Московский экономический журнал 1/2019

image_pdfimage_print

1MEZHlogo-e1521963337142-2

УДК:339.9

DOI 10.24411/2413-046Х-2019-11067

ПОВЫШЕНИЕ ЭФФЕКТИВНОСТИ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ ВОЗДУШНЫХ СУДОВ АВИАКОМПАНИЯМИ СРЕДСТВАМИ PBL

INCREASING THE EFFICIENCY OF AIRCRAFT BY USING PERFORMANCE BASED LOGISTICS

Сое Тху, аспирант кафедры 505, Московский авиационный институт (национальный исследовательский университет), кафедра «Инновационная экономика, финансы и управление проектами»

Аннотация: В статье рассмотрены проблемы обеспечения роста доходности авиакомпании повышением эффективности эксплуатации воздушных судов за счет использования принципов логистики на основе производительности (PBL) в логистических потоках. Предложен механизм интеграции участников логистической поддержки эксплуатации воздушных судов на основе единого целевого ключевого индикатора, используемого в качестве управляемого показателя. Рассмотрены факторы влияния, управленческие решения и их результативность.

Summary: The article discusses the problems of ensuring the growth of airline profitability by increasing the efficiency of aircraft operations through the use of performance-based logistics principles (PBL) in logistics flows. A mechanism for the integration of participants in the logistics support of aircraft operation is proposed on the basis of a single target key indicator used as a managed indicator. Factors of influence, managerial decisions and their effectiveness are considered.

Ключевые слова: авиакомпания, техническое обслуживание и ремонт, запасные части, логистическая поддержка, логистика на основе производительности (PBL), ключевой индикатор (KPI).

Keywords: Airline company, maintenance and repair organization, spare parts, logistics support, performance-based logistics (PBL), key performance indicator (KPI).

Повышение эффективности использования воздушных судов авиакомпаниями является важнейшим средством повышения их конкурентоспособности и доходности на рынке авиаперевозок. Значительное влияние на эффективность использования воздушных судов имеют показатели готовности и коэффициенты загрузки воздушного судна. Эти показатели могут использоваться в качестве ключевых индикаторов (KPI) при формировании системы логистической поддержки эксплуатации воздушных судов авиакомпании на принципах PBL (Performance Based Logistic).

Создание системы логистической поддержки эксплуатации воздушных судов авиакомпании на принципах PBL требует интеграции всех участников логистического процесса. Предлагается осуществлять такую интеграцию на основе оплаты всем участникам логистического процесса за достигнутые значения единых для всех ключевых индикаторов.

Для реализации механизма взаимодействия авиакомпании и авиапроизводителя на основе принципов PBL и теории альтернативных издержек, необходимо плату за техническое обслуживание и ремонт (ТОиР) воздушных судов техническому центру авиапроизводителя разделить на 2 части: базовая и премиальная (вознаграждение):

Безымянный

Базовая оплата авиакомпанией технического обслуживания и ремонта воздушных судов техническому центру авиапроизводителю является функцией времени простоя:

Безымянный

Предлагается изменением базовой оплаты за ТОиР техническому центру производителя стимулировать его к увеличению показателя готовности (к сокращению времени простоя) воздушных судов. При этом все участники (и основные и обеспечивающие) процессов ТОиР интегрируются на выполнении задачи снижения времени простоя, получая базовую оплату по одной и тоже закономерности. Вид предлагаемой закономерности изменения базовой оплаты от времени простоя ВС предложен автором в статье [1].

Вознаграждение предлагается выплачивать не только в зависимости от базовой оплаты (и, следовательно, от времени простоя), но и от коэффициента загрузки воздушного судна. Коэффициент загрузки воздушного судна пассажирами зависит от многих факторов. Основными являются время сезона и время суток.

Статические данные о пассажироперевозках авиакомпаний свидетельствуют об устойчивой закономерности изменения загрузки самолета пассажирами по времени года и по времени суток, что может быть отражено изменением сезонного коэффициента Безымянный  и суточного коэффициента Безымянный1  загрузки воздушных судов

Безымянный2

где Безымянный3 – фактическая загрузка ВС пассажирами;

Безымянный4 – максимальная вместимость пассажиров для данного ВС.

Аналогично определяется суточный коэффициент Безымянный5.

Поставим в зависимость премиальное вознаграждение от коэффициентов загрузки воздушного судна

Безымянный6

Тогда общее выражение для суммарной оплаты будет иметь вид:

Безымянный7

где, Безымянный8 – коэффициент вознаграждения за сезонность проведения ТОиР по тяжелым формам (C-check и D-check).

Безымянный – коэффициент вознаграждения за время суток проведения ТОиР по легким формам (A-check и B-check);

В целях рационального выбора времени для выполнения технического обслуживания и ремонта воздушных судов по значениям сезонного коэффициента Безымянный1 время года следует разделить на два сезона: пиковый сезон и непиковый сезон (рисунок 1).

Безымянный2

Для стимулирования технического центра выполнять ТОиР во время непикового сезона следует поставить в зависимость величину вознаграждения Безымянный3 от коэффициента загрузки  Безымянный4

Безымянный5

где, Безымянный6 – сезонный коэффициент вознаграждения за ТОиР.

Суточный спрос на пассажироперевозки также имеет области повышенного и пониженного спроса, характеризуемые значениями коэффициента суточной загрузки воздушного судна Безымянный1 (рисунок 2).

Безымянный

Если техническое обслуживание воздушных судов по легким формам выполняется в интервалы времени пониженного спроса, то авиакомпания будет иметь дополнительную выручку за счет наличия большего количества ВС в готовности и их использования во время повышенного спроса.

Стимулирование технического центра придерживаться этой тактики возможно путем установления зависимости выплаты вознаграждения за выполнение ТОиР от величины суточного коэффициента загрузки Безымянный5.

Для стимулирования технического центра выполнять ТОиР во время суток пониженного спроса следует поставить в зависимость величину вознаграждения Безымянный3 от коэффициента загрузки Безымянный5

Безымянный1

где, Безымянный2 – суточный коэффициент вознаграждения за ТОиР.

Для упрощения определения интервалов величин выплачиваемых вознаграждений и обеспечения требуемой точности, зависимость коэффициентов загрузки ВС может аппроксимироваться отрезками констант (как показано на рисунках 1 и 2), либо другими простыми зависимостями.

При годовых и более длительных контрактах на техническое обслуживание и ремонт воздушных судов авиакомпании оплата за ТОиР осуществляется авансированием (до 50%) и выплатой остатка по актам выполнения работ. В контрактах PBC (Performance Based Contract) такой механизм предлагается заменить на ежемесячные платежи в начале месяца в размере базовой оплаты Безымянный  в зависимости от достигнутого показателя времени простоя воздушного судна Безымянный1 за предыдущий месяц и ежемесячные вознаграждения в зависимости от сезонного и суточного коэффициента загрузки воздушного судна (фактического или аппроксимированного значения по соглашению сторон). При этом длительность времени простоя определяется суммированием фактического времени нахождения в тех или иных интервалах времени по данным бортовых журналов воздушных судов.

Для доказательства значимости предлагаемого механизма рассчитан прирост выручки авиакомпании и вознаграждения техническому центру за счет учета изменений сезонной и суточной загрузки самолетов с использованием имеющихся данных эксплуатации самолетов. Например, при использовании сезонного стимулирования величина годового прироста выручки авиакомпании и, соответственно, вознаграждения техническому центру достигает 14% от максимальной при 100%–ой загрузке ВС.

Количественные оценки прироста выручки авиакомпании и вознаграждений свидетельствуют о необходимости управления сезонной и суточной загрузкой самолета с целью уменьшения упущенной выгоды авиакомпании (уменьшения альтернативных издержек) путем стимулирования проведения ТОиР в непиковый сезон и ночное время.

Предлагаемый механизм рассмотрен для плановых работ по техническому облуживанию и ремонту воздушных судов. Запасные части, материалы, производственное оборудование и трудовые ресурсы для таких работ предоставляются в момент возникновения их потребности по технологии just in time. Внеплановые работы в силу малой предсказуемости не позволяют реализовать технологию just in time. Для внеплановых работ необходимо формировать запасы запасных частей и материалов. Для уменьшения времени простоя воздушных судов по причине неплановых работ необходимо увеличивать запасы запасных частей и материалов, что приводит к значительному росту стоимости технического обслуживания и ремонта воздушных судов. Проблема решается выбором места расположения складов запасных частей и распределением номенклатуры и объемов запасов на складах, например, известными методами ABC и XYZ.

Спрос на запасные части очень важен. В большинстве случаев запросы (требования) происходят с нерегулярными временными интервалами t, как показано на рисунке 3.

Безымянный

На рисунке Безымянный1 это расход (объем заказа) запасных частей (штук), Безымянный2 – интервал между двумя последовательными требованиями.

Для оценки этой двойной характеристики спроса на запасные части используются два параметра, признанные в международной области. Средний интервал между запросами (ADI–average inter-demand interval) или средний интервал между двумя требованиями запасной части.

Безымянный3

Коэффициент вариации (CV – coefficient of deviations) объема заказа или стандартное отклонение спроса определяется формулой

Безымянный4

где, Безымянный5 – среднее значение объема заказа (математическое ожидание);

N – количество периодов с ненулевым спросом.

Время простоя Безымянный6 воздушного судна определяется временем ремонта (восстановления) и временем цикла поставки, где основное время занимает время доставки Безымянный.

Безымянный3

где: Безымянный4 – время ремонта ВС, Безымянный – время доставки запасных частей ВС.

Процессы в цикле поставки запасных частей и материалов показаны на рисунке 4.

Безымянный1

Из рисунка 4 и на основе учета наиболее значимых задержек, влияющих на время простоя, выражение для Безымянный6 приобретает вид

Безымянный2

Одним из методов анализа материального спроса является анализ ABC, основанный на принципе Парето. Предполагается, что 20% продукции покрывает 80% доли в общем спросе на товары. Этот метод фокусируется на материалах, поставка которых занимает более высокие позиции в общей стоимости потребления материалов и общей стоимости оборота в компаниях. Он делит ассортимент складских товаров на три категории. Первой категорией является группа из 20% товаров с пометкой «А», включая наивысшую (80%) долю в общем объеме предложения. Вторая группа формируется товарами, доля которых в общем объеме поставок составляет более 85%, обозначается «B». Третья группа, отмеченная знаком «C», охватывает остальную часть товаров, доля которых в общем объеме предложения составляет более 95%.

В складских компаниях несколько тысяч предметов инвентаризации логистической поддержки эксплуатации воздушного судна были разделены на области, в которых они используются, для последующего анализа АВС.

Ценность этого метода заключается в снижении стоимости капитала, замороженного в запасах. Тип запаса также важен, поскольку значение коэффициента обращения может быть очень низким или даже нулевого уровня. В основном это касается тех элементов, которые устарели. Поддержание запасов, несмотря на низкое обращение, может быть оправдано необходимостью обеспечения бесперебойного функционирования, которое должно обеспечить немедленное обслуживание работ. Распределение номенклатуры запасных частей для региона государства Союз Мьянма по результатам проведенного анализа по сферам применения и месту расположения складов представлены в таблице 1 и на рисунке 5.

Безымянный4

На основании правила Парето и анализа видов и последствий критичности отказов, предлагается группировать запасные части, узлы и механизмы на 9 групп в соответствии с вероятностью наступления отказов (частая, средняя и низкая вероятность на основе статистики эксплуатации каждого самолета) и возможностью выполнить полет (невозможно, возможно при определенных условиях, возможно). Часть запасных частей, узлов, комплектующих и механизмов, на которые приходится большая часть отказов и отказ которых не допускает выполнение полета, должны постоянно находиться на складе Янгона. Запасные части, отказ в которых позволяет выполнить полет и на которые приходится меньшая доля отказов нецелесообразно держать на складе. Запасные части, узлы, комплектующие и механизмы, не относящиеся к вышеперечисленным группам целесообразно поставлять со складов соседних стран. Для минимизации времени простоя Правительству Республики Союз Мьянма рекомендуется упростить процесс оформления таможенных документов и уплаты пошлин на авиационные комплектующие для ускорения процесса проведения внепланового ТОиР и повышения эффективности функционирования авиатранспортной системы Мьянмы.

Библиографический список

  1. Лазников Н.М, Сое Тху. Реализация современных технологий управления техническим обслуживанием и ремонтом в контрактных отношениях авиакомпаний с техническим центром// Конкурентоспособность в глобальном мире: экономика, наука, технологии, № 8 (ч.2), 2016.
  2. L. Choy, H. K. H. Chow, W. B. Lee, and F. T. S. Chan, Development of performance measurement system in managing supplier relationship for maintenance logistics providers/ Benchmarking, vol. 14, no. 3, pp. 352–368, 2007.
  3. US department of defense. PBL (Performance based logistic) / A guide to developing performance arrangement Guide Book// с. [Электронный ресурс] – Режим доступа: http://acqnotes.com/wp-content/uploads/2017/07/Performance-Based-Logistics-Guidebook-March-2016.pdf // 2016
  4. Performance Based Logistic// с. [Электронный ресурс] – Режим доступа: https://en.wikipedia.org/wiki/Performance-based_logistics
  5. Фортеш Ж.М. Повышение экономической эффективности системы технического обслуживания и ремонта авиационной техники: автореф. дис. … канд. экон. наук: 08.00.05, 08.00.14 / Жоакин Монтейру. Фортеш – М., 1998. – 19 с. [Электронный ресурс] – Режим доступа: https://dlib.rsl.ru/viewer /01000765655
  6. Борисенко Д.В. Оптимизация издержек на техническое обслуживание и ремонт магистральных воздушных судов иностранного производства: автореф. дис. … канд. экон. наук: 08.00.05 / Дмитрий Викторович Борисенко. – М., 2007. – 23 с. [Электронный ресурс] – Режим доступа: https://dlib.rsl.ru/viewer/01003162002