Московский экономический журнал 12/2020

image_pdfimage_print

УДК 338.28

DOI 10.24411/2413-046Х-2020-10858

Изменение подхода к определению качества предоставляемых услуг

Changing the approach to determining the quality of services provided

Гарин Александр Петрович, кандидат экономических наук, доцент, Нижегородский государственный педагогический университет имени Козьмы Минина, г. Нижний Новгород

Гарина Екатерина Петровна, кандидат экономических наук, доцент, Нижегородский государственный педагогический университет имени Козьмы Минина, г. Нижний Новгород

Денисова Ирина Петровна, доктор экономических наук, профессор, Ростовский государственный экономический университет), г. Ростов на Дону

Гончаров Валерий Петрович, кандидат философских наук, доцент, Донской казачий государственный институт пищевых технологий и бизнеса (филиал) «Московский государственный университет технологий и управления имени К.Г. Разумовского (Первый казачий университет)», г. Ростов на Дону

Garin A.P., garin_ap@mininuniver.ru

Garina E.P., garina_ep@mininuniver.ru

Denisova I.P., denis8663@mail.ru

Goncharov V.P., goncharovvp@mail.ru

Аннотация. В статье выполняется обзор подходов к повышению конкурентоспособности предприятий отрасли посредством улучшения предоставляемых услуг. Оцениваются существующие предпосылки развития идеи, как то: тарифная политика, возможность частичного субсидирования операторов и др. Вносится предположение, согласно которому перспективы формирования долгосрочных конкурентных преимуществ отечественных производителей связаны с необходимость изменения подхода — градации размера компенсирующих выпадающих доходов операторов в сторону их увеличения, стимулирующих предпринимателей повышать свою конкурентоспособность на рынке и улучшать предоставляемые услуги за счет повышения деловой активности. Также доказывается необходимость изменения механизма финансирования предприятий отрасли.

Summary. The article provides an overview of approaches to increasing the competitiveness of industry enterprises by improving the services provided. The existing prerequisites for the development of the idea are assessed, such as: tariff policy, the possibility of partial subsidizing of operators, etc. The assumption is made according to which the prospects for the formation of long-term competitive advantages of domestic manufacturers are associated with the need to change the approach gradation of the size of compensating shortfalls in income of operators towards their increase, stimulating entrepreneurs increase their competitiveness in the market and improve the services provided by increasing business activity. It also proves the need to change the financing mechanism of the industry’s enterprises.

Ключевые слова: качество услуг, развитие, ресурсное обеспечение, компенсация выпадающих доходов.

Key words: quality of services, development, resource provision, compensation for lost income.

Бюджетные ассигнования, компенсирующие выпадающие доходы операторов городского электротранспорта, не стимулируют их повышать свою конкурентоспособность на рынке пассажирских перевозок или иным образом улучшать предоставляемые услуги. Иная картина в сфере качества автобусных услуг, в том числе — услуг типа паратранзита. Как показывает исследование, на данный момент качество автобусных услуг во многом зависит от оператора [1]. Государственные операторы в основном используют обычные автобусы и снижают тарифы для некоторых групп пассажиров. Частные операторы, предоставляют услуги типа паратранзита. Операторы борются за то, чтобы получить франшизу для работы по определенному маршруту (или пакет из 2 или 3 маршрутов) и собирать тарифы на нем. В большинстве случаев срок действия контрактов составляет 5 лет [2]. В некоторых городах, как частные, так и государственные операторы вовлечены в тендерный процесс на равных условиях. В других (например, в Москве) публичные операторы не участвуют в тендерах, так как они имеют привилегированное право работать со своими пакетами маршрутов. Еще одна важная особенность заключается в том, что в большинстве городов (кроме Москвы) тексты договоров не включают никаких финансовых обязательств местных органов власти, а запланированные суммы государственных расходов обычно не соответствуют оценкам операторов. В результате субсидии играют незначительную роль в финансировании операторов автобусов и микроавтобусов по сравнению с доходами от проездных билетов. Субсидии, на самом деле, не стимулируют операторов, особенно частных, устранять конкуренцию «на рынке» или иным образом улучшать их услуги [3, 4]. Победители тендеров определяются по перечню качественных параметров. Эти параметры обычно связаны с автобусами оператора, активами и репутацией. Таким образом, тендеры не просто определяют победителя, но и в значительной степени определяют качество услуг, которые будут предоставлены на маршруте во время исполнения контракта. Качественные параметры используются в тендерной документации двумя способами:

  • как минимальные (обязательные) требования к качеству участников торгов;
  • как критерии оценки заявок.

Например, минимальным требованием может быть наличие 10 микроавтобусов, а критерием может быть возраст этих автобусов. Участник, отвечающий всем минимальным требованиям и получивший наибольшее количество баллов за критерии в рамках специальной системы оценок, станет победителем тендера. В большинстве российских городов победители тендеров определяются перечнем качественных параметров, которые обычно представляют:

  • Качество шин (возраст, оборудование, уровень выбросов, уровень пола);
  • Вместимость (вместимость и количество автобусов);
  • Активы, репутация и другие критерии оператора.

Значение каждого критерия определяется количеством баллов, которые можно заработать для достижения определенных показателей. Например, оператор получит больше баллов по критерию возраста автобусов за использование новых автобусов [5]. Система оценки обычно предусматривает, что если автобусы оператора были изготовлены за 2 года до начала исполнения контракта, он получит, например, 5 баллов, если за 2-4 года — 4 балла, с 4 до 6 лет — 3 балла и скоро [2].

Но с точки зрения пассажиров оптимальными критериями выступают те, которые напрямую влияют на качество услуг. Эта цель может быть достигнута с помощью критериев, стимулирующих операторов использовать совершенно новые автобусы с низким полом с современным оборудованием и экологичными двигателями. Эти критерии, однако, имеют значение не во всех городах. Они интенсивно используются в Перми (100% всех баллов по тендеру) и Нижнем Новгороде (77% всех баллов). В других случаях, напротив, наиболее ценные критерии представляют пропускную способность маршрута (Омск, Волгоград) или активы и репутацию оператора (Уфа, Новосибирск, Казань, Ростов-на-Дону) [2]. Например, во многих городах операторы получают баллы, отражающие количество лет опыта работы на рынке. Этот критерий не улучшает качество услуг общественного транспорта и не способствует привлечению новых операторов на рынки, но дает привилегированное положение внутренним операторам, которые в основном обладают обширными активами и работают на рынке десятилетиями.

На фоне вышеизложенного, существует необходимость изменения подхода — градации размера компенсирующих выпадающих доходов операторов городского электротранспорта в сторону их увеличения, стимулирующих их повышать свою конкурентоспособность на рынке пассажирских перевозок и улучшать предоставляемые услуги. Причем за счет финансирования бюджета федерального и регионального уровней [6]. В настоящее время компенсация выпадающих доходов операторов городского электротранспорта минимальна, о чем свидетельствуют данные открытых источников (таблица 1) – дополученный объем компенсации из бюджета Нижегородской области за перевозку льготных категорий граждан превышает 340 000 руб. в расчете по среднему единому социальному проездному абонементу.

Оценка показывает, что уменьшение финансирования. из областного бюджета в исследуемом году почти в 4 раза относительно предыдущих периодов по причине уменьшения реализации ЕСПБ и других видов льготных проездных билетов. Также компенсация выпадающих доходов по проездным билетам производится исходя из тарифа 19 руб., а не  тарифа на проезд 20 руб., и исходя из количества реализованных билетов, а не фактического количества поездок. В результате сумма возможной компенсации в среднем составляла бы в 2,6 раза больше получаемой компенсации на сегодняшний день.

При условии выполнения сроков с 01.2021 и реализации мероприятий по получению дополнительных доходов от новой тарифной политики, включенных в Дорожную карту области, предприятие дополнительно может иметь доход в сумме 9698,9 тыс. руб. в 2021 году, что позволит реализовать предлагаемые выше решения.

Список литературы

  1. Лешуков Э.В., Коваленко И.А. Инфраструктура предприятия по разработке технических продуктов // Дневник науки. — 2018. — № 12 (24). — С. 26
  2. Зюзин П.В. Пространственная трансформация сети пассажирского транспорта крупного города при переходе к постиндустриальному развитию // Ученые записки Орловского государственного университета. Серия: Естественные, технические и медицинские науки. 2012. № 3. С. 294-298
  3. Теоретико-методологические основы стратегического управления устойчивым развитием промышленного предприятия: монография / Кучер В.А., Кравченко А.А., Надтока Т.Б., и др. Донецк: Донецкий национальный технический университет, 2020. 257 с.
  4. Циплакова Е.М. Исследование динамики факторов качества управления коммерциализацией высокотехнологичных инновационных продуктов в расширенном диапазоне оценок инновационности // Вестник Южно-Уральского государственного университета. Серия: Экономика и менеджмент. — 2016. — Т.10. — № 1. — С. 83-90
  5. Семахин Е.А., Романовская Е.В., Богданова Е.Д. Автострахование в Российской Федерации // Экономика и предпринимательство. 2017. № 8-1 (85). С. 1000-1002
  6. Кузнецова С.Н. Экономика предприятия и реализация масштабного инвестиционного проекта промышленного парка // Вестник НГИЭИ. 2014. № 5 (36). С. 93-106
  7. Сурмина Е.Б. Диагностика экономического состояния и оценка перспектив развития предприятия. Нижний Новгород: Мининский университет, 2020. 103 с.