Московский экономический журнал 3/2017

image_pdfimage_print

УДК 338.4

Bezymyannyj-12

Просвирина Наталья Викторовна

Аспирант Инженерно-экономического института

Московского авиационного института (национального исследовательского университета), г. Москва

Тихонов Алексей Иванович

Кандидат технических наук, доцент

Директор Инженерно-экономического института

Московского авиационного института (национального исследовательского университета), г. Москва

Prosvirina Natalia V.

Graduate Engineering and Economics Institute

Moscow Aviation Institute (National Research University), Moscow

Tikhonov Alexey I.

Candidate of Technical Sciences, Associate Professor

Director Engineering and Economics Institute

Moscow Aviation Institute (National Research University), Moscow

Факторы конкурентоспособности и перспективы развития  российского гражданского авиастроения

Factors of competitiveness and prospect of development  Russian civil aviation

Аннотация. В статье обсуждаются проблемы текущего состояния и перспектив развития гражданского авиастроения России. Актуальность данного исследования определяется тем, что выявление и обоснование современных направлений и перспектив развития мирового и российского рынка авиационной продукции имеет определяющее значение на современном этапе развития экономики. В условиях глобализации российская авиационная промышленность неизбежно сталкивается с ожесточенной конкуренцией, как на внешних, так и на внутреннем рынке.

Summary. The article discusses the current state and prospects of development of civil aircraft engineering of Russia. The relevance of this study determined that the identification and substantiation of modern directions and prospects of development of world and Russian market of aviation products is crucial at the present stage of economic development. In the context of globalization, the Russian aviation industry are inevitably faced with fierce competition, both on external and domestic markets.

Ключевые слова: авиастроение, стратегия развития, Объединенная авиастроительная корпорация, прогнозирование, объем рынка гражданского авиастроения, конкурентоспособность.

Keywords: aviation, strategy development, United Aircraft Corporation, forecasting, market volume of civil aviation, competitiveness.

Авиационная промышленность играет системообразующую роль в экономике Российской Федерации: благодаря тесной связи с другими (обеспечивающими) отраслями ее развитие как одной из наиболее наукоемких и инновационных отраслей экономики способно оказать значительное влияние на темпы перехода страны на инновационные рельсы развития. Кроме того, авиационная промышленность оказывает ключевое влияние на формирование машиностроительного комплекса страны, обеспечивая развитие трудового потенциала Российской Федерации.

На данный момент потенциал российских предприятий даже с учетом государственной поддержки не позволяет обеспечить конкурентоспособность во всех отраслях и сегментах рынков наукоемкой продукции. Во избежание финансовых и временных потерь, а также окончательного разрушения потенциала наукоемких отраслей необходимо решить проблему их стратегического позиционирования, ответив на следующие вопросы:

  • на какие рынки (только на внутренний, или на глобальный, в каких регионах мира) ориентируется отрасль;
  • в каких сегментах рынка предполагается соперничать с зарубежными конкурентами;
  • предполагается ли осваивать новые рыночные ниши.

Экономически обоснованный выбор стратегического позиционирования основных отраслей российской наукоемкой промышленности требует разработки особого методологического аппарата, учитывающего отраслевую специфику. В качестве примера в данной работе рассмотрено гражданское авиастроение. В силу ряда отраслевых особенностей рентабельная работа авиастроительных предприятий возможна лишь при условии обеспечения значительных объемов сбыта — порядка нескольких сотен и даже тысяч единиц за весь жизненный цикл (в зависимости от класса изделий). В то же время емкость внутреннего российского рынка гражданской авиатехники в обозримом будущем не гарантирует рентабельных объемов продаж. Таким образом, в современных условиях нет экономически приемлемой альтернативы выходу российского гражданского авиастроения на мировой рынок. [1]

Гражданское авиастроение в общем случае может развиваться:

  • для удовлетворения потребностей страны в гражданской авиационной технике (в том числе такой, которая наилучшим образом соответствовала бы специфическим природно-климатическим, экономико-географическим и социально-экономическим условиям России и потому не выпускается зарубежной авиационной промышленностью);
  • обеспечения значительного вклада в ВВП страны и повышения качества экономического роста как наукоемкая и высокотехнологичная отрасль промышленности с высокой долей добавленной стоимости, связанная со многими другими отраслями, порождающая в них мультипликативные эффекты и являющаяся катализатором их научно-технологического развития.

Эти две цели не являются взаимоисключающими, однако могут вступать в противоречие. Выбор (или компромисс) между ними определяет и продуктовую стратегию отрасли (что именно предполагается выпускать и для каких потребителей), и желаемый масштаб производства.

Устойчиво развиваться в долгосрочной перспективе способна лишь крупномасштабная авиационная промышленность, нацеленная и на мировой рынок, и на новые ниши рынков авиационной техники, в том числе внутренних. Для этого необходимо осуществить за плановый период технологический прорыв, который позволит создать:

  • эффективную авиационную технику, ориентированную на специфические условия России и некоторых других развивающихся стран мира и позволяющую существенно повысить мобильность населения;
  • высокоэффективную «традиционную» авиационную технику, ориентированную на мировой рынок такой продукции и существенно превосходящую современную продукцию зарубежных конкурентов.

Так, на реализацию Государственной программы «Развитие авиационной промышленности РФ на период до 2025 г.»  заложены суммарные расходы порядка 13 млрд долл. по 2025 г. Однако оценить обоснованность их структуры и достаточность объема можно лишь исходя из намеченной продуктовой и организационной стратегий: какие именно объемы продукции, в каких сегментах рынка предполагается выпускать, какой модельный ряд планируется разработать, каковы будут роли российских предприятий в сетевых производственных структурах и какой будет степень международной кооперации. [2]

В настоящее время основной целью развития российского авиастроения является достижение уровня экономически устойчивой, глобально конкурентоспособной отрасли, встроенной в мировой рынок и международное разделение труда, а также способной обеспечить всю научно-производственную цепочку для нужд государственной авиации. Ключевые вызовы для российского авиапрома представлены на рис. 1

Screenshot_1

Рис. 1. Ключевые вызовы для российского авиапрома

На мировом рынке финальной продукции наблюдается дисбаланс в части развития гражданской продукции. Доля России на мировом рынке гражданской продукции составляет около 1% в самолетостроении и около 3% в вертолетостроении.

Screenshot_2

Рис. 2. Объем производства гражданских воздушных судов по странам

Российское гражданское авиастроение испытывает в настоящее время трудности с обеспечением конкурентоспособности своей продукции не только на внешних, но и на внутреннем рынке. Поэтому, прежде чем предпринимать любые меры, направленные на повышение открытости отечественной экономики, безусловно, необходимо соотнести возможные выгоды и угрозы.

Для России создание конкурентоспособных гражданских воздушных судов является одним из ключевых условий улучшения транспортной доступности отдалённых регионов, повышения комфортности перемещения граждан. Авиационной отрасли сейчас оказывается достаточно широкая поддержка. В 2016 году в рамках программы «Развитие авиационной промышленности» на эти цели было направлено почти 52 млрд. руб., в 2017 году планируется 60 млрд. руб. Индекс производства гражданской продукции в авиастроении в 2016 году составил 121% по сравнению с 2015 годом. Предприятия российского оборонно-промышленного комплекса в 2016 году произвели 30 гражданских и 109 военных самолётов, а также 22 гражданских и 186 военных вертолётов.

Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК) утвердила Программу инновационного развития на период 2016–2020 годов с перспективой до 2025 года. Данный документ декларирует динамичное развитие отрасли и укрепление конкурентных позиций Корпорации на отечественном и зарубежном рынках. Иными словами, в рамках Государственной программы «Развитие авиационной промышленности на 2013–2025 годы» по подпрограмме «Самолетостроение» российские заводы обязуются построить множество летательных аппаратов, способных вытеснить с рынка западных конкурентов. Технические и эксплуатационные характеристики Sukhoi Superjet-100 (SSJ-100) обеспечивают высокий экспортный потенциал продукта. Прогнозируемый спрос на самолеты этого класса достигает 6100 самолетов к 2027 году. Наиболее успешно данные лайнеры эксплуатируют в мексиканской авиакомпании Interjet. В Российской Федерации самолеты SSJ-100 используют такие авиакомпании, как «Аэрофлот», «Якутия», Red Wings, UTair и другие. SSJ-100 рассчитан на перевозку 98 пассажиров на расстояние до 4500 километров. Самолеты данного семейства создаются в условиях беспрецедентного международного сотрудничества в партнерстве с итальянской компанией Alenia Aeronautica и компанией Snecma (Франция). Всего в программе принимают участие более 30 ведущих компаний — поставщиков систем и комплектующих, а в качестве консультанта выступает лидер мирового самолетостроения «Боинг Коммерческие самолеты».

В 2016 году на Иркутском авиационном заводе состоялась выкатка первого российского среднемагистрального пассажирского самолета МС-21, а в 2017 году проведены его первые полеты. Начало серийного производства и первая поставка МС-21 запланирована на 2018 год: завод-изготовитель «Иркут» уже получил заказы с предоплатой на 175 лайнеров. Первым эксплуатантом самолета станет «Аэрофлот» (контракт на 50 машин), претендуют на новую разработку и иностранные заказчики. С 2020 года «Иркут» намерен ежегодно производить по 20 самолетов, с 2023-го — нарастить их выпуск до 70 машин в год. В данный момент портфель заказов достаточен, чтобы загрузить предприятие работой как минимум на пять лет, а господдержка проекта составляет более трех миллиардов рублей. Планируется, что МС-21 станет надежной заменой устаревшим Ту-154 и Ту-204 и бросит конкурентный вызов «большой двойке» Boeing и Airbus, заменив Boeing 737 и A320, чей возраст приближается к критическим 15-20 годам. При этом с отечественным SSJ-100 новый лайнер конкурировать не будет, предполагая, что эти две модели дополнят друг друга и составят в будущем 80% парка гражданской авиации России.

Начаты работы по перспективным проектам Ил-114 (турбовинтовой самолет для местных авиалиний) и Ил-96 (широкофюзеляжный самолет).

В период с 2016 по 2025 год планируется реализация комплексного проекта «Программа создания семейства перспективного широкофюзеляжного дальнемагистрального российско-китайского самолета (ШФДМС)». Только в 2016–2018 годах на инновационные мероприятия в рамках этой программы заложено 7074 миллиона рублей.

До 2019 года ОАК планирует провести реконструкцию и техническое перевооружение производства на ПАО «Туполев», а также агрегатно-сборочного и вспомогательного производства ПАО «Компания «Сухой». Годом раньше планируется закончить технологическое перевооружение и реконструкцию производства АО «Авиастар-СП». Кроме того, до конца 2017 года должен быть создан центр специализации «Мотогондолы и пилоны», на который в бюджете заложено 3250 миллионов рублей. [3]

В области гражданского вертолетостроения по проекту Ми-38 проведены дополнительные сертификационные испытания для получения одобрения главного изменения на использование централизованной заправки и эксплуатацию вертолета на обводненном топливе; проведены испытания по увеличению взлетной массы и максимальной высоты полета. В части проекта Ка-62 проведены ресурсные испытания основных агрегатов. В ходе испытаний были выявлены технические риски, в результате чего не были завершены НИОКР и сертификационные полеты по проекту. Кроме того, продолжается реализация мероприятий по финансовому оздоровлению предприятий отрасли.

Основные тенденции развития мирового самолето- и вертолетостроения:

  1. Увеличение доли гражданского сегмента мирового рынка самолетостроения и его доминирование по объемам продаж в долгосрочной перспективе. По прогнозу Министерства промышленности и торговли России, мировой рынок самолетостроения вырастет к 2025 году в 2,3 раза — до 366 млрд. долл. США, причем около 80% этой суммы придется на гражданские самолеты. Планируется, что к 2025 году Россия продаст гражданских лайнеров на 9 млрд. долл. Это в 45 раз больше, чем в 2011 году. Объем мирового рынка вертолетов до 2024 г. – составляет около 18 000 машин на сумму около $ 200 млрд. долл. Ежегодные поставки оцениваются в 2 000 вертолетов, 2/3 из которых – гражданские [4]
  2. Обострение конкуренции в наиболее емком сегменте рынка магистральных пассажирских самолетов и среднетяжелых вертолетов. Самым привлекательным сегментом рынка в сфере гражданской авиации является сегмент узкофюзеляжных судов. По прогнозам экспертов к 2034 году данный сегмент вырастет почти на 60% количество воздушных судов составит 28630 машин. В настоящее время в сегменте узкофюзеляжных ВС наблюдается так называемая «дуополия» концернов Boeing и Airbus. Однако в ближайшее время она будет нарушена концернами Bombardier (с машиной Cseries), Embraer (с машиной E-Jet E2), COMAC (с машиной C919), а также ОАК (с машиной МС-21). Объем рынка по сегменту среднетяжелых вертолетов на период 2016-2024 гг. составит около 107 млрд. долл. США [5], причем эта сумма в несколько раз выше, чем объем рынка в других сегментах.

На авиасалоне МАКС-2017 Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК) представила прогноз развития мирового рынка авиаперевозок и спроса на воздушные суда на период 2017-2036 годы. Согласно прогнозу ОАК оценивает общемировой спрос на новые пассажирские самолеты в период с 2017 по 2036 год вместимостью более 30 кресел около 42 тыс. воздушных судов. Их стоимость составит порядка 6 трлн. долл. в каталожных ценах 2017 г.

Таблица 1 Обзор рынка 2017-2036. Показатели мирового рынка авиаперевозок

Screenshot_3

По объему рынка перевозок на сегодняшний день Россия занимает 7 место в мире. Предполагается, что к 2036 году  пассажирооборот российских авиакомпаний вырастет практически в 2,5 раза и достигнет почти 500 млрд пассажирокилометров. При этом совокупно среднегодовой темп роста оценивается в 4,1%, что является чуть ниже среднемировых показателей. За следующие 20 лет по прогнозу российские авиакомпании получат, опираясь на свою потребность, порядка 1 170 новых самолетов.

Имеющиеся твердые заказы, которые размещают сейчас авиакомпании по разным продуктам в разных категориях, покрывают порядка 47% от ожидаемого будущего спроса. Стоит отметить, что в наибольшей степени покрытие этого спроса наблюдается в группах узкофюзеляжных самолетов, размерностью выше 120 кресел (около 57%). Среди этого заказа серьезную долю занимают заказы на самолет МС-21-300.

Screenshot_4

Таблица 2. Обзор рынка 2017-2036. Региональный обзор: Россия

Также прогнозируется высокий спрос в сегменте самолетов вместимостью 60-120 кресел, около 15% от общей потребности, что выше среднемирового уровня. Это, в первую очередь, связано с тем, что в настоящее время ведется активная работа, в том числе при поддержке государства, по разработке эффективных методов стимулирования продаж, в том числе и представление эффективного операционного лизинга.

В целом, если говорить о структуре рынка и спроса, который прогнозируется на 20-летний период, можно отметить, что мировой парк вырастет практически вдвое и достигнет 47 000 самолетов. При этом он существенно обновится, в большей степени за счет того, что часть придется на потребность в обновлении текущего парка выбывающих судов, часть на потребность, связанную с развитием самих авиаперевозок [6].

В текущие прогнозируемые 20 лет оценивается, что в целом по совокупности по всем рынкам, новых пассажирских самолетов потребуется порядка 42 000. Стоит отметить, что на этот спрос влияет множество факторов, как спрос чисто в мировой экономике, так и увеличение численности населения Земли. По оценкам национальных и международных организаций, население в следующие 20 лет вырастет более, чем на 1,3 млрд. человек, что составит в приросте порядка 20%. Показатели мирового ВВП вырастут более, чем на 50 трлн. долл.

На удвоение пассажирского парка самолетов будут влиять изменения и модернизация действующей инфраструктуры, предложения на рынке все больше самолетов с новыми показателями эффективности, которые приведут к снижению себестоимости перевозок и повышению мобильности населения.

Screenshot_5

Рис. 3. Обзор рынка 2017-2036. Мировой парк пассажирских самолетов [6]

В мировой практике авиастроение имеет существенную государственную поддержку на всех этапах – от проектирования воздушных судов до субсидирования выпадающих доходов при эксплуатации, и софинансирование поставок. России необходимо взять ориентир на основных конкурентов и не отставать в этом ни на внутреннем, ни на внешних рынках.

Список литературы

  1. Клочков В.В., Русанова А.Л., Проблемы стратегического позиционирования российской наукоемкой промышленности (на примере гражданского авиастроения) // Экономическая наука современной России. 2009. № 4. С. 64-79.
  2. Клочков В.В., Фролов И.Э. Анализ Государственной программы «Развитие авиационной промышленности РФ на период до 2025 г.» как стратегического планового документа / Материалы 15-го Всероссийского симпозиума «Стратегическое планирование и развитие предприятий». М.: ЦЭМИ РАН, 2014. Т.5. С. 96-98.
  3. Слюсарь Ю.Б., Российский авиапром: быстрее, мощнее, комфортнее // Бизнес России URL: https://glavportal.com/materials/rossijskij-aviaprom-bystree-moshnee-komfortnee/ (дата обращения: 1.09.2017).
  4. Доклад о целях и задачах Минпромторга России на 2016 год и основных результатах деятельности за 2015 год // http://minpromtorg.gov.ru/common/upload/files/docs/Doklad_MPT_072016.pdf (дата обращения: 22.03.17)
  5. Мечты о полете. Годовой отчет — 2015 АО «Вертолеты России» // АО «Вертолеты России» http://www.russianhelicopters.aero/upload/iblock/a59/Helicopter_Rus.pdf (дата обращения: 22.03.17)
  6. Прогноз мирового рынка гражданской авиации 2017-2036 // Aviation Ex Содружество авиационных экспертов http://www.aex.ru/docs/3/2017/8/14/2645/ (дата обращения: 02.09.2017)
  7. Стратегия развития авиационной промышленности Российской Федерации на период до 2030 года // http://minpromtorg.gov.ru/common/upload/001_2030_281116.docx (дата обращения: 06.04.2017).
  8. Государственная программа Российской Федерации «Развитие авиационной промышленности на 2013-2025 годы» // http://investkostroma.ru/uploads/file/Gosudarstvennaya_programma_razvitiya_aviacionnoy_promyshlennosti.pdf (дата обращения: 03.04.2017)
  9. Просвирина Н.В., Тихонов А.И. Прогнозирование потребности в производстве продукции российского авиадвигателестроения на мировом рынке // Менеджмент и бизнес-администрирование. 2017. № 1. С. 91-109.
  10. Просвирина Н.В., Тихонов А.И. Производственный потенциал аэрокосмического комплекса (на примере авиационного двигателестроения // Стратегическое планирование и развитие предприятий. Материалы Симпозиума. 2016. С. 130-132.
  11. Просвирина Н.В., Тихонов А.И., Лазников Н.М. Прогнозирование спроса на продукцию авиационного двигателестроения в условиях открытого конкурентного рынка // Вооружение и экономика. 2016. № 4 (37). С. 128-135.
  12. Клочков В.В. Стратегия развития российского авиастроения: позитивная альтернатива // Стратегическое планирование и развитие предприятий. Материалы Симпозиума. 2017. С. 707-709.
  13. Приворотская С.Г. Авиастроение в России: факторы конкурентоспособности и перспективы развития // Транспортный бизнес в России. 2013. №6. С. 76-79.
  14. Тихонов А.И., Калачанов В.Д., Просвирина Н.В. Повышение конкурентоустойчивости предприятий авиационного двигателестроения в современных экономических условиях // Вестник Московского авиационного института. 2016. Т.23. №1. С. 218-225.
  15. Просвирина Н.В., Тихонов А.И. Перспективы развития рынка российского авиадвигателестроения // Московский экономический журнал. 2017. №2. С. 43.
  16. Краев В.М., Тихонов А.И., Новиков С.В. Конверсия авиационных технологий // СТИН. 2017. №10. С. 40-44.