Московский экономический журнал 12/2020

image_pdfimage_print

УДК 656.025

DOI 10.24411/2413-046Х-2020-10839 

ТЕНДЕНЦИИ И ПРОБЛЕМЫ РАЗВИТИЯ МЕЖДУНАРОДНОГО ТРАНСПОРТНОГО КОРИДОРА «СЕВЕР-ЮГ»

TRENDS AND PROBLEMS OF DEVELOPMENT OF THE INTERNATIONAL TRANSPORT CORRIDOR «NORTH-SOUTH»

Бром Алла Ефимовна, доктор технических наук, профессор, Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего образования «Московский государственный технический университет имени Н. Э. Баумана (национальный исследовательский университет)», г.Москва

Моисеенко Анна Михайловна, Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего образования «Московский государственный технический университет имени Н. Э. Баумана (национальный исследовательский университет)», г.Москва

Колов Андрей Викторович, Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего образования «Московский государственный технический университет имени Н. Э. Баумана (национальный исследовательский университет)», г.Москва

Brom A.E., abrom@yandex.ru

Moiseenko A.M., annetmoiseenko@yandex.ru

Kolov A.V., andkolov@yahoo.com 

Аннотация. Статья посвящена анализу и описанию развивающегося международного коридора «Север-Юг». Проведена оценка грузооборота в разрезе 15 лет, построена линия тренда и посчитаны прогнозные значения грузооборота на следующие периоды. Авторы статьи выделяют следующие проблемы, в-первую очередь, это недостаточная информированность грузоотправителей о возможностях коридора и наличие «узких» мест. Для решения этих проблем авторы статьи предлагают создание единого надежного транспортного оператора, который повысит лояльность отправителей, а также формирование режима торговых льгот, который привлечет клиентов своими экономичными условиями транспортировки.

Summary. The article is devoted to the analysis and description of the developing international North-South corridor. An assessment of cargo turnover in the context of 15 years was carried out, a trend line was plotted and the predicted values ​​of cargo turnover for the following periods were calculated. The authors of the article highlight the following problems, first of all, it is insufficient awareness of consignors about the possibilities of the corridor and the presence of bottlenecks. To solve these problems, the authors of the article propose the creation of a single reliable transport operator that will increase the loyalty of the shippers, as well as the formation of a trade regime benefits that will attract customers with its economical transportation conditions.

Ключевые слова: Международный транспортный коридор, логистика, грузооборот каспийского бассейна, перспективы развития, коридор «Север-Юг».

Keywords: International transport corridor, logistics, cargo turnover of the Caspian Вasin, development prospects, North-South corridor.

В настоящее время идет интенсивное развитие торговли и экономических отношений между различными странами. Вместе с тем улучшаются и изменяются сопутствующие ей международные транспортные коридоры. Они занимают огромную нишу в расширении международного сотрудничества. Международные транспортные коридоры эффективно обеспечивают решения транспортных задач, которые связаны с межгосударственными экономическими отношениями и другими связями, создающими интернациональную транспортную инфраструктуру и необходимые коммуникации.

Создание транспортных коридоров вызвано развитием международных логистических отношений. Транспортные коридоры создаются на наиболее загруженных и важных стратегических направлениях движения материальных потоков.[1]

Многие авторы дают следующее определение транспортного коридора. Транспортный коридор — это часть государственной или интернациональной транспортной системы, которая обеспечивает значительные международные грузовые и пассажирские перевозки между отдельными географическими районами, включает в себя подвижной состав и стационарные устройства всех видов транспорта, работающих на данном направлении, а также совокупность технологических, организационно-правовых условий осуществления этих перевозок.[2]

Несмотря на западные санкции в России динамично развивались и продолжают развиваться отношения с восточными странами, вследствие этого грузоперевозчики вынуждены использовать инновационные методы составления систем транспортировки для того, чтобы улучшить качество предоставляемых услуг и перевозимых грузов.

Российская Федерация, Индия, Иран 12 сентября 2000 года вступили в соглашение о международном транспортном коридоре «Север-Юг». К маю 2002 года оно было ратифицировано всеми участниками соглашения и вступило в силу. Спустя время к договору присоединились такие страны, как Белоруссия, Казахстан, Оман, Таджикистан, Азербайджан, Армения, Сирия, Болгария, Киргизия, Турция, Украина.

Значительная доля международного транспортного коридора «Север — Юг» проходит по территории Российской Федерации. Его протяженность составляет более 7 тысяч километров. Сухопутная часть коридора «Север — Юг» от Финляндии до Каспийского моря, составляет около 3 тысяч километров.  Ведущей веткой транспортного маршрута является железнодорожное направление Бусловская — Санкт-Петербург — Москва — Рязань — Кочетовка — Ртищево — Саратов — Волгоград — Астрахань. Ее протяженность находится в пределах 2513 километров. От этого направления имеются выходы к государствам Балтии, Украину, Белоруссию, а через них на сеть железных дорог Восточной и Западной Европы. При транспортировке грузов по описанному маршруту сократится время в пути из стран Юго-Восточной Азии в Хельсинки до 20-25 дней. На данный момент поставки товаров идут через Суэцкий канал, а время их доставки занимает 45-60 дней.[3]

Интернациональный коридор предполагает несколько основных маршрутов следования грузов относительно Каспийского бассейна:

Транскаспийский маршрут через порты Астрахань, Махачкала.

Восточный маршрут подразумевает прямое железнодорожное сообщение через Казахстан, Узбекистан и Туркменистан с выходом на железнодорожную сеть Ирана по действующему пограничному переходу Теджен — Серахс.

Западный маршрут. Направление Астрахань — Махачкала — Самур, далее по территории Азербайджана до проектируемой пограничной станции Астара. По территории Ирана транзит будет осуществлять строящаяся железнодорожная линия Астара — Решт — Казвин. [4]

В рамках международного транспортного коридора параллельно с водными и морскими путями развивается железнодорожное и автомобильное сообщение. На сегодняшний момент проводятся переговоры о дополнительном финансировании строительства железной дороги. Азербайджан планирует вложить 60 миллионов евро в развитие железнодорожной инфраструктуры в иранском городе Астара с целью начала реализации проекта международного транспортного коридора «Север-Юг». Более того азербайджанская сторона планирует взять на себя обязательства по покрытию инвестиционных рисков проекта железнодорожного перевалочного пункта в городе Астаре. Говоря о планах соединения железных дорог Ирана и Азербайджана в рамках коридора «Север-Юг» необходимо отметить необходимость строительства и линии «Решт ¾ Астара», как недостающего звена международного коридора. [7]

В перспективе планируется, что международный транспортный коридор «Север-Юг» будет пересекаться с Транссибирской магистралью, что позволит создать большой перевалочный пункт между двумя центральными международными транспортными коридорами Российской Федерации. Таким образом, интернациональный коридор в будущем может стать одной из главных транспортных артерий страны и аккумулировать значительное количество грузопотоков из Азии в Европу.

Основным конкурентом этого развивающегося коридора является морской транспортный путь, проходящий через Суэцкий канал. Тем не менее, международный транспортный коридор «Север — Юг» имеет ряд ощутимых преимуществ. Прежде всего, маршрут позволяет сократить продолжительность перевозки грузов на 10 — 15 дней по сравнению с традиционным путем через Суэцкий канал, продолжительностью в 45 суток. Этот фактор позволяет сократить транспортные и временные затраты. [5]

Маршрут МТК «Север-Юг» представлен на рисунке 1.

Проект развития международного транспортного коридора «Север-Юг» предполагает увеличение грузооборота портов каспийского моря более чем в 2-3 раза, с 6 до 14-22 миллионов тонн в год. А также существенное снижение транспортных издержек на 15-20% и продолжительности перевозки в 1,8 раза.

Эксперты прогнозируют увеличение грузооборота через Каспийское море на 39,1% по сравнению с прошлогодним показателем за аналогичный период после полного запуска грузоперевозок по МТК «Север-Юг. [7] Поскольку общий трафик международного транспортного коридора «Север-Юг» разветвляется относительно Каспийского бассейна, рассмотрим его грузооборот.

Проанализируем исторические показатели грузооборота для построения линии тренда. В таблице 1 представлен грузооборот Каспийского бассейна на протяжении 10 лет.

На основании ретроспективных данных за период с 2006 по 2020 года была рассчитана модель тренда. На рисунке 2 четко видно, что тренд соответствует полиномиальной модели. Модель используется для описания величин, переменно возрастающих и убывающих. Полиномиальная модель была взята с учетом цикличности мировой экономики.

На рисунке 2 показано, что в период экономического кризиса 2015-2016 года грузооборот заметно снизился.  Примерно на 52% относительно пикового значения в 2010 году. Однако постепенно идет наращивание объемов транспортировки грузов и показатели растут. На октябрь 2020 года грузооборот составил 8,2 млн. тонн, а к концу года аналитики ожидают показатель в 9,1 млн. тонн.[3] С учетом мировой экономической и эпидемиологической ситуации этот показатель свидетельствует о растущей тенденции. Если принять во внимание благоприятную ситуацию, которая заключается в получении дополнительных инвестиции от стран, через которые проходит международный транспортный коридор «Север-Юг», в заключении между этими государствами взаимовыгодных контрактов о сотрудничестве, а также снижение эпидемиологической опасности вызванной коронавирусом и возвращение прежних объемов потребления и производства, то прогнозное значение, основанное на линии тренда, в 2024 году может достигнуть 17 миллионов тонн.

Но существует ярко выраженная проблема − на сегодняшний момент основной преградой на пути развития проекта международного транспортно коридора «Север-Юг» является недостаточная информированность грузоотправителей о возможностях нового сервиса и, как следствие, их недоверие к нему. В силу привычки компании отправляют свои товары проверенными и удобными маршрутами, не рассматривая новые пути.

Для решения этой проблемы необходимо время и распространение полной и достоверной информации о функционировании международного пути, а также время на адаптацию к новой ситуации. Эффективным и оптимальным решением этих задач должно стать создание высококачественного регулярного обслуживания и его интенсивное продвижение на рынках стран-участниц коридора: Индии, Ирана, Азербайджана и Российской Федерации. Создание единой транспортной компании – оператора или наделение подобной функцией крупного холдинга. К подобным холдингам относятся такие международные компании, как Dubai Port World, «Трансконтейнер», FESCO. Данное решение позволит увеличить доверие и лояльность к интернациональному транспортному коридору. Другим вариантом решения может стать создание единого операционного логистического центра объединяющего сотрудничающие предприятия: АзРусТранс (СП«Русагротранс» и «Азербайджанских железных дорог»), планируемое СП РЖД и Индийских железных дорог, евразийского оператора «ОТЛК ЕРА» (Россия, Беларусь, Казахстан).[5]

К задачам единого управления должно относиться:

  • поддержание сквозного тарифа на конкурентном уровне;
  • использование инновационного технического оборудования (электронных пломб и спутниковой навигации);
  • формирование партий в контейнерные форматы.

Для последующего эффективного и динамичного развития маршрута необходимо минимизировать «узкие места» с которыми сталкивается материальный поток: оптимизировать и упростить документооборот. Решить эту проблему можно за счет внедрения единого транспортного документа.  Обеспечить наличие требуемого объема контейнеров в странах отправления, организовать регулярные контейнерные сервисы на маршруте Астара (Азербайджан) — Москва для ускорения сроков доставки, а также улучшить морское сообщение между портами Индии и Ирана.[6]

Режим торгово-экономических льгот и «зеленого коридора» таможни для совместного производства, экспорта и импорта товаров в рамках международного транспортного коридора «Север-Юг», также может помочь снизить затраты на транспортировку и сделать коридор выгодным для мировых компаний. Режим льгот может быть дополнен сеткой соглашений о зоне свободной торговли стран участников коридора с Евразийским экономическим союзом (ЕАЭС). Временное соглашение между ЕАЭС и Ираном (на три года) должно вступить в силу после ратификации в Тегеране, следующая задача выработка подобного соглашения с Индией. Отношения с Узбекистаном и Азербайджаном на данном этапе регламентируются форматом зоны свободной торговли СНГ и двусторонними соглашениями. Решение ряда задач, касающихся как деловых, правовых, так и иных аспектов развития международного транспортного коридора «Север-Юг» обусловит увеличение объемов перевозимых грузов.

Таким образом, можно сделать вывод о том, что сегодня международный транспортный коридор «Север-Юг» находится лишь в начале своего развития, что позволяет надеяться на увеличение грузопотока и создание качественных логистических сервисов, которые будут способствовать экономическому развитию и укреплению бизнес отношений между всеми странами-участницами коридора. Однако дальнейшее развитие международного коридора требует не только значительных инвестиций, но и непосредственно участия стран, что предполагает разработку комплекса нормативно-правовых документов, а также целевых программ.

Список литературы

  1. Международный транспортный коридор «Север-Юг» [Электронный ресурс].− Режим доступа: http://www.aif.ru/politics/world. − МТК «Север-Юг».
  2. О морских портах в Российской Федерации [Электронный ресурс]: Федеральный закон от 08.11.2007 N 261-ФЗ.− Режим доступа: Консультант Плюс
  3. Перспективы развития МТК «Север-Юг» на примере морского порта года Махачкалы, сайт НКП «Институт Каспийского Сотрудничества» [Электронный ресурс] Режим доступа.− URL: http://www.casfactor.com/ru/editor/34.html
  4. Растёт грузооборот на железной дороге Казахстан – Туркменистан – Иран, портал «Каспийский вестник», 22.11.2019 г., [Электронный ресурс] Режим доступа.− URL: http://casp-geo.ru/rastyot-gruzooborot-na-zheleznoj-doroge-kazahstan-turkmenistan-iran/
  5. Россия обсудит с Индией проект транспортного коридора через Туркменистан, информационное агентство МЕДИА-ТУРКМЕН – 28.09.2020 г. [Электронный ресурс] Режим доступа.− URL: http://orient.tm/ru/2018/09/28/16183.html
  6. Кузнецов А. Л. Морские и сухопутные порты в новой мировой системе грузораспределения / А. Л. Кузнецов // Эксплуатация морского транспорта. — 2016. — № 1. — С. 9-12.
  7. Смещение глобальной силы и возможности для Азербайджана – АНАЛИТИКА [Электронный ресурс] Режим доступа.− URL: https://vesti.az/ekonomika/smeshhenie-globalnoj-sily-i-vozmozhnosti-dlya-azerbajdzhana-analitika-403430/amp