и / или регионам Российской Федерации (в то время как общественный транспорт потерял прежний источник финансирования – централизованные субсидии). В то же время были предприняты законодательные нововведения, предоставляющие право бесплатного пользования общественным транспортом значительной части граждан [3]. В совокупности право пользования общественным транспортом бесплатно получили 27,3% населения; а количество льготных категорий было увеличено с 32 до 65. Перевозку пассажиров льготных категорий планировалось компенсировать операторам из соответствующих уровней бюджета: федерального – для концессий, установленных федеральными законами, местного – для концессий, установленных на местном уровне.

Однако, компенсация за льготный проезд, предусмотренная законом, на самом деле выплачивалась не полностью или не выплачивалась вовсе. Таким образом, традиционные операторы, которые концентрировали весь парк трамваев, троллейбусов и автобусов большой и сверхвысокой вместимости, практически одновременно потеряли централизованные инвестиции и операционные субсидии, а также значительную часть выручки. Хронические финансовые проблемы этих компаний привели к сокращению ежедневного использования парка транспортных средств, доступных для обслуживания, и в конечном итоге – к радикальному сокращению количества пассажиров и не менее радикальному сокращению транспортных маршрутных сетей. Есть все основания утверждать, что в 1990-х годах в большинстве городов России началось разрушение систем общественного транспорта.

Разрушение в России в 1990-2010 годах было обусловлено теми же факторами, за одним важным исключением: массовый трансферт на автомобили и отказ от общественного транспорта в российских городах произошли без каких-либо существенных изменений в системе расселения. Граждане, которые продолжали жить в транзитно-ориентированном развитии, выбрали мобильность, ориентированную на автомобили, из-за отсутствия достойной альтернативы. Фактически, произошел процесс замены услуг, ранее оказанных муниципальными операторами электрического транспорта и операторами городских автобусов: а) благодаря транспортному самообеспечению, масштабы которого росли вместе с быстрым ростом автомобилизации; б) из-за специфической российской формы паратранзита («маршрутки») – на сегодняшний день в российских городах сложилась практика параллельной работы двух систем общественного транспорта: муниципальных операторов, предоставляющих льготные тарифы, и частных операторов, работающих по тем же маршрутам, но без предоставления льготных тарифов. Примерно с 2002 года баланс пассажиропотока начал смещаться в пользу частных операторов паратранзита. В современных условиях движения модель обеспечения городской мобильности посредством разрушения (снижения использования) электрического транспорта и некачественного паратранзита исчерпывает себя.

С учетом вышеизложенного, есть все основания говорить о необходимости оценки перспектив развития предприятия отрасли в прогнозном периоде в контексте именно трансформации подходов к развитию общественного транспорта в РФ, в том числе – по вопросу государственного регулирования.

Останавливаясь подробнее на вопросе государственного регулирования отрасли определяем следующее: Россия имеет заметно высокую долю государственных предприятий на рынках общественного транспорта – услуги метро, трамвая и троллейбуса традиционно предоставляются общественными операторами. На данный момент государственные операторы получают поддержку из местных бюджетов для возмещения части своих расходов. Согласно соответствующим данным, норма восстановления тарифов российского общественного транспорта составляет 0,518 для трамваев и 0,478 для троллейбусов. Субсидии предоставляются по факту, компенсируя сокращение выручки из-за регулируемой тарификации и льготных пассажиров, зачастую не соответствуя оценкам операторов, не гарантируя стабильного финансирования и не стимулируя компании улучшать качество услуг.

Исследователи, суммируя опыт ряда стран по формализации отношений между органами власти и государственными транспортными компаниями в качестве традиционных решений по развитию отмечают:

• создание укомплектованного и квалифицированного органа планирования услуг общественного транспорта [4];
• объединение пассажирского транспортного органа власти с внутренним оператором;
• введение договорных отношений между владельцем и / или транспортным органом и внутренним оператором;
• определение суммы единовременной субсидии ex-ante для замены прежней компенсации дефицита ex-post;
• постепенное внедрение стимулирующих механизмов, связанных с реализацией политики и договорных целей [5];

Эти реформы могут помочь обеспечить лучшее качество услуг общественного транспорта (транспортные средства, маршруты, расписание, тарифы и т.д.) за доступные государственные средства. В российском случае это также может предотвратить обширную и неконтролируемую деградацию инфраструктуры общественного транспорта, которая сформировалась в советское время.

Развивая тему исследования и останавливаясь подробнее на методологическом аспекте вопроса, определяем, что на уровне практической деятельности понятия рост и развитие рассматривают как синонимы, но в тоже время существует их градация [6, 7]:

• рост предприятия – это динамичный процесс сравнительного увеличения показателей хозяйственной деятельности отчетного периода по сравнению с базисным, в то время как,
• развитие предприятия – это запланированные фундаментальные изменения в области повышения ценности создаваемых изделий, оказываемых услуг для клиентов, измененные отношения с клиентами или группами клиентов, новые предложения продуктов и услуг, повышение.

Рост предприятий характеризуется поверхностными изменениями в системах и процессах; в то время как при реализации развития предприятия производители отвечают на вопросы: что предопределяет рост; какой продукт, рынок и / или услуга определяет рост эффективности хозяйственной деятельности за отчетный период; каковы основные признаки того, что рост «идет полным ходом»?

Рост эффективности хозяйственной деятельности [5] – это инициатива лидера «высшего» уровня (генеральный директор, финансовый директор, бизнес-президент и т.д.), направленная на рост и / или обновление хозяйственной деятельности, представляющую собой ряд конкурентных стратегий, воздействующих на ее ключевые элементы, что приводит к устойчивому конкурентному преимуществу предприятия.

Достижения в развитии предприятий могут варьироваться от повышения эффективности затрат, улучшения восприятия рынка, фундаментальных изменений на рынках до новых продуктов и услуг. Также могут быть значительные улучшения навыков, технологий и бизнес-стратегий. Сфера роста предприятия также может варьироваться от операционной деятельности до бизнес-функций, от общей организации до предприятия в целом.

Успешный рост предприятия отрасли требует значительных инвестиций в навыки, процессы, организацию и технологии. Инициативы по развитию предприятия могут быть обусловлены внешними возможностями, которые стимулируют разработку новых стратегий, усиливают ценностное предложение (предоставление интегрированного решения), увеличивают предложение продуктов / услуг (изменение предлагаемых продуктов и услуг).

Список литературы

1. Зюзин П.В. Пространственная трансформация сети пассажирского транспорта крупного города при переходе к постиндустриальному развитию // Ученые записки Орловского государственного университета. Серия: Естественные, технические и медицинские науки. 2012. № 3. С. 294-298
2. Семахин Е.А., Романовская Е.В., Богданова Е.Д. Автострахование в Российской Федерации // Экономика и предпринимательство. 2017. № 8-1 (85). С. 1000-1002
3. Вдовин С.М., Гуськова Н.Д., Неретина Е.А. Концептуальные подходы к устойчивому развитию социально-экономических систем // Регионология. 2016. № 3 (76). С. 32-39
4. Кузнецов В.П., Лапаев Д.Н. Совершенствование механизма управления корпорацией: монография / В. П. Кузнецов, Д. Н. Лапаев ; Федеральное агентство по образованию, ГОУ ВПО «Волжский гос. инженерно-пед. ун-т». Нижний Новгород, 2015, 239 с.
5. Теоретико-методологические основы стратегического управления устойчивым развитием промышленного предприятия: монография / Кучер В.А., Кравченко А.А., Надтока Т.Б., и др. Донецк: Донецкий национальный технический университет, 2020. 257 с.
6. Реализация инновационных проектов на основе парадигмы устойчивого развития: методология и практика / М.А.Шушкин. Н.Новгород: НГПУ им. К. Минина. 2015. 161 с.
7. Салимова Т.А., Гуськова Н.Д., Краковская И.Н. От Индустрии 4.0. к Обществу 5.0: вызовы для устойчивой конкурентоспособности российской промышленности: Цифровая экономика промышленности и сферы услуг: состояние и нетденции развития: Сборник трудов XVI научно-практической конференции с международным участием. Саранск, МГУ им.Огарева. 2018. С.168-173