ВОЛЖСКИЙ РЕЧНОЙ ТРАНСПОРТ НАКАНУНЕ ВЕЛИКОЙ ОТЕЧЕСТВЕННОЙ ВОЙНЫ

Posted by redaktor
image_pdfimage_print

УДК  Г9(С)26

Игорь Рычков, аспирант кафедры Истории государства и права, Нижегородского института управления – филиала ФГБОУ ВПО «Российская Академия народного хозяйства и государственной службы при Президенте Российской Федерации»

 

ВОЛЖСКИЙ РЕЧНОЙ ТРАНСПОРТ НАКАНУНЕ ВЕЛИКОЙ ОТЕЧЕСТВЕННОЙ ВОЙНЫ

VOLGA RIVER TRANSPORT JUST BEFORE THE GREAT PATRIOTIC WAR

 

Третья пятилетка была последней мирной. К 1941 году уровень перевозок значительно превысил показатели 1913 года, однако война прервала процесс развития речного транспорта. Сложившуюся организацию работы работникам речного флота пришлось менять уже в условиях военного времени. Каким был речной флот страны и Волги к началу войны, будет рассказано в данной статье.

 S u m m a r y

The third five-year plan was the last period of peace. By 1941 the traffic level far exceeded indices of 1913. But the war interrupted the process of river transport development. River craft employees had to change the existing activity management by that in war-time conditions. The present article deals with what kind of country and Volga river craft was just before the start of the war.

Ключевые слова: рост экономики, грузовые перевозки, организация работ, качественные показатели, ремонт судов.

Keywords: economic advance, river cargo traffic, activity management, qualitative indicators, ship repair.

Третья пятилетка проходила в условиях начавшейся Второй мировой войны. Ассигнования на оборону пришлось резко увеличить: в 1939 году они составляли четвертую часть государственного бюджета, в 1940 году — уже до одной трети, а в 1941 году — 43,4 %.

Создание мощного индустриального потенциала проходило тогда в условиях все большего ограничения советской демократии. Размеры репрессий, обрушившихся на промышленность, по своим размерам были не меньше тех, которые коснулись армии. Трагедия была не только в потерях директорского и инженерного корпуса, кадров наркоматов и многочисленных предприятий. Снижался трудовой накал коллективов, творческая активность миллионов рабочих и служащих снижалась, люди жили в постоянном страхе. И это в то время, когда фашистская агрессия становилась день ото дня реальнее.

Если для первых двух пятилеток главной задачей было догнать развитые страны по объему промышленного производства, то для третьей пятилетки была выдвинута задача догнать их по производству промышленной продукции на душу населения, которая была в 5 раз ниже. Основой для выполнения этой грандиозной задачи должен был стать мощный подъём социалистической экономики, всех её составных звеньев, в том числе и речного транспорта. В связи с этим в III пятилетнем плане (1938-1942 гг.) была намечена программа быстрейшей ликвидации отставания и дальнейшего значительного развития речного транспорта [16, с. 560].

Объём речных грузоперевозок за пятилетие планировалось увеличить на 75% при запланированном росте объёма железнодорожных перевозок на 43,5%, морских – на 38%. Таким образом, пятилетним планом предусматривались более высокие темпы развития речного транспорта по сравнению с другими видами транспорта, что свидетельствует об увеличении его роли в обслуживании потребностей народного хозяйства. Особенно намечалось повысить его роль в перевозках массовых грузов: леса, хлеба, угля, металла, нефти [5, с. 15; 16].

За годы третьей пятилетки была завершена реконструкция судоремонтно-судостроительных заводов в Астрахани, начаты работы по сооружению Череповецкого судоремонтного завода. На действовавших предприятиях продолжалось обновление станочного парка [35, с. 251-255].

Комплекс этих мер позволил существенно повысить качество судоремонтных работ и расширить масштабы нового судостроения, что, в свою очередь, позволило увеличить общую численность и грузоподъёмность действовавшего транспортного флота.

Однако были и другие стороны быстрого развития водного транспорта. В частности, темпы строительства новых современных типов судов более экономичной и совершенной конструкции были недостаточно динамичными и планомерными, сказывался недостаток финансирования и отсутствие квалифицированных кадров. Недавно открывшиеся ВУЗы, готовившие инженеров для речного флота, только начинали поставку молодых кадров, их катастрофически не хватало. Однако это ни в коей мере не умаляет значения больших успехов, достигнутых за довоенные годы в развитии технической базы флота. Они оказали исключительно важное влияние на развитие речных перевозок в довоенный период, в том числе и в годы третьей пятилетки.

О фактическом объёме перевозок по рекам Волжского бассейна в довоенные годы третьей пятилетки свидетельствуют данные таблицы 1 [30, с. 100-106].

 

 

 

 

Таблица 1

Объём перевозок по рекам Волжского бассейна за три года третьей пятилетки, тыс. т

Наименование грузов 1938 г. 1939 г. 1940 г.
Хлеб 2533 2359 2165,9
Соль 1410 1487 1069,0
Рыба 110,7 110,7 91,5
Металл 326 306,6 342,5
Каменный уголь 1174,2 986,3 910,4
Хлопок 26,3 42,1 30,5
Минеральный стройматериал 3940,2 3509,1 3736,6
Цемент 440,2 453,0 405,0
Нефть 8192,0 8984 9583
Лесные 15 831, 2 19458 19557,1
— в плотах 10359 16 090 16 255,4
— в судах — 3368 3331,7
Тракторы и автомобили 23,1 18,5 12,4
Сельхозмашины 4,9 4,4 2,2
Химические продукты 217,9 339,3 363,6
Всего МВК ПУРТ 29750,1 39 678,2 40 100,7
Средний пробег, км 740 595 612
Пассажиров 35,2 36,43 37,86
Всего по госпароходствам:
— перевозки, тыс.т 66 527,4 71 169,9 72 800
— грузооборот, млрд. т-км 32,1 34,4 35,9
— Средний пробег, км 483 489 493
Всего пассажиров, млн. 68,1 69,7 72,96
Средняя дальность перевозки, км 47 48 52

 

Рост перевозок по рекам Волжского бассейна в 1938-1940 гг. шёл преимущественно за счёт увеличения перевозок лесных грузов на 23,8%, что стало следствием большого масштаба развернувшихся строительных работ, а также нефти  — на 18%. Однако объём перевозок нефти по рекам Волжского бассейна в течение всего довоенного периода к 1940 году превысил уровень 1913 года всего на 84%, при общем росте добычи нефти в стране за этот период в 3,4 раза. Объяснялось это перенаправлением значительной части нефтяных грузов на железные дороги. Так, за период с 1913  по 1940 гг. подвоз нефти в Астрахань морем возрос в 1,7 раза, а вывоз нефти по железным дорогам за эти же годы увеличился в 5 раз [29, с. 273-277].

Объём пассажирских перевозок за три года третьей пятилетки увеличился на 12,2% и составлял в 1940 году почти 73 млн. человек, в том числе 32,4 млн. человек, или 43%, были пригородными пассажирами. По трём волжским пароходствам в 1940 г. было перевезено 24,4 млн. пассажиров, а по каналу в 1940 году – 2,37 млн. пассажиров [25, с. 36].

Очень важное влияние на улучшение работы речного транспорта оказало расширение и совершенствование хозрасчётных методов организации производства. К 1940 году в Нижне-Волжском пароходстве были переведены на хозрасчёт все находившиеся в эксплуатации паротеплоходы [13]. В Волготанкере из 87 единиц действующего ядра на навигацию 1940 г. было переведено на хозрасчёт 77 единиц [11].  На хозрасчёт к 1940 г. была переведена также значительная часть крупных речных вокзалов, таких как в Куйбышеве, Саратове, Ульяновске и Вольске.

Положительное влияние на развитие речных перевозок в годы третьей пятилетки оказал рост оснащения речных портов и пристаней перегрузочными механизмами. К 1940 г. на речных путях Волги уже работали плавучие, гусеничные и железнодорожные краны, перегружатели, бремсберги, пластинчатые и лестничные транспортёры и другие механизмы, существенно увеличивающие объём разгружаемых барж. Так, в 1938 году во Всесоюзном институте подъёмно-транспортного оборудования (ВНИИПТО) был сконструирован и запущен в эксплуатацию плавучий самоходный зерноперегружатель производительностью 300 т/час [4, с. 19].  В годы пятилетки были сделаны первые шаги в области внедрения на речном транспорте контейнерных перевозок [4, с. 27].

Процент погрузочно-разгрузочных работ, выполненных с применением механизмов, возрос с 36,1% в 1937 году до 46,7% в 1940 году [26].

Большая работа была проделана в III пятилетке по развитию грузоперевозок по малым рекам. Об этом свидетельствуют данные таблицы 2 [10, 14].

Таблица 2

Развитие перевозок и грузооборота малых рек в 1937-1940 гг.

 

Реки

  

1937 г.

  

1938 г.

  

1939 г.

  

1940 г.
  Тыс.т   Тыс.т-км   Тыс.т   Тыс.т-км   Тыс.т   Тыс.т-км   Тыс.т   Тыс.т-км
Б. Иргиз 15,0 1395,0 27,6 3059,0 24,0 3558,0 36,9 6920,2
Чапаевка 32,1 1920,0 73,9 5041,0 92,7 5600,9 52,0 3114,8
Самарка 42,7 1527,0 30,5 911,0 43,9 1156,0 73,7 1859,4
Бездна — — 0,73 18,0 1,0 37,0 1,2 49,0
Сок — — 3,6 145,0 — — 1,6 60,5
Майна — — — — 2,0 22,0 2,3 23,0
Итого 89,8 4842.0 136,3 9174,0 164,0 10803,9 166,6 11215,6

 

Таким образом, за последних три предвоенных года были вновь освоены судоходством малые реки: Бездна, Сок и Майна, а грузооборот рек Б. Иргиз, Чапаевка и Самарка возрос в 5;  1,6;  1,2 раза соответственно. Вовлечение в грузооборот малых рек внесло ощутимый вклад в общий рост речных перевозок в бассейне р. Волги.

На развитие речных перевозок и улучшение финансового состояния государственных пароходств очень положительно повлияла введённая с 1 апреля 1940 года новая тарифная система взамен старой, установленной ещё в годы I пятилетки [7]. Эта система значительно упрощала старую, отличавшуюся исключительной сложностью расчётов и перегруженную дополнительными изменениями, ещё больше её усложняющими.

Большое влияние на дальнейшее развитие и улучшение системы управления речным транспортом оказало Постановление СНК СССР, принятое в марте 1938 г., «О работе водного транспорта». Были намечены конкретные пути технической реконструкции речного транспорта,  установлена новая система премирования и поощрения работников водного транспорта. Значительная часть специалистов была переведена из аппаратов управления на места.

26 июня 1940 г. вышло Постановление СНК СССР ЦК ВКП(б) и ВЦСПС «О мероприятиях по упорядочению трудовой дисциплины, улучшению практики государственного социального страхования и борьбы с злоупотреблениями в этом деле» и Указ Президиума Верховного Совета СССР «О переходе на 8 часовой рабочий день, на семидневную рабочую неделю и о запрещении самовольного ухода рабочих и служащих с предприятий и учреждений» [16, с. 546-554]. Издание довольно жестко регламентирующих трудовой распорядок документов было обусловлено надвигающейся военной опасностью, неизбежность войны была очевидна, и подготовка к ней требовала максимального привлечения всех трудовых ресурсов.

Наряду с осуществлением мер по развитию флота, речники активно добивались роста производительности труда. Широкое распространение в третьей пятилетке получил новый метод скоростной обработки судов в портах, с помощью которого удалось ещё в 1938 г. при перегрузке угля добиться увеличения выработки с 32 до 630 т/час [4, с. 4], а в апреле 1939 г. он добился рекордной выработки – 2000 т/час [5, с. 33].

9 апреля 1939 г. Президиум Верховного Совета СССР принял Указ о создании на базе Наркомвода двух Народных Комиссариатов — речного флота и морского флота. В систему Наркомречфлота СССР вошли 33 речных пароходства, 20 бассейновых управлений пути, другие предприятия и учреждения.

К концу 1930-х годов были приняты важные решения по правовому регулированию перевозок: утверждены Устав внутреннего водного транспорта и система единых тарифов, разработаны Правила перевозок, были внедрены диспетчерская система руководства флотом, маршрутизация перевозок и работа флота по графику движения.

С навигации 1940 г. началось снижение темпов речных перевозок по всей стране. Это было связано с ростом расходов на оборону и перераспределением средств в пользу военного судостроения. Ввиду этого материально-техническая база речного транспорта была недостаточно развита, что отражалось на темпах перевозок грузов и пассажиров.

В целом по стране грузооборот внутреннего водного транспорта по водной сети распределялся к 1941 году следующим образом (табл. 3) [8, с. 98].

Таблица 3

Распределение грузооборота внутреннего водного транспорта СССР по сети

Бассейны Грузооборот  по т-км работе, %
1913 г. 1940 г.
Волжский 73,7 68,2
Северо-Западный 5,3 3,4
Северный 5,4 7,9
Днепровский 6,7 3,7
Прочие реки Европейской части СССР 3,2 4,6
Азиатской части СССР 5,7 12,2
Вся сеть СССР 100 100

С 1939 г. внутренний водный транспорт СССР представлял самостоятельную отрасль в транспортной системе страны. Его роль и значение в экономике страны определялись огромной, широко разветвленной сетью водных путей. Их общее протяжение в 1940 г. составляло 107,3 тыс. км, из которых 101,3 тыс. имели навигационную судоходную обстановку [38, с. 115]. Причем 98,1 тыс. км находились в ведении Наркомречфлота и только 9,2 тыс. км эксплуатировались другими организациями [34, с. 147].

Характеризуя состав и объем грузооборота речных пароходств в предвоенные годы, можно привести следующие данные. В 1940 г. было перевезено 72,9 млн. т грузов, в том числе 9,7 млн. т нефти и 32,8 млн. т леса в плотах. Сухогрузные перевозки составили 5,2 млн. т хлеба, 1,4 млн. т соли, 2,2 млн. т каменного угля, 7,4 млн. т лесных материалов, 7,6 млн. т строительных грузов. Общий грузооборот пароходств составил 35,9 млрд. тонно-километров [8, с. 116].

Пассажиров за указанный период было перевезено 73 млн. человек, пассажирооборот увеличился до 3,8 млрд. пассажиро-километров [8 с. 116].

К началу 1941 г. суммарная мощность пароходств составляла 806 тыс. л. с. самоходного флота (из них 474 тыс. л. с. буксирного) против 409 тыс. л. с. в конце 1936 г.; грузоподъёмность несамоходного флота достигла 6168 тыс. т (в том числе 4388 тыс. т сухогрузный тоннаж) против 5668 тыс. т в конце 1936 г. [27, с. 12-14].

С приходом в 1933 г. к власти в Германии фашистской партии с особой остротой встала задача укрепления обороноспособности страны. Сосредоточение всех ресурсов для укрепления военно-промышленного потенциала ограничивало размеры средств на развитие ряда отраслей народного хозяйства, в том числе речного флота [27, с. 12-14].

За пять предвоенных лет были сокращены капитальные вложения в речной транспорт, вследствие чего пополнение флота существенно замедлилось. Если в 1936 г. было построено металлических несамоходных судов общей грузоподъемностью 48 тыс. т, то в 1940 г. — только 39 тыс. т; деревянных барж — 210 и 168 тыс. т. Поставка буксирных судов сократилась ещё существеннее: с 82 единиц суммарной мощностью 27 тыс. л. с. в 1936 г. до 24 единиц мощностью 8 тыс. л. с. в 1940 г. [27, с. 85-87]. В результате ухудшения технического состояния флота судоремонтные предприятия были перегружены, сроки ремонтов затягивались.

Длительные сроки эксплуатации самоходных судов привели к закономерному итогу: в 1940 г. почти четверть судов по своему техническому состоянию были либо ограниченно годны, либо вообще запрещены к эксплуатации. В несамоходном флоте ситуация была не лучше [34, с. 150].

Все эти факторы не могли не отразиться на состоянии речных перевозок. За пять лет (1936-1940 гг.) их объем увеличился лишь на 5,4 %, а грузооборот — на 15,3 % [27, с. 25-26].

Внедрение диспетчерской системы и развитие средств связи положительно сказались на работе речного флота. Общая протяженность проводов на линиях связи речного транспорта в 1937–1940 гг. увеличилась на 6,5 тыс. км, а количество телефонных аппаратов — на 3,7 тыс. штук.  Обеспечение флота радиостанциями заметно отставало от потребности: к 1941 г. на речных судах было всего 725 радиостанций, в том числе на судах – 437 [27, с. 88].

Результаты развития речного транспорта за период 1917-1940 гг., в сравнении с довоенным 1913 годом, можно увидеть, изучив данные таблицы 4 [17, с. 254], а динамику перевозки грузов с 1921 по 1940 гг. – таблицы 5 [2, с. 11,12; 4, с. 5-12; 5, с. 4; 9, оп. 4, д. 188, л .59; 37; 15, 18, с .27; 28, с. 224;19, с. 3-4; 21, с. 6-10; 22, с. 10-13; 23, с. 4-6; 3, с. 428,434; 30, с. 100-106; 31, с. 45-50; 32, с. 102-108].

 

Таблица 4

Основные показатели развития речного транспорта общего пользования

 

Показатели

 1913 г. 1917 г. 1928 г. 1940 г. в %

к 1913 г.
Протяженность эксплуатируемых
внутренних водных судоходных
путей сообщения, тыс. км		 59,4 42,5 71,6 107,3
в том числе с обстановкой пути 36,7 26,0 52,1 101,3
из них с освещением 33,0 23,5 29,3 69,6
Грузооборот, млрд. т-км 28,5 15,0 15,9 35,9
Перевезено грузов – всего, млн. т 32,7 20,0 18,3 72,9
Нефть и нефтепродукты 5,4 6,3 4,8 9,7
Лес и дрова 10,0 6,6 8,2 40,2
Каменный уголь 0,9 0,4 0,1 2,2
Минеральные строительные материалы 1,2 0,6 1,2 7,6
Пассажирооборот,  млрд. пассажиро-километров 1,4 1,0 2,1 3,8
Перевезено пассажиров, млн. человек 11,2 9,5 17,8 73,0
Грузооборот 100 53 56 126
Перевозки грузов 100 61 56 223
Пассажирооборот 100 75 149 273
Перевозки пассажиров 100 85 158 649

 

Таблица 5

Перевозка грузов и пассажиров по водным путям Волжского бассейна в 1921-1940 гг.

Наименование грузов 1913 1921 1924 1927 1930 1933 1936 1939 1940
Хлеб 2,95 0,18 0,46 0,64 0,85 1,07 1,18 2,35 2,16
Соль 0,8 0,43 0,45 — 0,76 0,58 1,14 1,48 1,07
Рыба 0,23 0,06 0,16 — 0,17 0,12 0,09 1,1 0,09
Металл 0,48 0,05 0,07 — 0,18 0,15 0,35 0,30 0,34
Хлопок 0,027 — 0,002 — 0,03 0,02 0,02 0,04 0,03
Нефтяные 5,2 2,79 2,47 4,15 5,89 6,82 7,75 8,98 9,58
Лесные 8,5 3,08 5,02 9,89 4,93 6,70 12,08 19,45 19,55
Прочие 5,2 1,00 0,60 2,78 3,29 3,83 8.83 5,97 7,28
Всего, млн. т 22,7 7,6 9,3 17,5 16,10 19,29 31,44 39,67 40,10
Всего пассажиров, млн.человек 6,85 7,4 7,60 9,4 14,8 22,0 32,6 36,4 37,9

 

Данные говорят сами за себя – речной флот страны с честью вышел из трудных испытаний, возмужал и окреп. Тем не менее, до полной победы на трудовом фронте было ещё далеко.

Неблагоприятные метеорологические условия осложнили навигацию 1941 г. Вскрытие рек значительно запаздывало. Ситуация усугублялась несвоевременным окончанием ремонта ряда судов. Задержка с развертыванием эксплуатационной работы тяжело сказалась на выполнении Наркоматом плановых заданий [28, с. 25,26].

В мае 1941 г. было перевезено грузов на 1234 тыс. т  меньше, чем за этот же период предыдущего года. На преодолении допущенного отставания в перевозках и были сосредоточены усилия речников накануне войны.

В целом же речной транспорт СССР в предвоенный период вышел на широкий путь технического прогресса, определенный третьим пятилетним планом. Он представлял собой достаточно слаженный механизм и в основном справлялся с возложенными на него задачами в транспортном обеспечении развития народного хозяйства страны. За годы пятилеток страна, обогатившись широкими и многоводными каналами, мощным флотом, первоклассными портами, стала великой речной державой.

Основные черты сформированной накануне Великой Отечественной войны системы управления внутренним водным транспортом — полная централизация и строгая иерархия, сочетание линейной и функциональных структур управления, система диспетчерского руководства и технического нормирования работы флота и портов, комплексность решения всех вопросов в составе единого хозяйственного звена (пароходства) — оставались неизменными в течение полувека, несмотря на ряд последующих преобразований центрального аппарата управления речным транспортом.

В годы войны спланированная и высокоорганизованная система транспортного обеспечения позволила обеспечить регулярный подвоз всего необходимого для фронта, внеся тем самым свой ощутимый вклад в великую победу над мировым фашизмом.

         Литература

 

  1. Водный транспорт к 7 съезду Советов СССР. М, 1935.
  2. Водный транспорт СССР (1928-1934 гг.), М, 1936.
  3. Водный транспорт, 1927 г. № 11.
  4. Водный транспорт, 1938 г, № 1.
  5. Водный транспорт, 1939 г., № 3.
  6. Водный транспорт, 1940 г., № 3.
  7. Водный транспорт, 1940 г., № 6.
  8. Вопросы развития транспорта и связи в СССР: Стенограммы лекций, прочитанных в Высшей партийной школе. М., 1948.
  9. ГАНО (Государственный архив Нижегородской области).
  10. Годовой отчёт Верхне-Волжского пароходства за 1940 г.
  11. Годовой отчёт Волготанкера за 1940 г.
  12. Годовой отчёт Нижне-Волжского пароходства за 1939 г.
  13. Годовой отчёт Нижне-Волжского пароходства за 1940 г.
  14. Годовой отчёт Средне-Волжского пароходства за 1939 г.
  15. Годовые отчёты ВГРП за 1923-1928 гг.
  16. Директивы КПСС и Советского Правительства по хозяйственным вопросам. М.,1957.
  17. Достижения Советской власти за 40 лет в цифрах: Статистический сборник. М., 1957.
  18. Инсаров А.С. Речной транспорт СССР. М., 1936.
  19. Материалы по статистике путей сообщения, вып. 24, 1924.
  20. Материалы по статистике путей сообщения, вып. 44, 1925.
  21. Материалы по статистике путей сообщения, вып. 83, ч. II, 1928.
  22. Материалы по статистике путей сообщения, вып. 102, ч. II, 1929.
  23. Материалы по статистике путей сообщения, вып. 112, ч. II, 1930.
  24. Материалы по статистике речного транспорта, 1939-1940 гг., вып. 58, 1947 г.
  25. Материалы по статистике речного транспорта, вып. 13, 1945 г.
  26. Материалы по статистике речного транспорта, вып. 58.
  27. Материалы по статистике речного транспорта. вып. 56.
  28. Михайлов И.Д. Эволюция русского транспорта (1913-1925 гг.). М., 1925.
  29. Нефтяная промышленность СССР. М., 1958 г.
  30. Перевозка грузов в 1940 г., МРФ, 1941.
  31. Речной транспорт в 1929-1932 гг. М., 1934.
  32. Речной транспорт в 1934 г. М., 1935.
  33. Речной транспорт в 1938 г., 1939.
  34. Речной транспорт за 50 лет Советской власти. М., 1967.
  35. Речной транспорт СССР. 1917-1957. М., 1958.
  36. Социалистическое народное хозяйство СССР в 1933-1940 гг. М., 1963.
  37. Статистический сборник МПС, вып. 139, 1916 г.
  38. Транспорт и связь СССР. М., 1957.