УДК 339.92

DOI 10.24411/2413-046Х-2019-10278

СОТРУДНИЧЕСТВО В ТРАНСПОРТНОЙ СФЕРЕ КАК ФАКТОР РАЗВИТИЯ РЕГИОНАЛЬНОЙ ЭКОНОМИЧЕСКОЙ ИНТЕГРАЦИИ В ЕВРАЗИЙСКОМ ЭКОНОМИЧЕСКОМ СОЮЗЕ (ЕАЭС)

COOPERATION IN THE TRANSPORT SECTOR AS A FACTOR IN THE DEVELOPMENT OF REGIONAL ECONOMIC INTEGRATION IN THE EURASIAN ECONOMIC UNION (EAEU)

Комов Михаил Сергеевич, кандидат экономических наук, доцент, доцент, Российский университет транспорта, г. Москва,

Komov M.S., komovms@mail.ru

Аннотация: В статье рассматривается процесс сотрудничества стран-участниц Евразийского экономического союза (ЕАЭС) в транспортной сфере. Проанализированы теоретические подходы авторов к проблемам интеграции национальных транспортных систем. Исследованы основные инструменты формирования единого транспортного пространства в евразийском регионе с позиции институционального регулирования этого процесса. В контексте развития транспортного сотрудничества рассмотрена реализация транспортно-транзитного потенциала ЕАЭС. Выделены международные транспортные коридоры, проходящие по территории ЕАЭС. Сделан вывод о получении экономических эффектов от сотрудничества стран в транспортной сфере.

Summary: The article discusses the process of cooperation of the member States of the Eurasian economic Union (EAEU) in the transport sector. Theoretical approaches of the authors to the problems of integration of national transport systems are analyzed. The main tools of the formation of a single transport space in the Eurasian region from the position of institutional regulation of this process are studied. In the context of the development of transport cooperation, the implementation of the transport and transit potential of the EAEU is considered. International transport corridors passing through the territory of the EAEU are highlighted. The conclusion is made about obtaining economic effects from the cooperation of the countries in the transport sphere. The article discusses the process of cooperation of the member States of the Eurasian economic Union (EAEU) in the transport sector. Theoretical approaches of the authors to the problems of integration of national transport systems are analyzed. The main tools of the formation of a single transport space in the Eurasian region from the position of institutional regulation of this process are studied. In the context of the development of transport cooperation, the implementation of the transport and transit potential of the EAEU is considered. International transport corridors passing through the territory of the EAEU are highlighted. The conclusion is made about obtaining economic effects from the cooperation of the countries in the transport sphere.

Ключевые слова: интеграция, транспорт, Евразийский экономический союз (ЕАЭС), единое транспортное пространство, транзитный потенциал, международные транспортные коридоры.

Keywords: integration, transport, the Eurasian economic Union (EEU), a common transport space, the transit potential of international transport corridors.

Современное мировое хозяйство характеризуется тенденциями глобализации и международной экономической интеграции. В этих условиях особую актуальность приобретают проблемы интеграции государств с целью взаимовыгодного сотрудничества государств в рамках формируемых интеграционных структур. Примером, иллюстрирующим реализацию данной цели, является объединение государств в Евразийский экономический союз (ЕАЭС).

В рамках Евразийского региона важнейшей интеграционной сферой является транспортный сектор. Решение транспортных проблем в ЕАЭС направлено на формирование единого транспортного пространства и единой системы управления транспортной отраслью на региональном уровне. Создание общего рынка транспортных услуг, регулирование наднациональными органами процессов управления транспортной отраслью в регионе является важной сферой сотрудничества стран-участниц ЕАЭС, которое в свою очередь выступает фактором региональной экономической интеграции.

Теоретические основы построения единого транспортного пространства через институциональных механизм интеграции национальных транспортных систем были заложены ещё в 50-60-е годы прошло века российскими учёными И. Кочетов, В. Петров, В. Повороженко, Т. Хачатуров. Ими было введено в научный оборот новое, для того времени, понятие «единая транспортная система», в основу которой были положены следующие виды единства – технико-технологическое, экономическое, административно- управленческое и правовое. Эта система характеризовалось следующими особенностями: целостной, иерархичной и многокритериальной структурой, многоцелевым назначением, интеграцией видов транспорта, потребностью во взаимодействии с внутренней и внешней средой, несводимостью к простым составляющим и неделимым элементам, невозможностью полной формализации. [1; 2]

Исследуя процесс региональной интеграции транспортных систем, и рассматривая проблемы формирования общего транспортного пространства в Содружестве независимых государств, В. Пшеничный указывал в своих работах на необходимость более глубокого анализа вопросов, связанных с развитием институциональных механизмов, которые должны быть положены в основу устойчивости формирования транспортной системы СНГ. В частности, он отмечал особую важность создания межгосударственных органов отраслевого сотрудничества по всем видам транспорта. [3]

Вопросами места и роли транспорта, транспортной системы, транспортной политики в усовершенствовании мирохозяйственных связей региональных экономических объединений занимался достаточно широкий спектр авторов, как российских, так и зарубежных. Так, по мнению О.Т. Шипковой и О.А. Пророковой, наличие транспортной системы и сложившихся в результате эволюции внешнеэкономических связей между государствами является, во-первых, предпосылкой становления региональных интеграционных процессов, и только, во-вторых, фактором их интенсивного развития [4]. С позиции В.К. Ломакина, транспорт – это, наоборот, в первую очередь, один из ключевых факторов, который влияет на размещение производственных сил и обеспечивает экономический рост в государствах – участниках интеграционных процессов. Также, ученый полагает, что увеличение производства какой-либо продукции находятся во взаимозависимости от роста выпуска специализации, что требует больше сырья и рынков, а, следовательно, большего объема работы транспорта. Объем торговли и транспортные расходы находятся в обратной зависимости, например, при росте прямых транспортных расходов на 10% объем торговли снижается на 20%. По этой причине, как считает исследователь, транспорт является показателем состояния не только национального, но и мирового хозяйства [5]. Подобно мнению О.Т. Шипковой и О.А. Пророковой, В.Б. Мантусов, делая акцент на географической близости государств как одном из важных условий развития международной экономической интеграции, обращает внимание на ценности транспорта и транспортной системы, называя их существенными предпосылками развития интеграционных отношений между странами одного региона [6]. А.А. Гильяно, исследуя международные интеграционные процессы, сделал вывод о том, что транспортная система, являя собой совокупность транспортной инфраструктуры, предприятий, средств и систему управления, представляется важным компонентом глобальной экономики, который обеспечивает условия для трансграничного перемещения товаров и услуг, а также мобильности населения и факторов производства. Автор также обращает внимание на то, что оптимизация трансграничной транспортной инфраструктуры становится на сегодняшний день приоритетной предпосылок формирования и регионального, и глобального мирового хозяйства [7].

Одновременно с этим, на современном этапе существует немало барьеров, которые препятствуют реализации единой транспортной политики ЕАЭС. Так, формирование единого транспортного пространства на территории Союза сталкивается с широким спектром проблем, как технического, так и политического характера, преимущественно связанных с неделанием отдельны государств создавать конкурентную среду для собственных национальных грузовых пассажирских перевозчиков. В общем виде, комплекс барьеров и рисков, которые стоят перед ЕАЭС в контексте совершенствования евразийской интеграции в транспортной сфере, можно сформулировать следующим образом:

• относительно низкий уровень развития транспортно-инфраструктурного потенциала на уровне ЕАЭС. Это и неудовлетворительное состояние полотна в отдельных регионах (например, в Армении не функционирует порядка 40% железных дорог, и перспективы нормирования данной ситуации пока не ясны в связи с «нереальностью» национальных проектов по развитию железнодорожной инфраструктуры, и недостаточная электрификация линий (например, в Беларуси она составляет только четверть от всей эксплуатационной длины железнодорожных путей [8];
• недостаточный уровень развития институциональной и нормативно-правовой базы ЕЭС в области железнодорожного транспорта по причине низкой степени унификации регулятивных документов. Так, например, если брать сегмент автомобильных перевозок, то в евразийской интеграции в большинстве своем уделяет внимание только тем правовым актам, которые регулируют отношения, возникающие при межгосударственной модернизации автомобильной транспортной системы ЕАЭС. Одновременно с этим, существуют определенные противоречия в данном направлении, связанные с тем, что некоторые из принимаемых документов являются результатом взаимодействия всех стран – членов ЕАЭС, а другая – двусторонних соглашений между отдельными государствами – членами Союза. Следовательно, появляется вопрос: если все участники данного интеграционного объединения являются полноправными членами, решающие общие задачи в рамках единой транспортной политики, то каковая роль двусторонних соглашений. С нашей точки зрения, назначение и использование данной формы соглашений в рамках реализации скоординированной (согласованной) транспортной политики целесообразно пересмотреть;
• низкая квалификация кадров, обслуживающих транспорт и строительство инфраструктуры. Об этом, в частности, заявили участники заседания Рабочей группы по выработке предложений по развитию кадрового потенциала и Рабочей группы по развитию науки и инноваций в сфере транспорта и инфраструктуры в марте 2019 г., о результативности предложений по итогам которого мы сможем узнать по истечению некоторого времени;
• нехватка оборотного капитала, ограниченные возможности банковской системы по финансированию инфраструктурных проектов и недостаток каналов коммуникации между странами в сфере дорожного строительства и автоперевозок с учетом различий в практиках строительства дорог и их эксплуатации.  Данные проблемы обсуждалась на в апреле 2019 г. на заседании нового состава Консультативного комитета по транспорту и инфраструктуре под председательством члена Коллегии (министра) по энергетике и инфраструктуре ЕЭК Э. Кайкиева;
• конкуренция с автоперевозчиками Китая, что обусловлено дешевизной китайских грузовых услуг, что, бесспорно, может серьезно нарушить равновесие на российском и казахстанском грузовом рынке;
• ограничения в наращивании транзитных грузоперевозок через Россию, в частности, дисбалансы в сфере железнодорожного транспорта, которые могут негативно отразиться на достигнутых высоких результатах «контейнеризации» различных номенклатур в экспортном и внутреннем сообщении. [9]

Решение указанных проблем возможно только в хоте сотрудничества стран-участниц ЕАЭС и выработки совместных решений в рамках реализации единой транспортной политики. По нашему мнению, ряд вопросов может быть решён инструментами институционального механизма функционирования единого транспортного пространства ЕАЭС, элементами которого являются такие инструменты как:

1. Институциональные (система межгосударственных органов и их компетенций);
2. Законодательные (договорно-правовая база);
3. Финансово-экономические;
4. Правила и процедуры подготовки и принятия решений, контроля их исполнения, находящихся во взаимозависимости и взаимосвязи.

Институциональные инструменты (субъекты механизма) представлены наднациональными органами власти в Евразийском союзе, а именно: Высший евразийский экономический совет, Евразийский межправительственный совет, Евразийская экономическая комиссия (Департамент транспорта и инфраструктуры). Данные органы необходимы для формирования сбалансированной системы управления интеграцией транспортной сферы на принципах единства, равенства, всеобщности и эффективности. С учетом этого требуется рациональная организация процесса взаимодействия их с национальными органами управления транспортом и перераспределения функций и полномочий между ними. Отдельные полномочия могут быть делегированы в исключительную компетенцию наднационального органа управления транспортом, а некоторые функции необходимо передать совместной компетенции.

Законодательные инструменты направлены на совершенствование нормативно-правовой (законодательный) базы механизма в соответствии международным правом и в соответствии с национальным законодательством государств-членов Евразийского экономического союза. В качестве особенности институциональной системы интеграционных объединений следует отметить нередко имеющую место несбалансированность властных полномочий  и функций между различными органами.

Применительно к существующей системе органов ЕАЭС необходима концентрация полномочий с правом определяющего решения у наднациональных органов власти Евразийского экономического союза и глав государств-участников.

Вопрос о месте правовых актов, изданных органами интеграционных объединений, в национальных правовых системах, их юридической силе в отношении конституций и других правовых актов, изданных на национальном уровне, остается открытым. Очевидно, что не всегда можно определить, имеют ли действия органов интеграционных объединений приоритет в случае конфликта с законами национального законодательства. Проблема множественности правового статуса в межгосударственных интеграционных объединениях еще больше усложняет задачу создания и последующей кодификации нормативно-правовой базы. Средствами решения этой проблемы являются взаимная корреляция и приоритетность международных обязательств. [10]

Следует также отметить, что в законодательных актах последних лет продолжают применять различные термины и их толкование, что требует уточнения сущности описываемых ими процессов. С учетом особенностей международного транспорта необходимо проанализировать и сравнить концептуальный, понятийный аппарат и правовые нормы, регулирующие деятельность участников движения грузов и транспортных средств с точки зрения национального и международного транспортно-таможенного законодательства.

Это позволяет нам объяснить необходимость разработки и принятия специальных правовых решений по построению иерархической системы правовых актов как на национальном, так и на наднациональном уровне. Подходы к определению роли и места правовых актов интеграционных блоков в национальной системе в рамках интеграционного сотрудничества должны быть едиными. В отношении Евразийского экономического союза возможным инструментом принятия решения может стать принятие специального протокола к Договору о Евразийском экономическом союзе, в котором определены механизмы реализации решений и других правовых актов комиссии в правовых системах стран-членов ЕАЭС.

Финансово-экономические инструменты механизма должны применяться для модернизации существующей транспортно-логистической инфраструктуры путем инвестирования в соответствующие перспективные и приоритетные проекты и программы. То есть они должны быть направлены на ресурсную поддержку реализации разработанных программ и проектов в транспортной отрасли в Евразийском экономическом союзе.

Последний структурный элемент в институционально-экономическом механизме создания ЕТП (политика и порядок подготовки и принятия управленческих решений, контроль за их исполнением) показывает, что создание таких структур требует четкой процедуры реализации, контроля (надзора) за их выполнением со стороны стран-участниц. Практика показывает, что самым продуктивным является использование формата обязательных законодательных актов с нормативным регулированием, тогда как рекомендации часто не реализуются в конкретных управленческих решениях на национальном уровне.

Особо следует выделить сотрудничество государств-членов ЕАЭС в направлении реализации транзитного потенциала союза. В современных условиях, реализацию транзитных возможностей стран участниц Евразийского экономического союза необходимо и целесообразно рассматривать с позиции экономического ресурса Так, транспортный транзит приносит Беларуси около 2,78 млрд. евро. в год., Казахстану порядка 0,89 млрд. евро. в год, Кыргызстану 0,46 млрд. евро. в год, В отношении России одни только доходы от транзитных перевозок ОАО «РЖД» в 2017 г. составляют 0,58 млрд. евро (что на 26% превышают транзитные доходы Кыргызстана). Следует отметить, что в случае развития МТК, данные доходы могут быть увеличены.[11]

В качестве элементов возможности реализации транспортно-транзитного потенциала ЕАЭС нами выделены:

1. развитие мультимодального МТК «Европа – Кавказ – Азия»;
2. развитие МТК «Шелковый путь»;
3. развитие МТК «Северная и Западная Европа – Китай»;
4. развитие мультимодального МТК «Север – Юг» (а также дополнительно панъевропейского МТК № 9);
5. развитие Евроазиатских транспортных коридоров Транссиб и Байкало-Амурской магистрали(ЕТК) и МТК «Восток – Запад» (на основе ЕТК);
6. развитие МТК Северный морской путь.[12]

Таким образом, сотрудничество в сфере транспорта стран-участниц ЕАЭС позволит создать интегрированную систему управления единым транспортным пространством в евразийском, получить целый ряд социально-экономических эффектов, которые будут связаны с повышением результативности интеграционных процессов на транспорте, гармонизацией регулирования и снятием барьеров для поставщиков транспортных услуг.

Список литературы

1. Кочетов И.В. Общесистемная поставка некоторых методических про-
   блем построения ЕТС // Тр. ЦНИИЭВТ. 1977. Выпуск № 138. – С. 6-34.
2. Кочетов С.Н. Транспорт во внешнеэкономических связях СССР. – М.: Международные отношения, 1988.
3. Глобализация экономики, региональная интеграция, влияние этих
   процессов на положение трудящихся государств-участников СНГ/ [под ред.Н.Д. Подшибякиной]. – М.: «Профиздат», 2002.
4. Шипкова О.Т. (2009) Мировая экономика: учебное пособие / О. Т. Шипкова, О. А. Пророкова. – М.: РХТУ им. Д.И. Менделеева. – 261 с.
5. Ломакин В.К. (2019) Мировая экономика: учебник для студентов вузов, обучающихся по экономическим специальностям и направлениям. – 5-е изд., перераб. и доп. – М.: ЮНИТИ-ДАНА. – 687 с.
6. Мантусов В.Б. (2017) Мировая экономика и международные экономические отношения: учебник для студентов бакалавриата, обучающихся по специальностям «Мировая экономика», «Международные отношения» / В.Б. Мантусов [и др.]. – Электрон. текстовые данные. – М.: ЮНИТИ-ДАНА. – 447 c.
7. Гильяно А.А. (2015) Международные интеграционные процессы: инновационные, инвестиционные и инфраструктурные аспекты: монография / А.А. Гильяно, Т.Е. Кочергина, Н.В. Мозолева. – Ростов н/Д: Российская таможенная академия, Ростовский филиал. – 176 с.
8. Ковалев М.М., Королева А.А., Дутина А.А. (2017) Транспортная логистика в Беларуси: состояние, перспективы: монография. – Минск: Изд. центр БГУ. – 327 с.
9. Кудрияров С. (2019) Шанс не узнать страну. Транспортная инфраструктура: проекты и мечты. – 21.01.2019 // Официальный сайт ОАО «РЖД». – ULR: http://press.rzd.ru
10. Лукьянова В.Ю., Плюгина И.В. Институциональные основы функционирования интеграционных объединений на евразийском пространстве// Международное право, Европейское право.c.18-87
11. Putt C. The effectiveness of institutional economic mechanism for establishing a single transport space of the Eurasian Economic Union. The research material Ernst& Young Global Lim., London, 2018. – V 16(8). — 324 p.
12. Создание международных транспортных коридоров как ключевой фактор развития внутренних районов Евразии, 2017 г. [Электронный ресурс]. URL.: https://cont.ws/@olegaaa/501138