Научная статья

Original article

УДК 374.4

doi: 10.55186/2413046X_2022_7_2_66 

СОЗДАНИЕ СОВРЕМЕННОЙ СИСТЕМЫ ОБЕСПЕЧЕНИЯ БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЕТОВ НА ВОЗДУШНОМ ТРАНСПОРТЕ 

CREATION OF A MODERN SYSTEM OF FLIGHT SAFETY IN AIR TRANSPORT

Мешанков Дмитрий Валерьевич, аспирант кафедры «Управление персоналом», ФГБОУ ВО «Московский авиационный институт»,  Москва, E-mail: cy623@yandex.ru

Тихонов Алексей Иванович, кандидат технических наук, доцент, Заведующий кафедрой «Управление персоналом» ФГБОУ ВО «Московский авиационный институт»,   E-mail: mai512hr@mail.ru

Meshankov Dmitry Valerievich, Graduate Student of Department «Human Resource Management», Moscow Aviation Institute,  E-mail: cy623@yandex.ru

Tikhonov Alexey Ivanovich, Candidate of Technical Sciences, Associate Professor, Head of Department «Human Resource Management», Moscow Aviation Institute,  E-mail: mai512hr@mail.ru              

Аннотация. В статье представлены основные положения концепции создания глобальной Системы обеспечения национальной безопасности полетов на воздушном транспорте Российской Федерации. Приведены примеры основных факторов, влияющих на безопасность полетов, предложены механизмы снижения уровня аварийности на воздушном транспорте. Предложены действенные профилактические меры по предотвращению возможностей возникновения чрезвычайных и нештатных ситуаций, авиационных происшествий в процессе интенсивных полетов гражданской авиации.

Abstract. The article presents the main provisions of the concept of creating a global system for ensuring the national safety of flights in the air transport of the Russian Federation. Examples of the main factors affecting flight safety are given, mechanisms for reducing the accident rate in air transport are proposed. Proposed effective preventive measures to prevent the possibility of emergencies and emergency situations, aviation accidents in the process of intensive civil aviation flights.

Ключевые слова: авиационный транспорт, система обеспечения безопасности полетов, авиационное происшествие, воздушное судно, летательный аппарат

Key words: aviation transport, flight safety system, aviation accident, aircraft, aircraft

Для создания современной Системы обеспечения безопасности полетов на российском воздушном транспорте, необходимо проанализировать все факторы, которые могут привести к возможным авиационным происшествиям. Под фактором понимают определенное действие, случай, условие или обстоятельство, наличие либо отсутствие которого увеличивает или уменьшает вероятность благоприятного окончания авиационного полета. Техническая и организационная сложность авиационно-технических систем, большая численность авиационного персонала различных служб, принимающих участие в организации, подготовке, выполнении и обеспечении полетов, а также эксплуатация самолетов и вертолетов в широком диапазоне погодных и климатических условий порождают значительное количество составляющих, которые влияют на конечный результат полета. Учитывая сложность и разветвленность авиационно-технических систем, перечислить все факторы практически невозможно. Степень их детализации определяется конкретизацией условий функционирования системы и характером их влияния на возникновение потенциальной опасности для полетов.

Все факторы, влияющие на безопасность полетов, предлагаем разделить на 2 группы: системные и внесистемные. Под системными понимаются такие факторы, которые определяются внутренними свойствами авиационно-технической системы. Их подавляющая часть обусловлена влиянием человеческого фактора — действиями экипажа, а также техническим фактором — эффективностью функционирования авиационной техники. Внесистемными факторами являются это параметры внешней среды, не зависящие от внутренних свойств авиационно-технических систем. Но такое простое разделение носит только условный характер. Например, к человеческому фактору можно отнести и некачественное техническое обслуживание, и ошибки экипажа, диспетчеров Управления Воздушным Движением, и несовершенство технической или нормативной документации. Поскольку авиационная техника является продуктом человеческого разума и труда, то все недостатки проектирования и изготовления воздушных судов можно отнести к человеческому фактору.

С другой стороны, на исход полета влияет окружающая среда. Однако она, за редким исключением, не может быть причиной неблагоприятных событий. В настоящее время все самолеты и вертолеты должны выполнять полеты в самых сложных, ожидаемых условиях эксплуатации. Таким образом, можно выделить три основные группы факторов:  опасности техники; человеческий фактор; опасности внешней среды.

Проблема обеспечения безотказности в работе изделий авиационной промышленности стала особенно актуальной. Как показывает статистика ИКАО, около трети всех авиационных происшествий происходит из-за отказов и неисправностей авиационной техники. Этот показатель может отклоняться от указанных значений в зависимости от типа воздушного судна, его налета и времени эксплуатации, уровня подготовки личного состава и т.д. Низкая безотказность авиационной техники, недостаточная проработка вопросов безопасности полетов при проектировании трудно компенсируется в эксплуатации высоким качеством технического обслуживания авиационной техники, подготовки экипажей к действиям при возникновении отказов в полете, а также созданием самой совершенной системы организации и руководства полетами. Обеспечение безотказной работы авиационной техники на предприятиях авиационной промышленности возлагается на инженерно-технический состав, который обязан постоянно поддерживать летную годность эксплуатируемых воздушных судов и предупреждать, а также устранять отказы авиационной техники. Обеспечение безотказной работы всех систем, устройств летательных аппаратов в полете — важное направление работы по повышению безопасности и регулярности полетов.

Основными профилактическими мерами, предотвращающими возможность возникновения факторов опасности авиационной техники, являются:

1. Нормирование этих факторов по критериям надежности. Для этой цели разрабатываются стандарты — единые нормы летной годности.
2. Разработка различных мероприятий по экспедиционному сопровождению единых норм летной годности (рис. 1).

Одним из центральных понятий, используемых при рассмотрении проблемы обеспечения безопасности полетов на воздушном транспорте является человеческий фактор. Это понятие чрезвычайно объемно и служит для характеристики всех явлений в авиационной практике, связанных с деятельностью человека. Под человеческим фактором понимается совокупность идейно-нравственных, социальных, психологических, физических, профессиональных и других качеств человека, оказывающих влияние на результаты его деятельности. Роль человеческого фактора в обеспечении безопасности полетов огромна. Это обусловлено тем, что в авиации все процессы по организации, выполнению полетов осуществляются людьми — авиационными специалистами различного профиля. Они выполняют множество операций по технической эксплуатации и заправке воздушного судна, поддержанию аэродромов и их оборудования в эксплуатационной готовности, пилотированию самолетов и вертолетов, управлению воздушным движением и др.

Человеческий фактор может оказывать различное влияние на исход полета:

1. Позитивное, когда авиационный специалист успешно выполняет свои профессиональные функции и профессиональное мастерство, парирует возникающие под воздействием неблагоприятных факторов опасные отклонения, обеспечивая тем самым необходимую безопасность воздушных перевозок. Активизация положительного влияния человеческого фактора во всех видах деятельности авиационных специалистов является мощным средством повышения уровня безопасности полетов. Главные средства активизации положительного влияния человеческого фактора — воспитание высокого чувства ответственности за безопасность полетов, повышение деловой профессиональной компетентности.
2. Негативное, когда в процессе трудовой деятельности авиационный специалист сам совершает неправильные, ошибочные действия, создающие угрозу безопасности полетов.

Выполняя производственные функции, авиационные специалисты совершают множество ошибок.

Типовыми ошибками для летного состава являются:

1. Ошибочное восприятие параметров полета (высоты, скорости, расстояния).
2. Неправильная оценка навигационной и метеорологической обстановки.
3. Ложное понимание команд.
4. Отвлечение внимания от управления воздушного судна.
5. Ошибки в технике пилотирования.
6. Неправильная эксплуатация функциональных систем воздушного судна.

Типовыми ошибками для диспетчерского состава Управления Воздушным Движением являются:

1. Ошибки в оценке и прогнозировании воздушной обстановки.
2. Выдача неправильных или противоречивых команд.
3. Нарушение интервалов между воздушными судами.
4. Спрямление маршрутов без учета требований безопасности полета.
5. Нарушения правил применения радиотехнического и светотехнического оборудования, фразеологии радиообмена.
6. Оставление рабочего места без подмены при полетах и др.

Типовыми ошибками для инженерно-авиационной службы являются:

1. Нарушение последовательности технологических операций при техническом обслуживании
2. Неправильный замер параметров.
3. Использование неправильного инструмента и посторонних предметов в воздушном судне.
4. Обслуживание воздушного судна без соответствующего допуска.
5. Выпуском воздушного судна с неисправностями.
6. Полет с незакрытыми люками.
7. Полет с неснятыми заглушками и др.

Для предотвращения возникновения опасностей, обусловленных деятельностью человека, существует несколько способов уменьшения влияния человеческого фактора:

• пропаганда и воспитание,
• обучение и отработка навыков,
• профессиональный отбор и медицинское обследование (включает в себя медицинский, социально-психологический, образовательный и психофизиологический отбор).

Одним из самых важных мероприятий Системы повышения безопасности по­летов является анализ также причин летных происшествий и предпосылок к ним. На основе многолетнего опыта эксплуатации отечественных и зарубежных летательных аппаратов можно указать следующие основные группы причин авиационных происшествий на воздушном транспорте.

Первая группа — происшествия, вызванные недостатками орга­низации полетов, управления воздушным движением, а также работы наземных служб.

Вторая группа — происшествия, вызванные ошибками членов экипажа, нарушением наставления по производству полетов и руководства по летной эксплуатации, а также недисциплинированностью.

Третья группа — происшествия, возникающие из-за отказов функциональных систем летательных аппаратов в полете по вине обслуживающего инженерно-технического состава.

Четвертая группа — происшествия, происходящие из-за отказов авиационной техники по причинам конструктивно-производственных недостатков или неудовлетворительного ремонта.

Пятая группа — все прочие причины.

Каждая группа включает причины, обусловливающие появление в полете особых ситуаций, порождающих предпосылки к летным происшествиям или летные происшествия. Вероятность возникновения прогнозируемых опасных ситуаций может быть сведена к минимуму путем введения автоматов безопасности, резервирования, встроенных систем контроля состояния, автоматизации наземного контроля, увеличения объема профилактических мероприятий и т.п.

Основой деятельности общего алгоритма функционирования Системы безопасности полетов на воздушном транспорте является комплексная обработка и глубокий анализ полетной информации. На основе результатов анализа должны приниматься наиболее важные решения, направленные на обеспечение надежной работы авиационной техники. Система безопасности полетов обязана обеспечить многоуровневый мониторинг и всестороннее выявление факторов риска на всех этапах подготовки авиационного персонала и эксплуатации авиационной техники и на основе анализа предложить научно и ресурсно-обоснованные варианты действий по их локализации.

Указанным образом система обеспечивает поддержку принятия решений в области безопасности полетов руководителями авиационных структур различного уровня и руководителя центрального органа управления безопасностью полетов. В настоящее время используются разнообразные инновационные технологии, включающие в свой состав средства объективного контроля, а также разнообразные программно-технические комплексы с широкой номенклатурой типов и модификаций. Отсутствие унификации программно-технических средств, неполнота и отставание нормативного правового регулирования вопросов, связанных с информатизацией объективного контроля, влекут за собой невозможность повысить качество, увеличить глубину анализа полетных данных, динамики изменения параметров авиационной системы в ходе серии полетов, и снизить трудоемкость получения и обработки информации.

В настоящее время требует дополнительной проработки инновационная информационно-аналитическая поддержка следующих направлений деятельности в области безопасности полетов:

• учет, классификация опасных факторов в авиационной системе государственной авиации;
• обобщение и анализ результатов поступившей из авиационных структур государственной авиации данных об отклонениях в работе элементов авиационной системы;
• оценка степени опасности выявленных отклонений, разработка, при необходимости, дополнительных мер по предотвращению повторения опасных факторов;
• оценка эффективности принятых мер, регулярное проведение текущей оценки уровня безопасности полетов в каждой структуре государственной авиации, в каждом элементе структуры и в целом авиационной системы.

Таким образом, обеспечение безопасности полетов представляет собой комплекс правил и мер инновационного характера, направленных на повышение уровня безопасности полетов, обеспечивающих полный цикл мероприятий, начиная от выявления опасных факторов до принятия эффективных управленческих решений. Безопасность полетов в российской государственной авиации до настоящего времени опиралась преимущественно на выявление факторов риска. Данный подход основан не на ожидании негативного события, а на выявлении опасных факторов в авиационной системе, которые еще не проявились, но могут стать причиной инцидентов, аварий и катастроф. Можно смело говорить о том, что основа управления безопасностью — это управление рисками.

Под опасностью подразумевается такая ситуация, возникновение которой может вызвать отрицательные последствия для персонала и техники (или для окружающей среды). Рассмотрим типичные опасности, которые могут возникнуть при работе авиакомпании:

• самолет оказался за пределами ВПП или другого участка рабочей площади аэродрома;
• самолет выкатился за пределы;
• самолет столкнулся на ВПП или другом участке рабочей площади аэродрома с другим самолетом, наземным транспортным средством, пешеходом, животным и т.п.;
• повреждение, нанесенное посторонним предметом;
• самолет столкнулся с препятствием при заходе на посадку;
• экипаж введен в заблуждение огнями светосигнального обеспечения полетов, что может вызвать замешательство или поставить под угрозу безопасность воздушного судна.

Если удается идентифицировать опасности, а также факторы, способствующие их возникновению, можно оценить вероятность их возникновения и их последствия. Система, предназначенная для обеспечения безопасности на авиапредприятии, включающая организационную структуру, распределение ответственности, процедуры, процессы и нормативные положения, регулирующие проведение эксплуатантом политики в области обеспечения безопасности полетов. При анализе этого определения можно сделать следующие логические выводы:

• необходимо иметь систему обеспечения безопасности, а следовательно и системный подход к безопасности;
• безопасность должна обеспечиваться и контролироваться;
• необходимо иметь соответствующую организацию со структурой и с определенными обязанностями;
• необходимо иметь соответствующие процедуры;
• должна быть установлена политика в области безопасности, которую необходимо проводить в жизнь;
• все это необходимо с одной целью — обеспечить безопасность эксплуатации авиакомпании.

Однако следует отметить, что устранить все существующие опасности невозможно и экономически невыгодно. В данном случае вступает в силу правило выбора приоритетных направлений. На практике должен быть найден баланс между стоимостью и практичностью различных принимаемых решений.

Система Управления Безопасностью Полетов должна функционировать в едином информационном пространстве безопасности полетов всей авиации России, позволяющем осуществлять автоматизированный обмен информацией между специально уполномоченным органом в области безопасности полетов, предприятиями-разработчиками и изготовителями авиационной техники, авиаремонтными предприятиями, органами управления авиационных структур, должностных лиц служб безопасности полетов авиации всех уровней, а также службами безопасности полетов федеральных органов исполнительной власти и организаций, имеющих в своем ведении государственную авиацию и подчиненными им авиационными структурами.

Управление безопасностью полетов на всех уровнях представляет собой замкнутый цикл последовательного выполнения следующих мероприятий:

• выявление опасных факторов и факторов риска;
• анализ, оценка степени опасности выявленных факторов риска;
• выработка вариантов действий по локализации факторов риска;
• информирование органа управления и поддержка принятия решения;
• принятие мер соответствующим органом управления;
• анализ эффективности принятых мер.

Управление безопасностью полетов объективно основывается на полной и достоверной информации о функционировании авиационной системы и всестороннем анализе процессов, происходящих внутри нее. Такая постановка задачи определяет необходимость организации всеобъемлющего контроля за состоянием элементов авиационной системы и активного управления качеством их функционирования. От уровня информированности о функционировании элементов авиационной системы, степени наблюдаемости параметров и показателей, которые позволяют судить о текущем ее состоянии, во многом зависит полнота проведения анализа и качество прогноза обеспечения безопасностью полетов с целью принятия решений и выбора управляющих воздействий.

Список источников

1.ГОСТ Р 56116-2014 «Воздушный транспорт. Система менеджмента безопасности авиационной деятельности. Метрологические риски. Основные положения».

2.Федеральная система обеспечения авиационной безопасности // Межведомственная Комиссия по авиационной безопасности. 2019.

3.Безопасность полетов летательных аппаратов // ВВИА имени профессора Н.Е. Жуковского. 2010. – 368 с.

4.Байнетов С. Основные подходы к созданию современной системы безопасности полетов государственной авиации // Авиапанорама. 2015. №5.

5.Елисеев Б.П. Подходы к построению систем управления безопасностью полетов в авиакомпании // Научный Вестник МГТУ ГА. 2015. № 222.

6.Шаров В.Д. Методология управления безопасностью полетов в авиакомпании на основе значимости показателей рисков // Транспорт России. 2015. №6.

7.Новожилов Г.В., Неймарк М.С., Цесарский Л.Г. Безопасность полета самолета: Концепция и технология. — М.: Машиностроение, 2003. – 236с.

8.Мешанков Д.В., Тихонов А.И. Проблемы обеспечения экономической безопасности на авиационном транспорте // Московский экономический журнал. 2019. №1. С. 35.

9.Мешанков Д.В., Тихонов А.И. Обеспечение национальной безопасности на авиационном транспорте за счет использования отечественных систем бронирования авиабилетов // Вестник Алтайской академии экономики и права. 2019. №1-2. С. 103-107.

10.Мешанков Д.В. Организационно-экономические методы противодействия контрафакту авиационных изделий и запчастей // Московский экономический журнал. 2021. №3. С. 35.

References

1.GOST R 56116-2014 «Vozdushnyj transport. Sistema menedzhmenta bezopasnosti aviacionnoj deyatel’nosti. Metrologicheskie riski. Osnovnye polozheniya».

2.Federal’naya sistema obespecheniya aviacionnoj bezopasnosti // Mezhvedomstvennaya Komissiya po aviacionnoj bezopasnosti. 2019.

3.Bezopasnost’ poletov letatel’nyh apparatov // VVIA imeni professora N.E. ZHukovskogo. 2010. – 368 s.

4.Bajnetov S. Osnovnye podhody k sozdaniyu sovremennoj sistemy bezopasnosti poletov gosudarstvennoj aviacii // Aviapanorama. 2015. №5.

5.Eliseev B.P. Podhody k postroeniyu sistem upravleniya bezopasnost’yu poletov v aviakompanii // Nauchnyj Vestnik MGTU GA. 2015. № 222.

6.SHarov V.D. Metodologiya upravleniya bezopasnost’yu poletov v aviakompanii na osnove znachimosti pokazatelej riskov // Transport Rossii. 2015. №6.

7.Novozhilov G.V., Nejmark M.S., Cesarskij L.G. Bezopasnost’ poleta samoleta: Koncepciya i tekhnologiya. — M.: Mashinostroenie, 2003. – 236s.

8.Meshankov D.V., Tihonov A.I. Problemy obespecheniya ekonomicheskoj bezopasnosti na aviacionnom transporte // Moskovskij ekonomicheskij zhurnal. 2019. №1. S. 35.

9.Meshankov D.V., Tihonov A.I. Obespechenie nacional’noj bezopasnosti na aviacionnom transporte za schet ispol’zovaniya otechestvennyh sistem bronirovaniya aviabiletov // Vestnik Altajskoj akademii ekonomiki i prava. 2019. №1-2. S. 103-107.

10.Meshankov D.V. Organizacionno-ekonomicheskie metody protivodejstviya kontrafaktu aviacionnyh izdelij i zapchastej // Moskovskij ekonomicheskij zhurnal. 2021. №3. S. 35.

Для цитирования: Мешанков Д.В., Тихонов А.И. Создание современной системы обеспечения безопасности полетов на воздушном транспорте // Московский экономический журнал. 2022. № 1. URL: https://qje.su/ekonomicheskaya-teoriya/moskovskij-ekonomicheskij-zhurnal-1-2022-66/

© Мешанков Д.В., Тихонов А.И., 2022. Московский экономический журнал, 2022, № 1.